Négocier un virage, sur route... et sur piste !

vu comme tu le présentes, c'est vrai que ça a l'air de plutôt favoriser l'effet catapulte.

personnellement, ce que j'ai ressenti dans la pratique avec un rsv 1000 : déjà, beaucoup de difficulté à l'appliquer, ensuite le peu de fois où j'ai eu des sensations, j'avais effectivement l'impression que l'amortisseur restait un peu plus comprimé lorsque je prenais les freins avant et cette légère anticipation de l'arrière et je n'avais pas d'effet catapulte et surtout je trouvais que ça limitait le transfert de masse vers l'avant (c'est en ce sens je pense que tu parles de modification d'assiette ?).

après, loin de moi l'idée de dire que c'est bien ou pas, je n'ai pas assez d'expérience pour le juger, c'était simplement pour faire avancer le sujet.


et sinon pour laurent74 : j'adore la vidéo que tu mets en lien de serges nuques mais ce n'est pas les trajectoires dont parle saarinen.

Nous avons la même expérience puisque j'avais une RSV1000R lorsque j'habitais à la Réunion. Je vois à cette technique plus d'inconvénients que d'avantages, car dés qu'on tire sur le levier de frein avant, l'arrière de la moto se déleste très vite, et si l'on n'a pas cessé d'appuyer sur la pédale de frein, ou si l'on n'a pas une parfaite synchronisation, la roue arrière se bloque ce qui n'est pas favorable lors d'un gros freinage car la moto doit rester en ligne.
On m'objectera que Stoner utilisait certainement son frein arrière pour provoquer les dérives en entrée de virage, mais c'est un tout autre problème que celui que nous évoquons: "freiner de l'arrière avant un gros freinage". Nous sommes alors, avec Stoner, dans le cas de l'usage du frein arrière pour maintenir la moto sur une trajectoire intérieure au virage. Il s'agit alors de rentrer volontairement trop vite dans le virage et d'aller chercher néanmoins le point de corde avec le frein arrière, technique qui se généralise en Grand Prix, particulièrement en Moto2.

Effectivement j'avais omis ce détail

Oui dans ce cas celà doit-être bizarre quand on attaque le frein avant après le frein arrière, d'autant qu'avec le couple d'un bicylindre comme le rsv la roue arrière doit avoir tendance à bloquer facilement !

Laurent74 a écrit:

Effectivement j'avais omis ce détail

Oui dans ce cas celà doit-être bizarre quand on attaque le frein avant après le frein arrière, d'autant qu'avec le couple d'un bicylindre comme le rsv la roue arrière doit avoir tendance à bloquer facilement !

c'est pas faux pour le blocage de roue...mais pas tant que ça finalement ! il y a un système, dont le nom ne me revient pas, sur l'embrayage, qui intervient sur le blocage de roue. On se fait un peu avoir au début et puis après ça se gère très bien, j'avais même un copain qui gérait la dérive très facilement dans les virages fermés, mais c'est une autre histoire...

par rapport à ce que tu dis saarinen quand tu parles de stoner et de dérive : là on rejoint la technique supermotard, non ?

et sinon, sauf erreur de ma part, on a pas parlé du "mouillé" ? Est-ce que tu préconises la même technique de freinage sur l'angle ? tiens, d'ailleurs, pour le mouillé et le sol avec peu de grip, on peut se servir du frein arrière pour tester l'adhérence, la moto en ligne bien sûr ! (je sens que ça va pas vous plaire... )

Le PPC (pneumatic power clutch) d'Aprilia intervient sur la transmission pour limiter l'effet du frein moteur par glissement de l'embrayage, et je n'ai jamais eu à m'en plaindre. Cependant, j'utilisais le frein arrière pour rejoindre le point de corde afin de pouvoir doser la décélération, ce que le PPC ne permet pas.

Sur le mouillé, la décélération est moindre, donc le transfert de poids plus faible réclame une action moindre sur le frein avant, mais supérieure sur le frein arrière.

Je savais pas que c'était monté de série sur la rsv, sur ma ducati 848 j'aurai apprécié un embrayage de type antidribble ou autre


Pour la dérive en supermotard, (tendance qui disparait de plus en plus d'ailleurs) c'est freinage de fou très très tard sur le frein avant, déléstage maximum de la roue arrière et puis on rentre les rapports et on gère le blocage de la roue arrière à l'embrayage dans la première partie de la courbe, ensuite ca se fini au gaz une sorte de burn, facile avec le couple de ces gros mono.
J'ai eu pratiqué un tout petit peu avec une husaberg 650 fse, (un moteur démoniaque!) et en ayant bien regardé les bons qui tournaient ils ne touchaient pas le frein arrière qu'a ils faisaient des glisse sur des courbes à gauche comme à droite avec la jambes bien tendu en avant ...


Je pense que maintenant avec l'apparition de ces embrayages antidrible qui empêche le blocage de la roue arrière c'est encore plus facile et que peut-être il faut même s'aider du frein arrière au début ?

Sauf cas particulier, le freinage s'exécute généralement sur l'angle avec le frein avant. Le freinage sur l'avant diminue avec la mise sur l'angle tandis que l'utilisation du frein arrière augmente en étant dosé en fonction du point de corde a atteindre. C'est à la prise du levier et dans les premiers instants du freinage que celui ci est maximum. Ensuite, les possibilités d'adhérence du pneu avant sont distribuées pour le freinage (en baisse) et pour la force centripète due au virage (en augmentation) jusqu'au point de corde. A l'arrière, c'est l'inverse car au début de la zone de freinage, le pneu ne touche le sol que par intermittence et donc le frein arrière est inopérant. Mais l'angle augmentant, l'usage de frein arrière s'intensifie jusqu'au moment ou la moto est proche de son angle maximum. Très peu de temps s'écoule entre le lâcher du levier de frein et la remise des gaz.
Voici, je pense, la manière dont se passe une entrée en virage en compétition.