GP d'Espagne 2009 - circuit de Jerez - manche 3

Ah, le triple gauche à Lédenon, ou le double droite du Beausset au Paul Ricard, que voilà des virages sympathiques laissant comme tous les virages combinés, un large choix de trajectoire!
Moi non plus, je ne me risquerais pas à mettre ma moto en travers à l'entrée d'un virage en m'aidant du frein arrière. Pour le reste, je suis tout à fait d'accord avec C3po.

Ok! imaginons au freinage la roue qui decolle a peine du sol, et qui au fur et a mesure que l'on gere le levier de frein avant, vienne (la roue) effleurer ce sol, et bien dans ces mini instants si l'on caresse ce selecteur tres legerement sans bloquer la roue bien entendu, et tres important en poussant sur les cale pieds, ca pourrait meme expliquer comment ce Thierry arrivait a inscrire sa moto dans la trajectoire...
Pour ma part, afin d'avoir une bonne dexterite dans cet exercice je raccourcissais mes selecteurs de freins de maniere a ne pas avoir a trop avance mon pied et de perdre cette pression sur les cales pieds qui me donnait le feeling du contact de la roue au sol.

C3po a écrit:

je me rappelle d'un Thierry Crine arrivant dans le triple de Ledenon, freiner du frein pour mettre sa moto ( un 1100 GSX R ! ) en travers et ainsi l'inscrire dans le virage....

Thierry Crine, sacrée pointure de pilote promosport, avec son casque ballon de foot jaune et noir.
Te souviens-tu de Jean Yves Mounier également (m'a laissé un glacial souvenir celui-là, croisé dans une soirée... gavé rien qu'à causer un peu de ses expériences de pilote. Moins accessible qu'une rockstar...). Et Jean Michel Mattioli, dans son style "tout par terre" ?

Knarf a écrit:

Jean-Yves Mounier également m'a laissé un glacial souvenir...

Un souvenir de ? Jamais entendu parler de ce garçon. Qui n'a pas laissé un souvenir impérissable on dirait...

Bonjour à tous,

Merci d'avoir pris les remarques de mon premier message avec gentillesse.

Mzskorpion, j'ai pris comme support 2 de tes remarques pour développer les miennes, ne vas pas penser que j'affirme ce que je dis. Ce ne sont que des interprétations personnelles (dépassement Rossi/Pedrosa) et croyances (gestion électronique) basées sur des (bribes d')informations, lues au hasard des revues et sites.

Tu es mieux placé que moi pour savoir ce qu'il est possible de faire avec l'électronique et je ne doute pas que tu es également, mieux informé que moi sur beaucoup de points concernant spécifiquement la course.
Pourtant, tu dois me permettre de garder mon opinion sur la gestion de l'électronique individuelle à chacun et le changement de mapping (cartographie) qui est fait en cours d'épreuve.
A ce sujet, je suis content de lire que Henry confirme la chose.

Même si ces mappings sont difficiles à élaborer, je suis plus que convaincu que chaque circuit et je dirais même, chaque courbe et chaque virage -Marelli n'a-t-il pas le premier, introduit un GPS dans son logiciel ?- se voient scrutés et affublés de paramètres (friction, anti-patinage, action des suspensions) relevés par les capteurs embarqués et ce, pour chaque pilote.

La salade qui en est faite ensuite, permet de choisir les réglages initiaux de la moto qui correspondent à un meilleur tour chrono possible, lâchant ici, ce qui peut faire gagner par-là. Il s'en suit que Hayden (par exemple) a ses propres réglages en fonction de son choix de pneus mais surtout, indépendamment de ceux de Stoner...

Et puis je serais étonné qu'un pilote d'usine ex champion du monde -Hayden mais aussi Lorenzo- accepte de courir avec les données relevées pour un autre.

Pour clore ce chapitre, d'après moi toujours, le soft n'est que le système opérationnel de “la centrale de gestion de la moto”. Il n'est fait pour personne en particulier, il est un élément qui administre cette centrale. Il sert à enregistrer les entrées des différents capteurs embarqués de la machine, à les mixer avec d'autres entrées (la commande des gaz, par exemple) et, en fonction du mapping qui lui a été rentré, de commander les divers éléments qu'il gère :
- Ouverture de l'admission avec calcul de la commande à la poignée, de l'angle de la machine et probablement, de la différence de vitesses de rotation des roues avant/arrière,
- Richesse du mélange -sonde lambda-,
- Force de la friction à la retenue (patinage sur 1 ou 2 disques au lieu de 7, allié à la quantité de gaz à maintenir sur x nombre de cylindres),
- Dureté des suspensions (“active” -style Ferrari GPS- ou “réactive”, suivant les marques),
- Fermeté de la direction -trous de sortie de l'hydraulique restreints,
- Et d'autres que je ne connais pas.

Je peux évidemment me tromper sur le nombre, voire le fonctionnement de ces éléments, car certains peuvent avoir un système autonome ou différent selon les marques, j'imagine.

Bref, j'attends comme le Loto, le numéro qui saura m'expliquer tout ça.

J'aime bien le “Sherlock Holmes”, pour l'intérêt que certains portent à la recherche d'information qui leur permettra de tout comprendre, mais personnellement, je n'ai pas eu le temps ces dernières années. Je me souviens néanmoins, avoir dû à une époque, me livrer à un véritable travail d'investigation pour, premio comprendre les évolutions, deuxio pouvoir me faire une idée plus précise des mérites des hommes -de tous les hommes- derrière la course.

Je reviens tout à l'heure avec le frein arrière.

Bonsoir,

Je constate que certains ici essaient de se faire le freinage en bout de ligne droite !
Diantre quel débat !

Pour ma part, je pense qu'il faut partir du connu et essayer d'imaginer l'inconnu, pour essayer de comprendre.

Le connu, c'est l'évidence ou l'expérience personnelle et je lis que tour à tour, les uns et les autres clament des vérités ...propres à chacun.
Pour moi : Il est sûr à 100/100 que le freinage arrière assoit la moto de l'arrière (expérience facile à prouver en freinant une voiture à petite vitesse, uniquement avec le frein à main => l'arrière de la voiture s'écrase littéralement).
Ce Principe est “savamment” repris par les auto écoles, pour (essayer de) faire garder les deux roues au sol (ce qui rend les changements de direction possible pour éventuellement éviter un obstacle) et augmenter la surface de friction gomme/asphalte dans le freinage lui-même.

Concernant le transfert de masse, le principe énoncé ci-dessus force à accepter qu'il peut donc y avoir une “espèce de répartition de l'adhérence avant/arrière” si on applique la bonne technique (frein arrière d'abord puis avant).
Mais comment fonctionnerait-elle ?
Pour l'illustrer il faut parler judo.
Déjà, si on se tient sur une seule jambe, un blocage du pied en contact avec le sol et un tirage de kimono “x” vous déséquilibre plus facilement que si vous êtes sur deux jambes => Le tirage de kimono c'est le transfert, le pied unique représente le pneu avant et la deuxième jambe, le frein arrière (c'est bien sûr une image).
...Ensuite, si l'on abaisse le centre de gravité de celui qui va se fait mettre au tapis, le tirage de kimono doit être plus fort pour un même résultat.
C'est donc, cet abaissement du centre de gravité qui correspondrait à l'assise arrière de la moto (grâce à l'usage de la pédale de frein arrière), et qui favoriserait une meilleure résistance à la chute du judoka, soit à l'effet du transfert de masse.

Bien sûr, plus la force de tirage du kimono (transfert en raison de la vitesse) devient grande, moins l'abaissement du centre de gravité (grâce à la deuxième jambe/roue arrière) contrarie la chute/transfert => Entendez que ce que je comprends, c'est que, plus la vitesse est grande et le freinage général fort, moins le frein arrière aidera... sans toutefois, ne jamais être totalement inutile.

Dans ma thèse, j'ai volontairement omis la phase roue arrière levée, car elle est pour moi une “conséquence” du transfert de masse (en quelque sorte le judoka qui tombe). Elle n'intervient donc pas, au moment même du transfert (tirage de kimono) qui se fait au début du freinage.
Il faut aussi omettre les réglages de suspensions qui entrent également en jeu et qui seraient imagés par la force musculaire variable d'un judoka.

Mais après ces remarques , il nous faut quitter le tatamis pour entrer dans l'inconnu.
L'inconnu, c'est le style de chacun (manière de tirer sur les manettes et (dé)placer son centre de gravité sur la moto), ses choix de trajectoires, ses réglages de suspensions, (la dureté des carcasses et le profil de)ses pneus, etc !
Je rajoute que le rôle de l'électronique de compétition m'étant complètement inconnu, ses réactions et phénomènes parasites éventuels de même, je ne saurais affirmer quoi que ce soit.

Ainsi donc, si les poireaux que nous sommes (je ne parle pas pour tous ici, je vois qu'il y a des gens qui tournent ou ont tourné sur circuit) peuvent trouver un atout systématique à freiner d'abord de l'arrière, chez les pilotes de motogp les techniques sont plus différenciées.
Selon les courbes ils doivent “plus ou moins”, utiliser leur frein arrière. Mais peut-être pas dans toutes.

Freiner dur en bout de ligne droite à 340 km/h, avec des pneus ayant une adhérence incroyable et une friction qui vous débraye pratiquement le frein moteur, des suspensions qui ont pu/dû se durcir dans cette phase plus
qu'ailleurs, des étriers de freins dont la pression est calculée pour ne pas bloquer la roue, etc, est une chose qui doit probablement faire varier certaines lois et sensations que nous connaissons.
Dans d'autres portions de circuit, à des vitesses moindres, cet usage (frein arrière) peut/doit pourtant, rester classique.

Enfin, n'oublions pas que la retenue moteur contrariant l'efficacité du freinage en raison de l'inertie des éléments en rotation dans le moteur, on l'a fortement diminuée (voir ma brève explication de la friction plus avant). Freiner une
motogp se rapproche donc, plus de ce qui existe sur une 2 temps que sur nos routières de 4 temps. Dans ces conditions, le frein arrière pourrait même, avoir une importance plus grande que ce que nous connaissons avec nos motos (Cela explique-t-il le disque de Hayden ?), mais peut-être pas systématiquement partout.
Toujours est-il que, pour les pilotes qui veulent freiner (un peu) plus tard, il faut le faire plus fort et continuer à freiner le plus longtemps possible sur l'angle. Comment donc, dans ces conditions, se priveraient-ils de cet atout qu'est le frein arrière ?

Enfin, le début de la trajectoire (courbe) de la moto ainsi freinée étant probablement plus tendu que la “normale”, le pilote devra davantage la casser dans le milieu (juste en relâchant ?). Il est connu que Stoner matraque littéralement son pneu avant en utilisant ce choix de technique et trajectoires. Ce que je suppose de plus, c'est que le (fameux) filet de gaz sur lequel nous devons virer pour contrôler la trajectoire, a dû passer au rayon des oubliés dans cette technique. Cela explique-t-il le “On-Off” dont vous parlez pour lui, probablement.

J'ai été un peu long à freiner sur le clavier, veuillez excuser mon tout-droit !

Merci.

Je viens de tout relire et je trouve ça vraiment intéressant!



Très loin de la science infuse, je ne ferais que quelques remarques:
- En 125, les Honda ont un système de frein arrière qui plaque la roue au sol, les Aprilia, non.
Cela se voit immédiatement en course car les Aprilia freinent toujours avec la roue arrière qui décolle et l'arrière qui louvoie, contrairement aux Honda, beaucoup plus stables.
Suivant les motos et les pilotes, le frein arrière doit donc logiquement pouvoir servir dès le début du freinage et ce quelque soit la catégorie (par exemple, en motoGP, pour faire dériver l'arrière à la mise sur l'angle).
A l'occasion, je demanderai à quelques pilotes comment ils utilisent leur frein arrière.
- A ma connaissance, le centre de gravité n'influe aucunement sur l'angle maxi en virage, mais seulement sur la facilité à la mise sur l'angle et à la "stabilité" en courbe...
- Même en 125 national, on a jusqu'à 6 possibilités de cartographie en course. En pratique, il est vrai, le pilote en utilise seulement une ou deux, les autres étant souvent des cartographies "dégradées" pour pallier à d'éventuels problèmes techniques...

Loin de moi l'intention de contredire qui que ce soit.
Juste l'envie d'en apprendre un peu plus...

Autant je suis prêt à admettre des points de vue qui diffèrent de mon expérience, autant je refuse catégoriquement des points de vue en opposition avec les lois de la physique.

Tu te trompes, D27 car tu fais une confusion entre ce qui se passe avec un freinage classique sur route (avec un transfert modéré des masses), et un freinage limite avec un transfert à 100% sur l'avant.
Vous êtes plusieurs à me parler de la suspension arrière qui se tasse avec l'usage du frein arrière. Celà n'a d'abord rien de systématique, car il faut pour celà que l'étrier de frein soit monté sur le bras oscillant. S'il est arimé au chassis par l'intermédiaire d'une biellette, la suspension se détend avec l'usage du frein arrière.
Enfin, pour que le frein arrière puisse jouer un quelconque rôle lors d'un freinage limite sur asphalte sec et en ligne droite, il faudrait que la roue arrière soit chargée. Or, elle ne l'est pas, et c'est d'ailleurs la preuve d'une faute de conception de toutes les motos actuelles, surtout en MotoGP.
Utiliser le frein arrière ne sert à rien tant que la roue arrière n'est pas chargée, et elle ne l'est pas en ces circonstances.
Pour virer, on doit obligatoirement reposer la roue arrière au sol. Alors seulement, la moto étant sur l'angle, le frein arrière est important.

VTC125, nous n'avons pas encore eu l'occasion de dialoguer et je suis désolé de commencer par une contradiction alors que tu as l'expérience de la piste, je n'en doute pas.
La hauteur du centre de gravité conditionne en virage l'angle apparent, c'est à dire l'angle que fait la moto avec un plan vertical. Ce qui ne change pas avec la hauteur du centre de gravité, c'est l'angle réel défini par le plan passant par les points de contact des pneus au sol et le centre de gravité par rapport à un plan vertical.

Dans la partie technique du forum, il y a des schémas plus explicites.
Sans rancune j'espère.

Saarinen, ne sois pas désolé, puisque nous sommes probablement d'accord...

Je me suis sans doute mal exprimé mais quand je parle de centre de gravité et d'angle maxi au sujet d'une moto de course, je parle d'angle réel et non pas d'angle apparent (pour les photographes).

Je vais quand même aller lire les informations dont tu parles (j'imagine, tributaires de la taille et du profil des pneus) car c'est un sujet qui est souvent l'objet de controverses...

Saarinen, de toute façon, la contradiction entraîne généralement le savoir.
Donc, merci!

On s'éloigne pas un peu du GP d'Espagne, là ?

On déplace ça où, du coup... ? Quel titre donner au topic ?

Je dirais que c'est du 100% pilotage/freinage en MGP pour les pros.

Malgré tout c'est vraiment intéressant comment chacun appréhende le freinage ou plutôt la visualisation du freinage en MGP.

Je pense que pas mal de pilotes ont des automatismes depuis des années et en 125cc/250cc ça freine de l'arrière (je viens de regarder les GP 125cc/250cc de Jerez).

Trois...trois pages de suite avec mal à la tête !!!

Mais continuez, c'est super !

Salut à toutes et à tous

Débat bien animé, c'est cool.

Je vais tenter de faire un petit résumé de ce que je pense, lorsqu'un pilote en bout de ligne droite, freine et prend le virage.

la poignée de gaz est à fond, ce qui veut dire (c'est ce que je crois et qui diverge de ce que tu dis Saarinen) que la roue arrière est assez chargée.

Le pilote choppe les deux freins en même temps. Nous sommes quelques uns à affirmer que cela assoit légèrement la moto, tant que le transfert de masse n'est pas fini, et donc avant que la roue arrière ne déleste. Je suis d'accord avec toi Saarinen lorsque tu dis que l'étrier de frein doit être monté sur le bras oscillant pour avoir cet effet, mais n'est-ce pas le cas sur les motoGP ?

A la mise sur l'angle, l'usage du frein arrière (avec beaucoup de finesse) produit d' autres effets : faire légèrement dériver la roue arrière vers l'extérieur du virage, aider à faire entrer la moto plus facilement dans la courbe. Je pense que nous sommes tous d'accords sur ces deux derniers points.

En 125 et 250, certains pilotes utilisent le frein arrière (léger, léger..) à la sortie pour retarder le patinage de la roue à la réouverture des gaz. Il semblerait que Stoner aussi, en 800, soit adepte de cette technique.

Il est bien évident que cela ne reflète que ce que je pense, et ne se veut en aucun cas être la vérité absolue. D'autant qu'il n'y a pas une, mais des techniques de pilotages...

Ngrohki

VTC 125 a écrit:

saarinen, de toute façon, la contradiction entraîne généralement le savoir.
Donc, merci!

Ah, oui.
La discussion est passionnante, vraiment. C'est un bonheur de trouver des intervenants pas forcément d'accord, mais qui argumentent aussi bien pour défendre leur propre point de vue.

Stan, je suis d'accord avec Loris28, faudrait déplacer dans "pilotage...".

Conversation extrêmement passionnante à suivre, même pour les néophytes dont je fais partie.

Cependant, les prémisses de ce débat furent lancés par une interrogation concernant Stoner qui, nous le constatons tous, est véritablement le seul à faire fonctionner la Ducati.

Après lecture de vos discussion, je me permets une question (peut-être totalement idiote, ne me blâmez pas svp )

Si, pour rendre la Ducati efficace, le véritable atout de Stoner résidait dans son freinage (avant-arrière, arrière-avant, sur le côté, en faisant le poirier,... ), ne croyez-vous pas que Ses coéquipiers (Melandri, Hayden, Kallio, Bayliss, ...) seraient ou auraient été en mesure de s'en apercevoir et de "copier" cette façon de faire ?

Je sais que les pilotes n'ont bien entendu pas le même style ni le même talent, mais nous constatons tout de même que des pilotes talentueux (Hayden Ch2006, Melandri qui fait des résultats remarquables avec la Hayate,...) n'arrivent a rien. S'il sufisait de "copier" le Style "Stoner", je pense qu'ils seraient en mesure d'y arriver...

Je me souvient d'un propos de Didier de Radiguez (commentateur sur une chaine belge et ex pilote de GP) l'année passée : Il citait Elias qui disait que les quelques courses où il fit de bons résultats avec la Ducati, ce fut lors des courses ou il disposa d'un ingénieur (ou technicien je sais plus...) travaillant habituellement, sur l'électronique, avec Stoner...

A mon humble avis, la technique "naturelle" de chaque pilote joue un grand rôle. Sinon comme tu le dis, les autres peuvent très bien copier ce que fait Stoner, d'autant qu'ils disposent de sa télémétrie.

En ce qui concerne Elias, c'est un pilote qui déhanche énormément dans les virages; c'est peut être un indice...?

Ngrohki

Ngrohki, là je suis d'accord avec toi.
La Ducati a un centre de gravité plus bas que les motos japonaises ce qui, en virage, lui donne un angle apparent (celui des photographes nous dit VTC125!) plus important.
Or les pneus ont un profil prévu pour un angle maximum bien déterminé. Si le pilote Ducati adopte un déhanché dans les normes habituelles, sa moto pourrait prendre trop d'angle pour obtenir un bon rendement des pneus.
Stoner vire "à coté" de la moto et c'est sans doute une bonne recette pour piloter la Ducati. J'y crois plus qu'à ces questions de frein arrière à l'accélération.

C'est bien vrai que tous vos commentaires sur le freinage me donne un mal au crane que le "propofan" ne peut même pas calmer...

Pourtant, la chose me parait bien plus simple, on sait que pour aller d'un point A au point B, c'est la ligne droite qui doit être privilégiée et surtout en freinant le moins possible......

Bonjour,

Je crois qu'il y a un désaccord entre deux thèses, mais partiel seulement. Je dis “partiel”, parce que sur certains points, cela semble assez harmonieux. Par exemple, lorsque je dis : “plus la vitesse est grande et le freinage général fort, moins le frein arrière aidera...“, je pense ne pas être loin de la thèse d'en face... Et lorsque saarinen dit : “Alors seulement, la moto étant sur l'angle, le frein arrière est important.” il dit bien que le frein arrière sert dans le freinage.

Et puis, certains des effets dont nous parlons sont parfois si minimes, que dans la manière d'écrire il est difficile de les décrire. Certains mots des uns, peuvent laisser penser à d'autres qu'ils parlent de phénomènes marquants, alors qu'ils ne font que parler d'effets difficilement quantifiables, allant de légers à insignifiants, et d'autres les omettre carrément, tellement ils leurs semblent désuets et laisser croire qu'ils n'existent pas du tout.

Par ailleurs, il me semble que nous pourrions nous rapprocher encore davantage si nous voulons bien disséquer le freinage et le prendre par phases. Car, si les uns considèrent la partie initiale du freinage et d'autres la partie avancée, le dialogue est évidemment plus fermé.

Pour essayer d'approcher un consensus, je propose donc, de disséquer le freinage en phases et de mettre en relief ce qui nous divise ou unit.

Pour ne pas trop chipoter je propose de scinder en 3 ce freinage :
1. Coupure des gaz, prise du ou des freins, transfert,
2. Freinage dans sa partie forte/très forte en ligne droite,
3. Freinage sur le final dans la partie courbe,

Concernant le premier point, ngrohki a bien fait ressortir (son message de 13H22 : “Le pilote choppe les deux freins en même temps. Nous sommes quelques uns à affirmer que cela assoit légèrement la moto, tant que le transfert de masse n'est pas fini, et donc avant que la roue arrière ne déleste. Je suis d'accord avec toi Saarinen lorsque tu dis que l'étrier de frein doit être monté sur le bras oscillant pour avoir cet effet, mais n'est-ce pas le cas sur les motoGP ? ”) que la roue arrière est encore suffisamment chargée à ce moment-là, et que le transfert n'a pas encore fait délester la roue arrière. Et pourtant, le freinage est déjà commencé.

Bien sûr, si on n'admet pas (dans cette phase !) ou omet le principe (parce que à très grande vitesse il devient insignifiant -mais pas tout à fait nul suivant la vitesse-), que la roue arrière a assis la moto, il y aura une toujours une opposition entre nous, mais basée sur des quantités (casi)négligeables.

En phase 2 cette fois, effectivement si la roue décolle, le frein arrière joue un rôle absolument nul, c'est l'évidence indiscutable ! Mais la roue ne décolle “pas toujours”, ou “tout le long” du freinage. Dans ces instants, soit elle roule carrément, soit par moment, elle rebondit et/ou frôle le sol, et/ou roule brièvement aussi. Donc, bien sûr, cela peut-être extrêmement minime, mais si cette roue arrière est freinée dans ces moments-là, un frottement est frottement. Autre quantités insignifiantes mais existantes.

Si donc, on peut en omettre les quantités, on ne peut ignorer le principe, surtout lorsque la roue ne décolle pas ou peu, et cela arrive.

Je crois par ailleurs, qu'on ne peut pas jurer non plus, que la roue sera levée “en permanence” sur les 100 et quelques mètres (à + de 300kmh) de cette portion.

Enfin, en phase 3. On ne peut effectivement, commencer à pencher que sur les deux roues, et là nous sommes tous d'accord, le frein arrière (peut) joue(r) son rôle, suivant les pilotes.

Il n'y a donc, pas divergence fondamentale de vues, selon moi.

De plus, Lorsque je lis : “Tu te trompes, D27 car tu fais une confusion entre ce qui se passe avec un freinage classique sur route (avec un transfert modéré des masses), et un freinage limite avec un transfert à 100% sur l'avant.” je traduis cela par deux idées :
La première : Lors du freinage classique sur route donc, le principe de l'assise arrière lors de l'utilisation du frein arrière, n'est donc pas (totalement) nié ("avec un transfert modéré des masses"). Et, le freinage limite avec un transfert 100% sur l'avant, le confirme, puisqu'il peut y avoir transfert “moindre” (de 100%) sur l'avant.
Quant à "la limite", est-elle toujours à “la vraie limite” => sans le moindre millième de seconde ou de millimètre d'écart, dans tous les freinages de toutes les courbes de tous les tours ?
La seconde : Si certains pilotes n'utilisent “pas du tout” le frein arrière, alors oui(!) l'autre thèse est absolument certaine !

Cela se joue donc à très peu.

...
Puisque je suis sur les freins, mon avis sur le freinage arrière pendant la ré-accélération.
L'efficacité en sortie de courbe/virage passe par le principe de remettre les gaz le plus tôt possible. Lorsque qu'il est sur l'angle au point de corde choisi et qu'il va relever la moto, le pilote ne peut toutefois pas (normalement !) mettre les gaz à fond tout de suite => D'un, il va élargir sa fin de trajectoire au-delà de la piste, de deux, il risque un high-side, ou une dérive incontrôlée de la roue arrière pouvant aller jusqu'à la glissade totale. C'est donc grâce au dosage de l'accélération, qu'il va finir sa trajectoire en la contrôlant.

...Oui mais, en dosant ainsi les gaz, les tours moteurs ne montent pas vraiment le plus vite possible et lorsque la moto sera (pratiquement)redressée, quelques centaines de tours minutes en moins, peuvent représenter quelques millièmes de seconde en moins, répétés à chaque sortie de virage.

Donc, “pourquoi ne pas” accélérer à fond (ou plus fort) pendant cette phase de relevé de la moto, mais freiner en même temps, pour contrôler la fin de la trajectoire ?

Le gain final recherché ne se fera pas sur la fin de la trajectoire courbe (difficilement modifiable), mais possiblement, lorsque la moto sera relevée et que l'accélération maximale sera demandée.

En clair, en accélérant “plus” que la normale, on augmente le régime moteur pour en profiter à l'accélération pour la ligne droite qui suit, mais on freine en même temps, pour contrôler la fin de trajectoire courbe en la finissant à vitesse normale.
C'est ce que je crois, sans garantie.

Et puis, dans le cas spécifique de la motogp, n'oublions pas que le contrôle de traction(CT) opère lorsque la moto est penchée et que le high side est pratiquement impossible. Donc “gaz” à fond => vite(!) le plus vite possible(!) et on laisse le CT opérer, en se concentrant à bien terminer la courbe au frein arrière.

Je rajoute qu'il me semble avoir compris que si les pilotes motogp ne font (pratiquement)plus de high side dans cette phase de sortie, et même, que certains font (presque) du on/off, à ces endroits, c'est grâce à ce CT.

Ce système qui s'active uniquement lorsque la moto est sur l'angle, utilise des capteurs de “vitesse de rotation” de chaque roue (av/arr), et ne laisse pas la roue arrière aller franchement plus vite que la roue avant. Ceci empêche que la roue arrière s'emballe et provoque la dérive unique de cette roue et donc le high side, ou la glissade arrière uniquement.

Stoner en use et en abuse, mais il n'est pas le seul. De Puniet espère ne plus tomber cette saison, peut-être a-t-il franchi la limite entre vieilles habitudes et (nouvelle) confiance aveugle au CT.

Merci

Oki D27, d'accord avec ton premier post. J'y ajouterais juste que le frein arrière permet aussi lors de la première phase, d'ouvrir un peu l'angle du virage en faisant déraper la roue arrière vers l'extérieur.

pour le second post, lorsque tu dis que Stoner use et abuse du TC, je tempèrerais ces propos en disant qu'il arrive mieux que les autres à mettre en adéquation sa technique de pilotage et le TC...

Ngrohki

Quand c'est ecrit comme tu sais si bien le faire D27, c'est clair, bien expliquer, je suis completement daccord avec ca et m'abstiendrai d'en dire plus, de toute facon en te lisant j'y ai retrouve certaines de mes descriptions mais dans un style mieux decrit, detaille et plaisant a lire.
juste une ptite critique; On a deplace le sujet dans une autre rubrique!
A+