GP d'Espagne 2009 - circuit de Jerez - manche 3

Mon premier post est passé pour le moins inaperçu. Donc j ai fait mes petites recherches et voila ce que j ai trouvé :

http://www.rtve.es/deportes/20090503/barbera-queja-conduccion-simoncelli/274087.shtml

Pour la petite traduction , il demande aux autorités de sévir ou alors il fera sa propre justice.


Barbera/simoncelli .... il va falloir les surveiller ces 2 la

Pour en revenir aux perf de la Ducati, c'est sûr maintenant que Stoner est au dessus du lot.
C'est finalement l'épisode Melandri qui apporte de l'eau à notre moulin, puisqu'avec l'Hayate il fait des trucs.
L'autre histoire c'est que no body n'avait fait marcher la h..Kawa depuis bien longtemps...
Donc il faut redire au gens de HONDA entre autre et aux autres, que c'est bien le gars qui visse la poignée droite qui fait le job.
Alors maintenant je crois que les gens de DUCATI on le devoir de regarder de plus prêt pourquoi cette machine ne va pas à tous le monde, sous peine de tomber de très haut quand Stoner aura moins son étoile qui brille.
Il faut quand même reconnaitre que Hayden et Kallio c'est plus le même gabarit que Guintoli en 2008.
j'oublie pas Capirex qui avait déja du mal en 2007!
Le châssis revu c'est bien ,mais il y a autre chose.
Bravo à la ténacité de Bradley en 125, toujours un physique de bambin !
En 250, il semble que Dimé ai eu des problèmes d'avant bras qui expliquent sa descente progressive au classement.
Aoyama nous montre que Honda n'a pas tout a fait abandonné ses troupes, et avec la signature du moteur unique en 600, l'usine veut encore montrer sa puissance.
Comme le disais Giacomo c'aurai été mieux de voir une lutte entre plusieurs nationalités de moto.......
Avec quelques années de présence sur la grille des grosses cylindrées Randy nous montre qu'il ne faut jamais rien lâcher et on peu saluer sa belle progression aidé semble t'il par un Demaria toujours humble au micro mais qui doit apporter beaucoup au seul représentant de la catégorie de la France.
Vivement le GP de France ..même sans ORNELLA...à moins que ? (on peu rêver ?)

http://worldofthecircus.over-blog.com/

Bonjour à toutes et à tous

Jolie w-e de grand prix, même si le championnat Sbk est un plus animé. Quoique les courses 125cc et 250cc n'ont rien à envier

Et même si Dani ne gagne pas, je suis quand même content Rossi et lui ont imprimés un sacré rythme, et se sont visiblement bien tirés la bourre.
Y a qu'à voir le super Top là qu'à fait Dani à Rossi dans le tour d'honneur, et la joie des 2 sur le podium.

Superbe travail des mécanos et ingénieurs du coté de chez Rossi, comme par le passé ils nous démontrent encore une fois que la compréhension d'une machine aussi sophistiquée que sont maintenant les motos GP est l'affaire des "datas", après analyse les motos se règlent de plus en plus au stand.

Nous pouvons voir sur ce grand prix que le manufacturier unique à empêché Pédrosa de se faire la belle comme à son habitude, la supériorité des enveloppes sur certain circuits n'est plus d'actualité et va normalement lisser les performances. (c'était bien le but de la manœuvre)

Bon, je suis rentré assez tard de mon week-end mais j'ai regardé le GP vers 22h.

Belle victoire de Rossi, il a quand même un sacré mental après tant de victoires et de podiums, il n'est jamais blasé et quand ça ne marche pas comme il veut (les essais de samedi), il bosse et il gagne.

Ce qui est marrant, c'est que dès qu'il se fait battre, on débat tout de suite sur la fin de sa carrière, que son coéquipier a pris le dessus etc... Direct il montre à tous qu'il est encore là et plus que là. C'est vraiment un champion exceptionnel.

Sinon, pour moi, c'est l'énorme déception dont le début de saison se passe pour Dovi, j'y croyais tellement fort. Bon il n'est pas loin de faire 5-6 mais il fait des erreurs dont on était pas habitué. Par contre, je tiens à souligner l'excellente performance de Pedrosa sur les 2 GPs avec 2 petits grains de folies une fois le drapeau à damier tombé (la grande poignée de main avec Rossi et le petit pas de danse sur le podium). Je pense qu'il exhultait de voir Lorenzo à terre. Je suis vraiment étonné des perfs de Pedrosa mais il lui manque encore ce truc pour se battre avec un autre pilote, Stoner a moins lacher l'affaire que Pedrosa et il lui faut un travail psychologique pour vaincre ce démon.

Stoner est également énorme car avec la Du"casey"ti ce n'était vraiment pas écrit qu'il finisse 3°. C'est partie pour que la saison se joue sur la régularité en sachant perdre des GPs mais surtout ne pas se mettre à terre.

Pour les 4° et 5° places, je pense que jamais on aurait misé un € sur ces 2 là en conditions normales de course. Même si je ne suis pas fan des 2, il faut reconnaitre que pour RdP le travail paye enfin et qu'il faut finir avant de viser des tops 5 (il a quand même frôler la correctionnelle 2 fois hier, avec Capi au départ et avec Dovi en baston). D'ailleurs à la fin du GP, il ne veut pas se mettre de pression sur le GP de France en disant que s'il fait 10 au Mans et bien il fera 10 mais qu'il n'est pas question de repartir dans ses travers. Pour Melandri, il a une machine qui marche bien et quand ça tourne bien il est bon mais son mental tellement friable pourrait lui jouer des tours à nouveau.

Enorme déception pour les Suzuki, Capi s'en sort à peu près mais Vermuelen lui ne doit espérer que la pluie sur tous les GPs à venir.

Pour Tech3, ça sent la saison noire pour Toseland alors qu'Edwards va plutôt pas mal tout en lui manquant un peu de hargne sur le dernier tour.

Les autres Ducati, c'est no comment, le seul qui peut en tirer quelque-chose c'est Kallio qui était devant les autres avant d'avoir son soucis. Ils ont intérêt que Stoner fasse toute sa carrière chez eux sinon ça pourrait être la descente aux enfers pour les rouges.

Bon ce soir, je vais me faire les 2 autres catégories avant moto-critiques.

Je voulais également juste mettre un petit mot, car c'est un exploit, Christophe Pourcel a gagné la manche de SX en 250cc4T pour la finale qui regroupe les 2 côtes (Est et Ouest), il est également champion US SX 2504T sur une Kawasaki.

Le #2 de photoracemagazine est paru avec des photos de fous, ne le loupez pas.

Je suis loin d'avoir trouvé la course MGP ennuyeuse.

Un GP qui s'est avant tout révélé stratégique et difficile pour tous, malgré les apparences...
Rossi a dû se dépouiller pour refaire son retard sur Pedrosa, parti comme un boulet de canon, tel qu'on l'avait prévu. J'ai beaucoup apprécié cette bataille à distance au début... celle des écarts temps que l'espagnol semblait remporter un moment, et que Rossi a définitivement gagnée dans le dernier tiers de la course. Il est le seul à avoir pu augmenter le rythme avec ses pneus usés. Toujours impressionnant, je trouve néanmoins qu'il n'a pas eu la partie facile et a dû sortir la grosse attaque, bien aidé par de miraculeux réglages du matin...

La déception du week-end est à mettre au profit de Lorenzo. Avec le rythme qu'il affichait en séance qualif et parti de la pole, on pouvait raisonnablement s'attendre à mieux que cette chute lui coûtant déjà cher au championnat. Les jokers seront rares cette saison... L'important sera aussi de ne pas trop en faire lorsque le matériel ne permettra pas de prétendre à la victoire et d'assurer les points précieux. Dans l'idée, j'ai trouvé Stoner une fois de plus remarquable, surtout sur une piste qui ne lui a jamais réussi en course.

La bonne surprise est venue de DePuniet. De bon augure avant le GP de France mais sur une terre où d'autres pilotes ont l'habitude d'exceller, il sera difficile de refaire un top cinq. Je pense par exemple à Edwards ou Vermeulen, s'ils daignent se réveiller...

Je comprends le point de vue de Stan concernant son appréciation du Grand Prix d'Espagne, mais je ne suis pas d'accord avec lui.
On ne peut pas regarder une course MotoGP comme une course Supersport ou même SBK, car il y a bien trop d'interférences techniques dans les résultats de la première nommée.
Vous étiez sûrs que Rossi réussirait sa remontée? pas moi.

Contrairement à ce qu'a pensé Pedrosa samedi, Rossi était réellement en difficulté:sa moto était instable sur l'angle et très difficilé à maitriser (comme à Motegi), alors que tout se passait bien le vendredi (on a même envisagé chez Yamaha de concevoir très vite un nouveau chassis dans le cas où Rossi ne réussirai pas à régler sa moto). Cependant, il faut bien voir que les temps étaient inférieurs et pas vraiment significatifs le premier jour. Une fois de plus, une astuce de réglage a été trouvée lors du debriefing du samedi soir, qui s'est avérée payante lors du warm up.
Après le warm up, l'équipe technique de Stoner a également tenté un réglage qui s'est révélé payant en course. Et pour Lorenzo, les choses se sont gatées suite à la chaleur du dimanche qui a influé négativement sur les réglages de sa M1 (amortisseur ou pneumatique?).

En début de course, Rossi a gardé sa place de quatrième sur la grille, et se trouvant plus rapide que Lorenzo, a pu le dépasser sans problème. L'italien était également plus rapide que Stoner dont la machine n'est décidément pas à l'aise à Jerez et a pu le remonter. Mais le deuxième dépassement sur Stoner n'a pu se faire que parce que ce dernier pensait pouvoir s'accrocher à Rossi pour recoller à Pedrosa. Mauvais calcul puisqu'il n'a pas pu rester derrière l'italien.
Ensuite, Rossi est resté longtemps à 1,2seconde de Pedrosa sans pouvoir réduire l'intervalle. La réalité est que lorsque les pneus de la Honda ont commencé à souffrir, Dani a dû rendre la main et Rossi l'a rejoint. On sait que Pedrosa n'est pas de taille pour sa battre avec le pilote Yamaha, et il a donc laché prise rapidement.
La chute de Lorenzo s'explique donc par l'influence négative de la chaleur sur ses réglages, sans parler du fait qu'il a cru possible de passer Stoner pour accéder au podium. Stoner avait vu le danger et avait accéléré. Il était en réalité en perdition et à la limite de chuter. Tout s'est donc joué à très peu de chose entre l'espagnol et l'australien.

Ce que je retiens surtout de ce Grand Prix d'Espagne, c'est le fossé incroyable existant entre le premier et le quatrième, de l'ordre de 30 secondes. C'est la confirmation qu'il y a bien quatre pilotes au dessus du lot (Stoner à 10 secondes, mais avec des problèmes techniques tout comme Lorenzo).

D'autre part, Pedrosa est vraiment extraordinairement fort pour obtenir deux podiums malgré ses handicaps physiques et le manque de mise au point de sa moto.

Enfin, il ne faut pas oublier que Lorenso et Pedrosa connaissent encore mal les Bridgestone, ce qui explique qu'ils soient victimes d'une usure prématurée de leurs enveloppes et d'une mauvaise adaptation des réglages aux variations de température (Rossi avait connu ces problèmes au début de la saison dernière).

Par ailleurs, j'ai apprécié le spectacle des 250 et je pense que nous avons probablement avec Clusel un surdoué. Il faut bien sûr attendre qu'il aie un peu plus de métier, mais j'en suis convaicu depuis longtemps.

Je n'ai vu que le premier tiers du GP et je me suis dit: " Tiens, vieillit bien le Rossi (cf: voir mon commentaire sur le dernier GP), remonter de la 4ème à la 2ème place en si peu de temps avec autant de virtuosité et d'intelligence prouve tout son potentiel. L'est content le yam435!!!!

Papy Rodger a écrit:

En 250, il semble que Dimé ai eu des problèmes d'avant bras qui expliquent sa descente progressive au classement.

effectivement mike est passé a la clinique mobile après la course

ngrohki a écrit:

...Domenicalli (? si je ne m'abuse) qui donnait une petite explication (qu'on a évoqué l'an passé).
C'est la technique de pilotage. A savoir que l'australien utilise à fond son frein arrière tant en entrée de virage (ce qui aide la moto à entrer dans la courbe avec un angle plus grand), qu'en sortie pour limiter le patinage de la roue arrière. Toujours d'après Domenicalli, Kallio aurait une tendance naturelle à piloter comme cela, Hayden un peu moins et Canepa pas du tout. Ceci expliquerait peut être cela.

Je suis vraiment très surpris de lire ça, tout au moins pour ce qui concerne Hayden. L'année dernière, on avait vu que Nicky utilisait un disque arrière énorme, et son chef mécano, ou le gars des data, disait que ce qui était caractéristique chez Nicky, c'est qu'il freinait aussi bien en entrée qu'en sortie, et que chez lui, c'était un réflexe, et qu'il était impossible de l'en empêcher, bien que cela nuise à ses chronos la plupart du temps.Le team avait du adapter un ressort de pédale très dur, pour limiter l'action du frein....

D'accord avec Henry: je me souviens d'avoir entendu l'inverse. Hayden emploie beaucoup le frein arriere alors que Stoner charge énormément l'avant et rentrez comme un malade dans les virages. C'est Guintoli qui disait que Stoner rentrait dans les virages comme s'il n'allait pas en sortir!

Concernant Ducati, je comprend tout a fait leur politique: ils ont des moyens limités, bien plus limités que Yam ou Honda, donc ils se concentrent sur ce qui marche c'est a dire Stoner et les informations données par Stoner. J'aime beaucoup Hayden en temps qu'homme (surtout depuis le fameux Motocritiques et son comportement sportif et digne quand il est devenu champion) mais c'est a lui a s'adapter a l'équipe Ducati et non l'inverse, et vu son comportement, je suis sur qu'il en était conscient en signant chez eux.
Maintenant il faut qu'il assume même si je souhaite de tout coeur qu'il trouve la clé de cette sacrée GP9.
Il y a quand même un indice: Kallio et Stoner étaient des chiens fous issus de la 250, Hayden et Canepa sont issus des grosses 4 temps (dirt track, sbk). J'ai l'impression que la Ducat' est une fine lame a placer sur l'avant comme une 250, mais en plus il faut maitriser les chevaux en sortie, et apparemment seul Stoner a trouvé l'alchimie pour l'instant avec l'aide massive de l'électronique.
Or d'après mon expérience du développement de ces logiciels "temps réel", cela demande beaucoup de temps et de moyens. Pas sur que Ducati ait le temps de développer un software spécifique pour chaque pilote. Donc il développe un seul soft pour Stoner et les autres doivent se débrouiller avec en jouant seulement sur les paramètres.
C'est un peu pareil surement avec Rossi et Pedrosa chez Yam et Honda mais dans une moindre mesure car:
Yam et Honda ont plus de moyens
L'électronique semble moins fondamentale dans la gestion des moteurs japonais.

Ce sont des hypothèses issues de mes observations,; je ne dit pas que c'est la vérité absolue!!!

Concernant ce GP d'Espagne, je partage l'analyse de saarinen: Rossi a rattrapé Pedrosa parce qu'il a mieux géré la distance avec ses pneus. Ce n'est pas lui qui a accéléré mais Pedrosa qui a ralenti parce que ces pneus faiblissaient, on l'a d'ailleurs tres bien vu a l'écran. Juste avant le dépassement de Rossi on a vu Pedrosa controler des écarts impressionnants de sa Honda aussi bien a l'avant qu'a l'arrière. Je trouve que cet épisode a encore montré le génie du pilotage de Pedrosa (même si le bonhomme n'engendre pas l'enthousiasme )
Pour moi la hiérarchie du MotoGP est la suivante:

1- Rossi: génie du pilotage, suprématie mentale, assurance due a son palmares... et on peut continuer comme ça longtemps!!
2 - Stoner et Pedrosa: génie du pilotage, leadership dans leur équipe. Stoner un peu moins fort mentalement depuis Laguna Seca 2008, Pedrosa un peu faible en bagarre
3- Lorenzo et Dovizioso: les jeunes qui montent mais le metier doit encore rentrer (petit avantage a Lorenzo mais la Yam est peut être plus facile)
4- Les autres.......

J'adore Ducati et Stoner mais je ne serais pas surpris que le plus dangereux challenger de Rossi cette année soit Pedrosa

très bonne analyse MZskorpion, que je partage !

Je suis mille fois d'accord avec toi, MZskorpion: on confond souvent chez Pedrosa le pilote qui est brillant et l'homme au visage souvent sinistre. Pedrosa n'engendre pas une extrème sympathie, mais c'est un pilote d'une efficacité redoutable. On dit souvent qu'il n'est pas à la hauteur dans les duels, mais son plus gros handicap est... d'être chez Honda plutôt que chez Yamaha! La dernière bonne Honda était la 5 cylindres, mais aujourd'hui, le leader mondial est à la traine et suit péniblement les autres constructeurs, Yamaha et Ducati en particulier.

Par ailleurs, l'analyse de MZskorpion à propos des difficultés que rencontrent les pilotes Ducati est intéressante. Une chose est certaine: Stoner rentre dans les virages à une vitesse sans commune mesure avec celle des autres pilotes Ducati. C'est visible même à la télévision. Il ressort plus vite également et sa moto bouge beaucoup, mais pas plus que celle de Kallio ou Hayden. Au point de corde, l'australien prend un angle incroyable, ce qui me laisse à penser qu'il vire en deux phases avec le freinage jusqu'au point de corde (comme Hailwood à une autre époque!).

C'est étonnant cette spécificité du pilotage d'Hayden, mais au regard de son parcours, on peut s'imaginer qu'un tel réflexe lui vient du Dirt Track. La discipline est connue pour l'utilisation unique du frein arrière couplée à celle du frein moteur en entrée de virage, et de l'usage du frein arrière en sortie pour stabiliser et redresser la moto, ou la remettre sur une trajectoire voulue en limitant le patinage.

Concernant Hailwood (j'aurais mis le temps à t'en faire causer, Hervé !) et sa façon de prendre les virages, il est plus que clair que ton avis m'intéresse.

Coucher la moto sur un angle maximal pour limiter le temps passé dans le virage n'était pas un principe idiot...
Est-ce que l'on peut aussi parler d'une trajectoire cassée plutôt que coulée, et dire que Stoner est un autre adepte de cette technique de pilotage ?

Spencer faisait ça aussi, jusqu'à glisser des 2 roues en entrée de virage tellement il rentrait fort dedans. Magnifique...

A vrai dire, je vois difficilement l'intérèt d'utiliser le frein moteur couplé avec le frein arrière, du moins en course sur asphalte en entrée de virage.
Au contraire, l'action de frein moteur est gérée par électronique pour en réduire l'effet.
Le frein arrière n'a aucune action sur la suspension arrière, du moins sur une MotoGP, et je ne vois pas davantage l'intérèt à l'utiliser dans la phase d'accélération.
Pour ce qui est de la maniere de négocier les virages par Mike the Bike (Hailwood pour les plus jeunes), j'ai déjà expliqué le principe dans la rubrique Conduite et Pilotage.
Il y a de nombreuses années, Hailwood a écrit un livre sur le pilotage à moto, et ses explications m'ont paru tellement limpides que j'ai aussitôt adopté ses principes, et en particulier les virages pris en deux phases au lieu de trois généralement (au moins sur la route).
Il s'agit simplement de freiner jusqu'au point de corde. Au lacher du frein avant (et arrière éventuellement), on passe le point de corde avac l'angle maximum, puis on relève progressivement la moto au fure et à mesure que l'on remet les gaz.
Dans ces conditions, la trajectoire n'est plus un arc de cercle mais une branche d'hyperbole dont la courbure maximale correspond au point de corde précisément.
L'intérèt sur piste est de retarder la phase de freinage au maximum, et de laisser la possibilité de varier les trajectoires à l'infini.
Je me suis rendu compte que sur route, cette technique était encore plus intéressante.
Ceci dit, en Grand Prix, tous les pilotes freinent sur l'angle, mais plus ou moins longtemps (et plutôt moins en 125 ou l'on privilégie la vitesse de passage en virage qu'en MotoGP).

Pour l'avoir vu au Mans l'année dernière, ce qui m'avait impressionné chez Stoner c'était ses sorties de virages. J'étais allé me placé au garage vert et il réaccélérait beaucoup plutôt que les autres en étant toujours sur l'angle et sa moto bougeait énormément mais il ne coupait pas. C'était moins flagrant à la chicane Dunlop. On dirait quand même qu'avec le nouveau cadre, la GP9 louvoie moins en sortie par contre à Jerez je le trouvais assez tendu en entrée de virage notamment quand ils se sont bastonnés avec Rossi.

Rien a voir avec Jerez et le GP, mais à une époque il se disait qu'il fallait contrebraquer au début de la courbe et la HOP ça penche tout seul et Gazzzz!!
je fais ça parfois, mais pas avec mon VN..!

Papy Rodger, toutes les motos contrebraquent en entrée de virage au dessus de 40/50 km/h.
Loris28, ton observation concernant Stoner en sortie de virage correspond bien à l'explication de MZskorpion sur les particularités de la Ducati et les caractéristiques du controle électronique de traction.

Faut pas bouder notre plaisir, ce motogp n'est pas le plus fascinant de l'histoire, mais nous avons vu de belles choses, je suis comme HENRY sur ce coup là.

De voir Randy faire un si beau WE me donne de la joie, même si les écarts en temps à l'arrivée montre le fossé entre le top 4 et les autres.

J'attends les circuits plus rapides pour estimer la valeur des ducati sur les vitesses de pointe (donc exit Le Mans) et les meilleurs sont tjrs dans un mouchoirs de poche au points.

Les 125 je ne comprends tjrs pas comment Bradley Smith a pu coller 18 secs au troupeau de poursuivants.

Mais la cerise sur le gateau du WE a été la course des 250, j'étions cramponné aux accoudoirs du fauteuil lors de la course du japonnais sur sa prétendue Honda à l'agonie. j'en veux encore!

MZskorpion a écrit:

Concernant Ducati, je comprend tout a fait leur politique: ils ont des moyens limités, bien plus limités que Yam ou Honda, donc ils se concentrent sur ce qui marche c'est a dire Stoner et les informations données par Stoner. J'aime beaucoup Hayden en temps qu'homme (surtout depuis le fameux Motocritiques et son comportement sportif et digne quand il est devenu champion) mais c'est a lui a s'adapter a l'équipe Ducati et non l'inverse, et vu son comportement, je suis sur qu'il en était conscient en signant chez eux.

Donc si j'ai bien compris, comme on l'entendait depuis in moment aussi, visiblement, si Stoner maitrise mieux la Ducati que les autres, c'est parce qu'il allie à la perfection la mise au point de l'électronique et son pilotage en fonction de ces spécificités.
Vu que Ducati se base sur lui, les autres pilotes en subissent les conséquences.

OK, mais tout ca, c'est valable dans n'importe quel sport (mécanique) quand un leader s'impose. Les écarts entre Stoner et les autres Ducati restent tout de même assez incroyables. Enfin, 2 secondes, ce n'est incroyable que dans le monde de la compétition...
C'est vraiment fou que les paramètres entrés pour ou/et par Stoner créent une telle différence. C'est vraiment tout ou rien, devant et derrière. Pas 7e ou 8e, mais 15e pour Hayden. C'est vraiment dingue. Et ils ont tous eu du mal, absolument tous : Capi, Gibernau, Melandri, Hayden, Canepa et...à voir pour Kallio.
Les données de Stoner sont si terribles que ca ? Parce que si ca continue, tout le plateau y passera et risque aussi de passer pour ringard à côté de son talent.
Visiblement, Stoner est plus qu'un simple très bon pilote, mais rien ne me l'avait fait remarquer par le passé en 125 et 250 en comparaison avec le génie d'un Rossi. Et pourtant, le niveau qu'est capable d'imprimer Stoner à travers cette Ducati semble pouvoir l'approcher réellement et pas que sur le papier de Rossi.

Après, j'ai toujours des interrogations sur qui doit réagir par rapport à qui. Les pilotes ou Ducati ? Car quelque part, pour moi, même si Stoner est incroyablement talentueux, il est tombé sur un véritable coup de bol comme on risque de pas en revoir de si tôt ! Car absolument rien ni personne ne pouvait justement le deviner sérieusement avant l'heure en 2007.
Donc si ca se trouve, et c'est parti pour, plus personne ne s'adaptera à cette moto et dans ce contexte, peut-on vraiment imposer aux autres pilotes quelque chose pareil arrivé sur un coup comme ca ?

Si une moto est bonne, n'importe qui peut faire des perfs même s'il va pas gagner. Mais là, s'en est loin...
Soit la moto est nulle et seul le talent de Stoner l'a fait avancer, soit elle est au potentiel incroyable et seul Stoner l'a aussi remarqué et développé.
Cette Ducati est vraiment énigmatique.

Exactement Loris28 et saarinen, j'ai moi aussi observé le comportement étonnant de la Ducati de Stoner a la réaccélération: ça bouge dans tous les sens, il ya des petites coupures moteurs, mais ça passe.
Le partenaire électronique de Ducati est Magnetti Marelli qui est aussi celui de Ferrari et Renault en F1. Ils sont extremement fort en gestion du couple moteur: avec ce type de calculateur, la poignée de gaz ne commande plus un régime moteur mais une demande de couple a la roue. Il y a une boucle de régulation et le régime est une résultante.
Pour avoir travaillé avec des européens (Bosch, Getrag) et des japonais ( Aisin Seiki, Denso), les japonais ont généralement des logiciels avec des logiques de fonctionnement assez simples (pour ne pas dire basique, essentiellement des lois linéaires) mais ils ont une patience infinie pour les paremétrer finement. A l'inverse les logiciels européens reposent souvent sur des concepts logiques plus complexes: loi exponentielles, boucles de régulation intégrales ou différentielles mais dont la mise au point est plus aléatoire (pas toujours facile de comprendre les effets des changements de paramètres).
Et curieusement a ce jeu la ce sont parfois les pilotes au pilotage plus simpliste qui sont favorisés par rapport aus stylistes. Par exemple chez Peugeot Sport a l'époque 206 WRC, c'était beaucoup plus facile pour les ingénieurs de paramétrer les accélérateurs des finlandais (Gronholm, Rovanpera) qui ont un pilotage essentiellement on-off que des francais (Panizzi, Delecour) issu de l'école du bitume qui exige une grande précision du dosage de l'accélération

Oui Nicki14, cette Ducati est surement énigmatique!
Mais il faut faire le tri dans les problèmes rencontrés par les autres pilotes:
Capirossi a fait de très bon résultat avec cette moto quand il était le pilote leader de la marque, il a même manqué de peu d'être champion du monde!
Mais c'est vrai qu'en arrivant chez Ducati, Stoner a été d'emblée très rapide avec cette machine et il a orienté le développement vers plus de radicalité, a tel point que Capirossi semblait moins a l'aise avec.
Je crois surtout que Stoner est un pilote qui ne se pose pas trop de questions: il explique clairement ce qu'il veut aux ingénieurs puis il leur fait confiance et ouvre en grand... et ça, les ingénieurs aiment beaucoup!

Pour le reste Gibernau était déjà sur le déclin, les pilotes Pramac ne disposent pas vraiment du support technique necessaire. La véritable énigme c'est l'échec total de Melandri l'an dernier: comme tu dis un bon pilote fait quand même toujours au moins des temps corrects avec une bonne machine, mais la c'était carrément la cata. Et il ne s'en est jamais remis a tel point que le problème est sans doute devenu psychologique aussi.
Pur Hayden, je pensais que sa mentalité américaine "qui ne se pose pas trop de questions" jouerait en sa faveur mais apparemment c'est plus compliqué.

Ce qui est certain c'est que cette Ducati doit avoir un comportement radicalement différent des japonaises qui trouble les pilotes. Et comme tu dis, 2 secondes dans le monde de la course c'est énorme mais dans la réalité c'est très peu de chose.

Finalement, ce qui m'interesserait vraiment, ce serait de voir Rossi aux commandes de cette sacrée Ducati (avec Stoner comme coéquipier!). Je pense que ça serait passionnant a suivre.... mais ça restera un rêve

salut à tous et à toutes


Ouh la.. l'explication de Domenicalli a l'air de vous poser problème... Et pourtant il a dit que la seule façon de la piloter ( la ducati) était celle de Stoner qui je le redit et nous l'avions constaté en 2007, utilise massivement le frein arrière en entrée et en sortie de courbe. A l'époque, à le voir ouvrir en grand, nous en avions déduit qu'il avait une confiance énorme en l'électronique. Et si tout simplement il avait trouvé le bon dosage entre son "naturel" de pilotage, et la complexité de la gestion électronique ?...

Pour répondre à Ice, il se peut que Hayden ait le pied droit plus lourd ou moins fin que celui d'un kangourou...surtout venant du "dirt"...De plus il m"semblé comprendre que chez Ducati on lui a réaménagé la position des cale-pieds, car il freinait sans s' en rendre compte...

Avez vous remarqué comment Casey redresse la moto en se déhanchant lors de l' accélération en sortie de virage ? et comment sa roue arrière part vers l'extérieur du virage en entrée de courbe ?

Ceci dit il est clair qu'il existe une alchimie entre le pilote, sa bécane et son mode de gestion (électronique), et que ce qui va à l'un, ne va pas forcément à l'autre.

Concernant l'angle que prend Stoner dans les virage, il me semble que nous avions évoqué une histoire de centre de gravité plus bas chez la Ducati, puisque le pilote paraissait assis "dans" la moto plutôt que "dessus"...Je trouve néanmoins inouïs les angles que prend Casey, à tel point que je me dit à chaque virage qu'il va partir en coui...e.

Mais le temps me manque...

Ngrohki

Toutes ces histoires de frein arrière me paraissent fumeuses.

Autant, je suis convaincu de l'intérèt du frein arrière sur l'angle en entrée de virage, car il permet de resserrer la trajectoire au plus près du point de corde, autant je ne vois aucun intérèt en sortie de virage dans la phase d'accélération alors que l'électronique controle la motricité.

Quelqu'un a t-il une réponse?

Concernant l'angle que prend Stoner, effectivement, le centre de gravité très bas de la Ducati donne pour une même vitesse en virage un angle "apparent" plus important que pour les autres MotoGP.

Salut a toutes et tous!

Un autre revenant parmi vous!
Idem, je n'ai cesse de passer sur le site qui a pratiquement ete la seule source d'information des championnats SBK et MGP que j'ai consulte, et franchement les informations de ce site se sont enrichis de plus en plus avec tous ces nouveaux participants...Merci a vous tous, et desole de ne pas avoir participer, devenir son propre patron ca chamboule un peu l'existence! Mais grace a la crise je vais avoir un petit peu plus de temps libre ne serait ce que pour faire un p'tit coucou!

Pour saarinen, peut etre que ce n'est pas la reponse exacte, du moins en ce qui concerne le cas stoner, mais pour ma propre experience, il m'arrive dans certains cas d'utiliser le frein arriere en sortant de courbe, de maniere a avoir le maximum de regime moteur tout en controlant la vitesse en freinant legerement ce qui me permet de reouvrir les gaz plus en grand et donc plus tot dans les tours maxi.

Suzuki avait aussi un centre de gravité assez bas en 2008 et Capirossi se plaignait d'user trop ses pneus à cause de ça.

Chez Ducati, ce qui parait étonnant c'est que pratiquement jamais ils ne se plaignent de l'usure de pneus ou de performance des pneus, en tout cas je n'ai jamais (ou peut-être pas le souvenir) entendu Stoner s'en plaindre. Alors que toutes les autres équipes ont, suivant les circuits, des soucis et ce même avec les Bridges (moins flagrant que les Michelins).

Ce qui est plus étonnant, c'est vu comment Stoner maltraite sa machine, les pneus doivent quand même pas mal manger.

Ducati est quand même un enigme, on a l'impression qu'ils ont la meilleure et la pire moto du plateau, alors que Yam ont la plus homogène (la plus douce certainement) et Honda quand ça ne marche pas ce sont tous les pilotes qui ne vont pas.

Melandri est un cas à part car son mental ne va que quand la moto va sinon il laisse facilement tomber et ce n'est pas que de la saison 2008. Il est capable du meilleur mais aussi du pire, il peut même faire un podium cette année mais il peut faire dernier également.

Pour le frein arrière il faudra que je regarde à nouveau quelques GPs pour voir vraiment si Stoner a le pied sur le frein en sortie de virage mais ce qui est certain c'est que c'est un des pilotes qui réaccélère plus tôt dans n'importe quelle position, comme Rossi le faisait avec la 990cc mais moins avec la 800cc (c'est peut-être juste une impréssion !), au garage vert par exemple Rossi gardait un peu plus de filet de gaz dans le virage alors que Stoner faisait plus du on/off.

Il y en a qui pourront peut-être m'éclairer, mais il y a quelques années, j'avais vu ou entendu que Rossi réussissait, pendant les phases de freinage, à garder du gaz (il freinait en restant accéléré) avec la 990cc, je ne sais pas s'il fait la même chose avec la 800cc. Il freinait également très très fort au début du freinage (je ne sais plus qui avait fait une comparaison de data, Poncharal il me semble, il disait qu'il freinait jusqu'à 3 fois plus fort que certains pilotes (du team Tech3 peut-être) au début du freinage) mais c'était toujours avec la 990cc. Maintenant avec la 800cc quand on voit (à la TV) les phases d'accélération/freinage on dirait qu'il ne freine pas très fort par rapport aux autres, bon je ne sais pas la crédibilité des mesures qu'on voit à la TV comme le nombres de rpm ou la vitesse.

En relisant vos différents posts, j'entrevois des particularités probables du pilotage de Stoner.

J'ai effectivement remarqué, pendant l'inoubliable duel de Laguna Seca, que Stoner utilisait sa poignée des gaz en "on/off".

Mon hypothèse est qu'au point de corde, Stoner ouvre gaz en grand tout en freinant à l'arrière, puis relachant le frein arrière, laisse faire le contriole de traction pour sortir du virage. De cette façon, le controle de traction rentre en fonction alors que la poignée des gaz est déjà à fond.

J'ai donc une question pour notre spécialiste de l'électronique, MZskorpion:
Est ce que la manière supposée dont pratique Stoner peut changer le fonctionnement du controle de traction par rapport à la manière classique de procéder qui consiste à ouvrir les gaz et laisser faire l'électronique?

Ne serait-ce pas comme le dit MaxV, pour une question de régime moteur plus élévé ?

Je ne vois pas en quoi le fait de freiner en accélérant permet un régime moteur plus élevé...

Et bien le fait de freiner en accelerant, donne la possibilite d'ouvrir les gaz en grand meme quand la moto n'est pas encore droite, et donc de beneficier d'un regime plus eleve bien avant que ce phenomene arrive, en quelque sorte un peu comme si on utilise l'embrayage pour determiner un regime moteur precis qui convient sur l'instant, mais avec le frein on conserve une meilleure motricite bien sur.
Je rajouterai, que seul le fait de freiner, permet d'ouvrir les gaz plus tot, sinon ce serai la sortie de piste, la glissade ect
Avec les moteur 2 temps, cette technique etait encore plus flagrante a mon sens...

maxV a écrit:

Un autre revenant parmi vous!

Ravi de te revoir parmi nous... Il y a quelques nouveaux et l'ambiance est toujours aussi plaisante...

Merci Stan j'apprecie!

Salut à tous et à toutes

Yo Max...

Pour revenir à cette histoire de frein arrière, rappelez vous Lucio Checcinello à Moto-critiques... Il avait confié comme si cela était un secret que Stoner utilisait le frein arrière en courbe...ça rejoint le point de vue de Domenicalli.

Saarinen a écrit:

Autant, je suis convaincu de l'intérèt du frein arrière sur l'angle en entrée de virage, car il permet de resserrer la trajectoire au plus près du point de corde, autant je ne vois aucun intérèt en sortie de virage dans la phase d'accélération alors que l'électronique controle la motricité.

D'accord avec toi. Mais si cette pu...n d'électronique était paramétrable au cil près ?...Le pilote ne pourrait-il pas l'assujettir à ses besoins plutôt que l'inverse ? Il ne faut pas oublier que freiner de l'arrière en début de phase de freinage permet d'avoir une assiette plus horizontale, ce qui favorise la stabilité (au début !!! et pas que le frein arrière, l'avant est primordial...).

Concernant Gibernau, rappelons nous qu'en 2006, alors que Capi aurait pu jouer le titre, Sete développait l'électronique de la Ducati qui a "apparemment" servi à Stoner pour décrocher son premier titre mondial.

ngrohki

Je suis moi aussi très content de te retrouver, Ngrohki.

Concernant l'usage du frein arrière, il ne maintient une assiette horizontale qu'à deux conditions:
- L'étrier de frein doit être monté sur le bras oscillant (c'est le cas de la Ducati)
- L'adhérence du pneu arrière doit être suffisante pour pouvoir freiner sans bloquer la roue.

Or, en MotoGP, ce n'est jamais le cas, et particulièrement en début de freinage. La rêgle est de commencer une zone de freinage en actionnant de manière instantanée le frein avant à sa puissance maximale, ce qui entraîne un transfert de masse sur l'avant interdisant l'usage du frein arrière (généralement, le pneu arrière ne touche pas (ou peu) le sol.

Le frein arrière n'est utilisable que sur l'angle pour refermer sa trajectoire.

En phase d'accélération, le problème est diffèrent.
D'abord, pour répondre à MaxV, je ne vois toujours pas en quoi freiner sur l'arrière en accélérant permet d'utiliser un régime moteur plus élevé.
Pour un rapport de boîte donné, la vitesse de rotation du moteur est liée à la vitesse de rotation de la roue arrière (sans débrayer, bien sûr). Si l'on freine cette roue, on ne peut que réduire sa vitesse de rotation, et donc celle du moteur.
Bref, je ne pige pas.

Par contre, nous avons depuis peu sur notre forum MZskorpion qui connait à fond tout ce qui concerne l'électronique embarquée et qui peut nous éclairer.

La question est de savoir si lorsque l'on ouvre les gaz en grand tout en freinant, puis en accélérant sans bouger la poignée des gaz juste en lachant le frein arrière, le controle de traction réagit différemment par trapport au cas de figure classique: accélérer en ouvrant simplement les gaz.

Si ce n'est pas le cas, je ne vois pas l'intérèt de freiner dans la phase d'accélération.

Merci Hervé pour ton "ré-accueil" et merci à Nicky aussi, pris par l'émotion de retrouver le forum, j' en ai oublié les devoirs élémentaires.

Je comprend ce que tu dis Saarinen concernant le frein arrière sur l'angle, et je le conçois. C'est comme avec une traction à quatre pattes, lorsque tu soulages l'accélérateur, la voiture entre dans le virage.

Mais concernant l'assiette d' une moto au freinage, avant de rentrer dans la courbe, freiner de l'arrière permet d'avoir une assiette et une stabilité qui autorise une entrée à plus grande vitesse, puisque l' assise est meilleure (bien sûr ce que j'évoque est valable lorsque la moto est "droite", avant la mise sur l'angle). Stoner se sert en plus du frein arrière pour faire partir l'arrière, et ouvrir ainsi l'angle du virage. C'est ce qui doit lui permettre aussi de redresser sa moto plus tôt et d'ouvrir en grand plus tôt.

Je ne sais pas si vous vous souvenez de l'époque où l'on mettait un bouton de freinage au guidon des motos, justement pour que le pilote puisse avoir un effet d'antipatinage à la réaccélération. En F1, ils appelaient ça le steering brake. C'est un système qui permettait de freiner la roue arrière extérieure, en se basant sur la vitesse de rotation des roues avant. Cela s'est révélé être une arme fatale...Que les autorités n'ont pas tardé à juger illégale........

Ngrohki

Saarinen a écrit:

L'adhérence du pneu arrière doit être suffisante pour pouvoir freiner sans
bloquer la roue.

Yes , c'est pour cela que l'usage du frein arrière est bénéfique au début de la phase de freinage. Il permet d'assoir la moto, pendant qu'elle est " gaz on", le poids sur la roue arrière (donc pas mal d'adhérence).

Par la suite, si on se met à la place de Rossi qui va au bout des choses, il est normal comme il a été souligné qu'il freine (de l'avant) plus fort que les autres. Pour dépasser un adversaire, c'est logique... J'emploie ce terme volontairement car entre la logique et l'aptitude il y a un truc qu'on appelle le don de faire ce qu'on pense, et le faire au moment où on le veut. Pour dépasser en entrée de courbe, il faut au moins freiner plus tard donc plus fort...et souvent sur une autre trajectoire.

Vale me rappelle Kevin (schwantz) lorsqu'il attaquait ses adversaires au freinage...... L'envie fait tout dès lors lors qu'on a le talent.

Ngrohki

Je ne suis pas d'accord, Ngroki.
Quel est l'intérèt de commencer un freinage avec le frein arrière?
Même si le pilote parvient à éxécuter cette manoeuvre sans perdre de temps au moment de freiner (çà me parait pourtant inévitable), quel est l'intérèt de vouloir conserver à la moto une assiette horizontale qu'elle ne gardera de toute manière pas dés qu'il empoignera le levier de frein avant?

Ta réflexion ne serait elle pas inspirée par le fameux freinage d'urgence tel qu'il est enseigné aux jeunes motards dans les moto-écoles et qui est l'une des plus énormes bêtise qu'on puisse imaginer?

Par contre, il est possible que Stoner utilise sur l'angle le frein arrière plus que d'autre (en zone de freinage), ce qui peut expliquer ses longues dérives de l'arrière, à moins que celà ne provienne d'un réglage particulier de la gestion du frein moteur.

Je te remercie Saarinen, tu m'as fais rire franchement ( et pas "franchement rire", le sens est différent) à propos des écoles.. Crois tu vraiment que je sois issu de cet enseignement ? La seule école que j'ai connu, c'est "prends la bécane et démerdes toi avec"..

Non plus sérieusement, je n'ai pas dit qu'on freine d'abord avec l'arrière, mais plutôt frein avant et frein arrière simultanément. Mon expérience m'a montré que freiner des deux, alors que la moto est encore en ligne, rend le freinage plus efficace, et gomme une partie des inconvénients du délestage vers l'avant. J'ai toujours pu, en procédant comme ça, garder de la stabilité pour entrer fort dans les virages sans avoir la fâcheuse (désagréable ?) impression que la roue avant va me lâcher....

ngrohki

Hello ngrohki! Tout a fait d'accord avec ca!!! le transfert des masses est moins brutal sur l'avant et donne un meilleur feeling dans les gros freinage.