GP d'Espagne 2009 - circuit de Jerez - manche 3

Pour revenir au moment de la sortie de courbe, j'insiste sur l'utilisation du frein arriere en precisant, non pas en y mettant tout son poids, mais seulement par un leger contact constant avec le debut du pied, ca donne un feeling precis de la rotation de la roue et de son adherence, combine avec un controle de la remontee de l'amortisseur au fur et a mesure que la moto se redresse, autorisant ainsi une reouverture des gaz plus tot que lorsqu'on attend le moment que la moto soit deja en ligne pour le faire.
Bien sur, ces manoeuvres sont infimes, difficiles en ce qui me concerne de le transcrire avec des mots, par contre efficaces !!!

Salut à tous,

Je suis nouveau ici. Je venais de m'inscrire sur le forum de NT1 où j'ai collé mon premier message juste après cette course, car les annonces sur la chaîne télé étaient plus efficaces que de taper “passion motogp” dans Google pour vous trouver (par hasard). Si j'avais su qu'il avait ici, de tels connaisseurs, j'aurais évité de le faire sur le premier. Tant pis.

Je me présenterai ultérieurement, je suis trop pressé de venir vous faire part de mes observations, à propos de tout ce dont vous parlez.

Ne le prenez pas à mal, mais mes observations vont un peu à l'encontre de ce que certains ont écrit ici. Je ne suis pas un spécialiste ni un technicien, loin de là, donc prenez ce que j'écris comme de qui ça vient : un poireau quidam qui croit des trucs qu'il n'a jamais pu prouver.

D'abord sur la course de Jerez, je lis que “Rossi n'a pas accéléré, mais que c'est Pedrosa qui a ralenti en raison de l'usure de son pneu arrière”.

Je voudrais vous faire remarquer ceci :
Rossi passe Pedrosa au 18ème tour, il est donc intéressant d'observer les chronos de deux hommes, dans les quelques tours qui précèdent ce dépassement.

En gros, ils roulent depuis quelques tours au même rythme entre 1'40''2 et 1'40''4 (3 haut) => moyenne 1'40''3. Ecart stable.

Or, au 14,15,16 et 17ème tours Rossi passe en 1'40'105 / 1'40'036 / 1'40''123 / 1'40''187 => conclusion (partielle) il a bel et bien accéléré, contrairement à ce qui a été écrit !

C'est vrai, il a auparavant, bouclé des tours en 1'40''2 et même 1 en 1'40''126, mais ce fut très ponctuellement, le rythme restait moins fort.


“...mais Pedrosa qui a ralentit à cause de son pneu”, nous dit-on... => Pas d'après moi !

=> Car Pedrosa panneauté par son stand, accélère lui aussi !
Il passe en effet, en 1'40''160 au 15ème (puisqu'il a été renseigné un tour après, au passage sur la ligne), de même en 1'40''192 au 16ème ! Enfin en 1'40''440 au 17ème lorsque Rossi est dans sa roue... Puisqu'il ne conservera pas son écart passé, il ne pousse plus à la limite !

Son pneu était-il déjà faiblard ? Je ne suis pas si sûr, s'il a pu accélérer son rythme !

...Et si la moto bougeait (vu de la camera de Rossi) c'est peut-être parce qu'il était alors, à la limite de ce que son package lui permettait, pour ne pas se faire rattraper...
Non pas, en raison de l'état du pneu !

Ce n'est que ma propre traduction des chiffres, entendez-le. Je peux complètement me planter ! Et je ne dis pas non plus, que le pneu était parfait...



Je lis aussi, “qu'un seul soft serait utilisé par des équipes, dont Ducati, et que les autres que Stoner, doivent certainement faire avec”. Je n'en suis pas si sûr que cela !
Déjà, celui qui a écrit cela, dit plus loin => que les ingénieurs de rallye paramétraient plus facilement Grönholm, Rovanperä que Panizzi et Delecour. Or, si en rallye les ingénieurs peuvent paramétrer tous leurs pilotes individuellement, je crois sincèrement que chez Ducati il en est de même et que les autres pilotes ne doivent pas “subir” les données relevées chez Stoner !

Je trouve donc un paradoxe entre les deux affirmations.

Sans être spécialiste d'électronique, il me semble avoir compris qu'un soft est un logiciel. Il me semble aussi savoir que suivant la configuration (paramétrage) d'un soft, il (ré)agira différemment. => Ce que je crois donc, en conclusion des rallymen et de cela, c'est que effectivement, toutes les usines n'ont qu'un seul soft => “mais que” les paramétrages sont différents et propres à chaque pilote ! Et ni Hayden ni personne, n'a à subir les datas de Stoner !
Les cartographies sont propres à chacun, comme au rallye.

Encore une fois, ne voyez dans ces remarques nulle intention de jouer les empêcheurs de tourner en rond, ce sont mes propres idées qui valent ce qu'elles valent.

Je rajoute sur ce chapitre, et pour faire une connotation à la remontée de Rossi sur Pedrosa, que ce que l'on appelle “les cartographies” -qui sont introduites dans les fameux softs- sont non seulement paramétrées, mais aussi (selon ce que j'ai lu par-ci par-là) : “changeables” en cours de course !

En effet, la cartographie utilisée au départ de la course, prend en compte un diamètre de “pneu neuf” avec un poids correspondant au “plein d'essence”. Et à un moment de la course, le pilote (ou serait-ce depuis les stands ?) se retrouve avec une autre cartographie, mieux adaptée aux nouvelles conditions du pneu (diamètre inférieur et parfois, moins de grip), et de poids , moins d'essence (et donc, moins d'inerties dans toutes les phases).

Bien sûr, adopter cette idée (ou est-ce un fait ?) implique d'imaginer la complexité extraordinaire qui doit régir, pour adapter l'anti dribbling arrière (retenue/frein moteur), la traction, les régimes moteurs (consommation différente sûrement) et les suspensions aussi, certainement...

La connotation avec Rossi, est que, selon moi, lorsqu'il a accéléré pour rattraper Pedrosa, il a probablement changé de cartographie ! Car, j'aurais du mal a penser que Rossi à quelques 1''3 ou 1''4 de Pedrosa pendant plusieurs tours, avant ce changement (supposé de cartographie), n'était pas à fond, derrière. Serait-ce son genre ?

Est-ce un réel argument, si je constate que Lorenzo, à ce stade de la course, a également abaissé légèrement ses chronos ? Ou est-ce en raison du simple fait de l'essence en moins, chez lui ?
Je vous accorde que cela peut n'être qu'une coïncidence... ou pour extrapoler, un caractère de la Yamaha...

Mais tout de même, chez Rossi ce fut si net, que cela m'a troublé.

Bon voilà pour ce soir. Excusez l'entrée peu conventionnelle; arriver et remettre en jeu certaines vues, à priori bien établies... ce n'est pas vraiment smart.

Si vous ne me jetez pas des pierres, je serais heureux de venir à nouveau, jouer les mythomanes de la technique et vous dire ce que je pense de l'affaire du frein arrière.

Merci

PS : Au fait, pour ceux que ça intéresserait, mon analyse de l'après course, dimanche soir sur NT1 : http://forums.nt1.tv/viewtopic.php?id=256&p=2
Elle ressemble assez à ce que j'ai lu ici après coup. Normal, cette course était bien carrée, même si pas lue exactement pareille, dans certains détails.

D27 a écrit:

Ne le prenez pas à mal, mais mes observations vont un peu à l'encontre de ce que certains ont écrit ici. (...)
Encore une fois, ne voyez dans ces remarques nulle intention de jouer les empêcheurs de tourner en rond, ce sont mes propres idées qui valent ce qu'elles valent. (...)
Si vous ne me jetez pas des pierres, je serais heureux de venir à nouveau, jouer les mythomanes de la technique et vous dire ce que je pense de l'affaire du frein arrière.

Bienvenue D27 et ne t'en fais pas, ici les avis développés comme celui-ci sont très appréciés et on ne milite pas pour l'avis unique en refusant toutes les opinions pourvu qu'elles soient motivées et exposées comme tu viens de le faire.

Après on pourra selon les posts avoir des avis différents (ou pas), mais c'est un lieu d'échanges où tout le monde s'écoute et surtout pas la foire d'empoigne ce qui n'empêche pas la polémique (dans le bon sens du terme...).

Voilà pour la forme. Pour le fond, je laisse nos amis te répondre, dans un sens ou dans l'autre...

Bonjour, D27.
Ton post m'amène à penser que nous sommes tous des sortes de "Sherlock Holmes" lorsque nous essayons d'interpréter ce qui s'est passé lors d'une épreuve comme Jerez. Nous utilisons nos observations devant le petit écran pour imaginer le situation de chaque pilote pendant la course: pourquoi un tel était plus lent, pourquoi tel autre est remonté si vite etc.

S'il a été dit que Pedrosa avait eu des problèmes de pneus, c'est parce que le centrage des masses de la Honda met actuellement à rude épreuve le pneu avant. Le fait que Pedrosa maintenait pendant plusieurs tours un intervalle de 1,2 seconde pour voir ensuite cet écart diminuer très vite peut laisser penser que l'espagnol était dans l'incapacité de répliquer aux temps de Rossi. Il est bien évident que l'attitude des pilotes cette année s'abstenant de faire le moindre commentaire sur les pneumatiques ne nous aide pas, et tous nos posts ne sont souvent que des suppositions étayées par des informations (pas forcément toujours fiables) relevées sur tel ou tel site.
Pedrosa a t-il eu des problèmes de pneus?
Pour ma part, je n'ai pas de certitude. Une intuition peut-être.

bienvenue D27.

Pour en revenir aux pneus, j'ai lu que les Honda (Repsol) se plaignaient d'une carcasse trop rigide...alors que les suzuki au contraire auraient aimé une carcasse encore plus rigide.

Presque tout le paddock était pour le monomarque et je trouve donc normal que personne ne se plaigne ouvertement des pneus, surtout pas Pedrosa et Puig qui ont largement contribué à cet état de fait...

Ngrohki

Au plaisir de retrouver MaxV s'ajoute celui d'accueillir D27 pour son premier post dont je salue autant la pertinence que l'humilité.
On voit tous la course de notre fenêtre et chacun a le droit de se planter dans ses analyses (faut juste pas trop en user ! )
La seule véritable erreur serait de ne pas accepter l'opinion de l'autre, et de ne concevoir que le sien. Enfin bref, soit le bienvenu...

Sinon sur le fond, je suis également d'accord pour dire que Rossi a haussé le rythme pour recoller à Pedrosa, et tu fais bien d'avoir noté ses temps pour illustrer ton propos. C'est flagrant, Vale s'est dépouillé dimanche...

Reste à trouver la véritable explication au fait que l'espagnol ait lui, baissé de rythme après avoir été passé. Les pneus ? Oui, sans doute une raison valable... mais comme le dit Ngrohki, il ne faudra pas attendre des pilotes une quelconque confirmation sur ce point, et je te rejoins encore pour dire que ses pneus ne lui ont pas tant posé problème que çà.

Pour ce qui est du 17ème tour, c'est vrai que Pedrosa perd 0"3, mais peut-être a t-il fermé quelques portes pour éviter que l'autre ne le passe, d'où le chrono 'moins' probant... et si on revoit les images, Dani n'avait pas l'attitude d'un gars qui se laisse faire. En avait t-il seulement les moyens ?

Ensuite, une fois passé par le #46, on peut s'imaginer que Pedrosa en a pris un léger coup derrière la carafe et a donc préféré assurer gentiment la 2ème place. Il connait l'oiseau, et savait que la victoire aurait été plus qu'improbable face à lui...

Knarf a écrit:

Reste à trouver la véritable explication au fait que l'espagnol ait lui, baissé de rythme après avoir été passé. Les pneus ? Oui, sans doute une raison valable... mais comme le dit Ngrohki, il ne faudra pas attendre des pilotes une quelconque confirmation sur ce point, et je te rejoins encore pour dire que ses pneus ne lui ont pas tant posé problème que çà.

Et si c'était une histoire de consommation?Il me semblait que la consommation de la Honda était trop importante et qu'on limitait volontairement la puissance du moteur pour terminer les courses. Alors imaginez qu'on laisse Pedrosa sur une stratégie agressive car il est en tête et à partir du moment ou il semble évident qu'il ne pourra pas suivre le rythme de Rossi, on le bascule automatiquement sur une stratégie "safe" pour économiser les pneus et l'essence d'où les chronos moins bons...

Content de retrouver nos "vieux" compères que sont ngrohki & MaxV et bonjour aux 2 nouveaux MZ & D27

Salut a tous,

Tres sympa cette discussion qui se développe. J'ai malheureusement tres peu de temps pour répondre auourd'hui (je bosse sur le "choc piéton", nouvelle reglementation tres contraignante pour les voitures).

Concernant l'usage du frein arriere en début de freinage, je ne peut qu'abonder dans le sens de saarinen:dans un freinage a toc sur circuit, il n'y a que lefrein avant qui sert, la roue arriere etant a la limite de se soulever (quand elle ne se souleve pas comme certaines belles images de pedrosa a Jerez). Au risque de vexer certains, si vous trouvez le frein arriere utile en début de freinage, c'est que vous nefreinez pas assezde l'avant! Cette stabilisation par le frein arriere ne se justifie que sur une surface glissant (pluie, neige, terre)

Pour l'électronique, on peut effectivement la régler "au cil pres" (encore faut il y arriver) mais surtout apres il faut faire une confiance aveugle a son propre reglage... et ce n'est pas si facile, cetains pilotes y sont allegiques. Le pilotage est par essence le controle absolu de sa machine. Déléguer a une machine une partie de ce controle ce n'est pas évident.
C'est en ce sens que je dis que les pilotes "qui ne se posent pas de questions" ont l'avantage avec les aides au pilotage electronique. On pourrait aussi dire les générations "Playstation" plutot que les adeptes du cable de gaz et du carbu.
Ainsi avec un antipatinage bien réglé, la meilleure façon d'accélerer c'est de mettre gaz a fond et de laisser faire l'électronique... mais pour ça il faut de la confiance.
Les anti patinages "civils" jouent sur le papilon de gaz et les freins pour optimiser l'acceleration (systeme ASR/ESP sur votre bagnole). Je ne sais pas si une action sur les freins asservie a la poignée de gaz est autorisée en MotoGP (interdit en F1 par exemple). Si c'est interdit, une action judicieuse sur le frein arriere en cours de réaccélération peut être efficace... mais honnêtement il faut être sacrément fin.

Enfin a propos des logiciels et des cartographies, quelques précisions:
Pour une moto, on créera un seu logiciel. La logique de ce logiciel définira en partie le comportementdu moteur ou du moins la façon dont on peut le régler. Donc cela a son impoortance car il n'y aura qu'un seul logiciel pour tout les pilotes d'une même marque.

Les cartographies sont des jeux de paramètres appliqués a ce logiciel, elles sont spécifiques a chaque pilote et eventuellement a chaque circuit. Mais créer une cartographie de zero est un travail de romain... donc on part toujours d'une base existante pour faire des modifs. La qualité de ces modifs dépendera du temps consacré (et donc du budget) et de la qualité du dialogue pilote-ingénieur.
Si ce travaille de paramétrage n'aboutit pas a un résultat clair (c'est souvent le cas), on adoptera un paramétrage "type" ou "moyen"... qui souvent sera celui du pilote qui marche le mieux dans le team!

Tout ça pour dire que même derriere toute cete technologie, il y a des hommes et c'est leur comportement qui fera la différence.

Enfin je ne crois pas que les pilotes de MotoGP ait le temps et l'envie de changer de cartographie en course... ilsont d'autres chats a fouetter.

En ayant revu la course, quelques temps après que Rossi a rattrapé et doublé Dani, et que celui ci restait non loin mais aux prix de nombreux risques, on voit brièvement sur la vidéo que Dani loupe une entrée en virage car sa moto part en glisse (je crois de l'avant).
Du coup il se prend un écart considérable sur Rossi.

Ayant tout de même une grande intelligence de course, Dani a bien vu qu'il avait bien du mal à maintenir le rythme de Rossi (et espérer se maintenir derrière lui), alors quant à envisager de revenir sur lui, il savait que c'était impossible.
Je pense qu'il a simplement assuré des chronos cohérents pour ne pas perdre trop de terrain sur Rossi au cas où celui ci éprouverait aussi des difficultés, sachant qu'ayant les même enveloppes, un pilote peu légitimement se dire que ceux de son adversaire ont ou vont avoir la même adhérence.
Malheureusement pour Dani la suite on la connait.

Concernant l'usage du frein arrière lors d'un freinage énergique, et pour aller dans le sens de MZskorpion, il peut se justifier dans de mauvaises conditions d'adhérence ne permettant pas un transfert total du poids sur l'avant. C'est le cas sur terre ou sur asphalte quand il pleut. Dans ces circonstances, on demande moins au frein avant puisque l'avant est moins chargé, et l'on utilise d'autant plus le frein arrière que l'adhérence est précaire.
Sinon, il ne sert à rien de freiner une roue arrière qui ne touche que peu ou pas le sol, le frein arrière ne pouvant alors que provoquer un blocage de roue et donc un déséquilibre de la machine lors des brêves prises de contact du pneu avec le sol.

Salut à tous et à toutes

Je n'ai pas eu le temps avant de te saluer MZskorpion et j'éspère que tu te sens comme chez toi.

MZ a écrit:

Concernant l'usage du frein arrière en début de freinage, je ne peut qu'abonder dans le sens de saarinen:dans un freinage a toc sur circuit, il n'y a que le frein avant qui sert, la roue arrière etant a la limite de se soulever (quand elle ne se soulève pas comme certaines belles images de pedrosa a Jerez). Au risque de vexer certains, si vous trouvez le frein arriere utile en début de freinage, c'est que vous nefreinez pas assezde l'avant! Cette stabilisation par le frein arriere ne se justifie que sur une surface glissant (pluie, neige, terre)

Saarinen a écrit:

Concernant l'usage du frein arrière lors d'un freinage énergique, et pour aller dans le sens de MZskorpion, il peut se justifier dans de mauvaises conditions d'adhérence ne permettant pas un transfert total du poids sur l'avant. C'est le
cas sur terre ou sur asphalte quand il pleut. Dans ces circonstances, on demande moins au frein avant puisque l'avant est moins chargé, et l'on utilise d'autant plus le frein arrière que l'adhérence est précaire.

Je comprend que vous accordiez une grande importance au transfert de masse vers l'avant lors de la phase de freinage, mais j'insiste à dire que vous sous-estimez l'impact du frein arrière...sur le sec.

En fait si vous avez la possibilité de rouler sur circuit, essayez, et si vous n'êtes pas convaincus, je cherche une moto, et je vais voir en piste (j'ai peut être loupé quelque chose...mais ça va être dur car......je n'ai pas de permis moto !!!...non indispensable d'où je viens ).

Sinon, il nous suffira de voir lors du prochain GP, si la roue arrière tourne autant lorsqu'elle quitte le bitume, où si elle est freinée.

MZ a écrit:

Au risque de vexer certains, si vous trouvez le frein arriere utile en début de freinage, c'est que vous nefreinez pas assez de l'avant! Cette stabilisation par le frein arriere ne se justifie que sur une surface glissant (pluie, neige, terre)

Donc si je te suis, autant virer le frein arrière sur les motoGP quand la piste est sèche ?...

MZ a écrit:

Pour l'électronique, on peut effectivement la régler "au cil près" (encore faut il y arriver) mais surtout apres il faut faire une confiance aveugle a son propre reglage... et ce n'est pas si facile, certains pilotes y sont allergiques. Le pilotage est par essence le contrôle absolu de sa machine. Déléguer a une machine une partie de ce contrôle ce n'est pas évident.

Entièrement d'accord avec cela. Concernant les cartographies, je pense comme tu le dis (en plus c'est ton métier...)qu'il y a cartographie et cartographie. La richesse d'une cartographie dépend de la nature des paramètres que tu peux modifier, et de leur nombre, et il est vrai que demander à un pilote d'analyser tout cela, c'est comme si on lui avait demandé de passer un diplôme d'ingé avant de grimper sur la bécane.....

Ngrohki

Pourquoi virer le frein arrière? Il y a d'autres circonstances où il est utile: sur sol mouillé et sur sol sec sur l'angle pour fermer sa trajectoire.
C'est déjà pas mal.

Ne crois tu pas que freiner la roue arrière contribue à réduire l'inertie qui rend le transfert de masse plus violent ?

Ngrohki

Le temps nécessaire au transfert de masse est si court que l'on n'a pas le temps d'actionner le frein arrière sans risquer de bloquer la roue arrière tandis qu'elle se déleste.
Si je suis aussi affirmatif, c'est que j'ai fait beaucoup de "roues avant", même à plus de 200, avec la R1 que j'ai eu il y a quelques années, et la roue arrière décolle instantanément, et quelques fois beaucoup trop.
L'efficacité maximale est obtenu quand le pneu frole le sol et ne décolle pas plus que de quelques millimètres.

MZskorpion a écrit:

....Enfin je ne crois pas que les pilotes de MotoGP ait le temps et l'envie de changer de cartographie en course... ilsont d'autres chats a fouetter.

Tous les pilotes partent en course avec plusieurs cartographies (minimum 2), et les utilisent en fonction des besoins. Ils disposent de deux boutons au guidon. Un qui commande une cartographie anti patinage/puissance délivrée, et une autre qui commande le rapport puissance/conso.
En ce qui concerne le frein arrière, j'aime beaucoup vos théories qui disent qu'il ne faut pas l'utiliser, mais quand je vois qu'un pilote comme Hayden uilise en permanence celui ci, au point d'augmenter le diamètre du disque, ou Suppo qui dit que le "plus" de Stoner est l'utilisation du frein arrière, je me dis que si les meilleurs pilotes du monde utilisent le frein arrière, c'est que c'est peut être pas si bête...........

De toute manière Henry, il ne sert à rien de freiner une roue qui ne touche pas le sol, et c'est la cas pour le freinage sur sol sec.
Et puis Hayden est le seul à ma connaissance à avoir demandé ce surdimensionnement. Pour l'utiliser dans la phase d'accélération?
Si oui, j'aimerais en connaitre l'intérèt...

D'accord avec toi Saarinen, mais en actionnant les deux freins simultanément, à mon avis, on évite le plus gros des inconvénients du transfert de masse. Par la suite, la roue arrière se bloquera anyway si on n'est pas fin du pied droit.

Ngrohki

Sur asphalte sec, il n'est pas possible de doser le frein arrière pendant que la roue se déleste sans la bloquer. Et la phase de transfert de masse est incroyablement brêve.

Une roue qui ne touche pas le sol tourne quand même et comme il s'agit de la roue arrière (plus grosse, donc avec son poids et par conséquent un couple d'inertie) elle "pousse" sur l'avant...

Ravi Ice que tu partages mon point de vue sur l'utilisation du frein arrière.

Ngrohki

Non, réfléchi:
Si tu bloques la roue arrière alors qu'elle a décollé, son sens de rotation va la faire se lever l'arrière d'avantage...

saarinen a écrit:

De toute manière Henry, il ne sert à rien de freiner une roue qui ne touche pas le sol, et c'est la cas pour le freinage sur sol sec.
Et puis Hayden est le seul à ma connaissance à avoir demandé ce surdimensionnement. Pour l'utiliser dans la phase d'accélération?
Si oui, j'aimerais en connaitre l'intérèt...

Bien d'accord avec une vérité de Lapalisse, mais en attaquant le freinage avec l'arrière, comme le dit ngrohki, on retarde le transfert de masse. Comme cela a été évoqué. bien que cela te paraisse une idiotie, c'est bien pour cela que Hayden a demandé un gros disque. De plus en phase d'accélération, en lêchant le frein arrière, ils limitent la mise en action de l'anti weeling qui agit en coupant l'injection et limitant la puissance

C'est pour cela Saarinen que j'insiste sur le fait d'actionner les deux freins simultanément, autrement dit avant que la roue arrière ne décolle.

Ngrohki

Non: on ne retarde certainement pas le transfert de masse. De quelle loi physique parles tu donc, Henry?

Quioiqu'il en soit, freiner de l'avant ou de l'arrière crée un transfert de masse. Je ne vois pas en quoi vous le retardez en freinant de l'arrière.

Pas con... Juste un truc : si il ne s'agit que de lécher le frein arrière, pourquoi Hayden a t-il besoin d'un disque surdimensionné ? Un "petit-normal" devrait suffire, non ?

Ce surdimensionnement me fait dire qu'il doit l'utiliser à l'accélération

A mon avis les gars, il faut sortir de la théorie, et appliquer ce dont nous parlons tous.

Et comme je n'ai pas de moto sous la main, je compte sur vous pour me faire part de vos résultats et constatations, dès lors que vous mettez à l'épreuve toutes les techniques que nous avons évoquées.

Ngrohki

Certainement à l'accélération, pratique usitée en Dirt-Track, je dis...

saarinen a écrit:

Non: on ne retarde certainement pas le transfert de masse. De quelle loi physique parles tu donc, Henry?

Loin de moi l'idée de démontrer, défendre ou utiliser des lois, d'une physique que je ne métrise pas. Cependant, si tu freines X secondes (ou dixièmes de secondes) avec le frein arrière, avant de toucher le frein avant, tu retardes le moment où la moto va plonger . Donc selon mon humble avis, tu retardes et diminues le transfert de masse.
Je me dis que, même si je n'ai pas 100% raison, le fait que les meilleurs pilotes du monde le font, me donne en partie raison.

Non Henry, que tu freines de l'avant ou de l'arrière, le transfert de masse est dans le même sens

Je ne retarde pas le transfert de masse, l'utilisation du frein arrière le rend plus doux (fraction de seconde...) et donne un meilleur feeling avec la fourche. De plus la moto s'assoit légèrement sur l'arrière, c'est peut-être ce qui rend le fameux transfert plus gentil.

Ngrohki

ngrohki a écrit:

Je ne retarde pas le transfert de masse, l'utilisation du frein arrière le rend plus doux (fraction de seconde...) et donne un meilleur feeling avec la fourche. De plus la moto s'assoit légèrement sur l'arrière, c'est peut-être ce qui rend le fameux transfert plus gentil.

Ngrohki

C'est ce dont je parle quand Je dis "retarder"

Non, la moto ne s'assoit pas sur l'arrière. Pardonne moi, mais c'est une vue de l'esprit, une chose qu'on imagine mais qui est totalement fausse.

Et pourtant, en procédant comme ça, l'amortisseur arrière se comprime.

Ngrohki

Bon, imaginez:
Vous êtes à la fin d'un bout droit à 230km/h et vous freinez aussi tard que possible. Vous êtes donc gaz en grand jusqu'au panneau indiquant l'instant où vous tirez sur le frein avant. Vous allez freiner de l'arrière à quel moment?
Si vous actionnez le frein arrière plein gaz, çà ne sert à rien sinon à perdre du temps, et dans la zone de freinage, le roue arrière touche à peine le sol...

En même temps que je choppe la poignée du frein avant je freine de l'arrière.

Désolé pour le retard de la réponse, maman m'a appelé pour grignoter. Ce que femme veut, dieu le veut....

Ngrohki

Henri a écrit:

Cependant, si tu freines X secondes (ou dixièmesde secondes) avec le frein arrière, avant de toucher le frein avant, tu retardes le moment où la moto va plonger . Donc selon mon humble avis, tu retardes et diminues le transfert de masse.

Pas d'acc Ice si tu freines de l'arrière avant de freiner de l'avant tu décuples plutôt le transfert de masse. Je m'explique: C'est comme si tu retiens la moto par l'arrière et il serait logique à ce moment que tout le poids bascule brutalement vers l'avant, avec en plus un effet de "fouetté" qui comprime fortement la fourche, et te fausse ton feeling quant tu es pilote..de GP. Les conclusions que tu en tires pour améliorer tes réglages en sont erronées.

C'est pour ça que j'insiste sur la simultanéité du freinage avant/arrière.

Ngrohki

Sympa les gars pour votre accueil,content de vous retrouver!

Avec l'arrivée de Mzskorpion,et de ce "chirurgien" D27 (Bienvenue a vous!)
et toutes et tous participants de ce forum, rendez ce site de plus en plus intéressant! "Chapeau" D27 pour ce travail de décorticage!

Cette saison, ca va chauffer sur le forum! Déjà avec ce sujet sur la technique d'utilisation du freinage arriére, beaucoup de message animent le site...

On voit que les avis sont partagés. Je rejoins Mzscorpion lorsqu'il ecrit: "Une action judicieuse sur le frein arrière en cours d'accélération, peut etre efficace, mais honnêtement il faut être sacrement fin. (tout a fait d'accord).

Ainsi que notre ami ngrohki dans l'utilisation en phase de freinage, a mon sens cela permet un freinage tardif et sur une distance plus courte que sans.

Bien sur d accord aussi avec saarinen dans l'utilisation pour resserrer la trajectoire (évident) ainsi qu'avec des conditions plus glissantes.

Chacun d'entre nous, possède une technique différente, il en va de même pour les pilotes professionnels, malgré toutes les technologies nouvelles, le pilotage garde la part la plus importante, il correspond a la confiance en soi et la connaissance de chacun. On pourrait en discuter toute la nuit, personne n'aura la vraie réponse, chacun de nous croit en se qu'il fait, des l'instant ou le résultat le satisfait et la confiance l'accompagne, seul le chronomètre reste le juge!

Petite anecdote, je me souviens dans une discussion sur circuits (vingtaine d'annees en arrière), certains pilotes, si mes souvenirs sont bons, je crois en 125 open? volontairement introduisaient une bulle d'air dans le maitre cylindre de frein arrière, pour avoir une pédale plus spongieuse...Surprenant non!!!

By the way, Ou es tu Stef?!?

MaxV, je pense que l'usage du frein arrière a pour toi quelque chose de rassurant plus que de rationnel.
En effet, dans tout freinage normal, c'est à dire qui n'amène pas à la limite d'adhérence et (ou) d'équilibre de la moto, on se sert du frein arrière. Tout natutrellement, en cas de freinage limite, le réflexe est de continuer ainsi, par habitude.
Actionner les deux freins en même temps comme l'explique Ngrohki, peut être rassurant pour le pilote, mais ne peut créer que des problèmes.
En effet, en une fraction de seconde après l'usage du (ou des) frein(s), l'arrière est délesté et donc le freinage arrière est inopérant. Par contre, si le pneu arrière touche le sol alors que la roue est freinée, celà ne peut que déséquilibrer la moto, pour des raisons de turbulances aérodynamique entre autres. Car je ne vois pas comment dans ces conditions de charge presque nulle sur l'arrière, on peut doser son freinage sans bloquer la roue...
Nous parlons bien ici de compétition sur circuit à haut niveau et non de bonne boure sur route, n'est-ce pas? Sinon, la pratique peut être différente...