Négocier un virage, sur route... et sur piste !

J'ai demandé à Stan d'ouvrir ce sujet car il est difficile de parler de technique moto sans parler de conduite et de pilotage. La technique n'est elle pas au service du pilotage? De plus, il me semble intéressant de faire le parallèle entre notre "pilotage" sur route et le comportement sur piste.
Comme toujours, tous les points de vue, surtout s'ils diffèrent des miens, seront intéressant pour entretenir le dialogue. Les questions seront également bienvenues.

En auto-école, nous avons tous appris qu'un virage se négocie en trois phases:
1- Freinage sur une trajectoire rectiligne avec les deux freins en se présentant à l'extèrieur du virage dans la limite de l'axe médiant de la route.
2- Après avoir laché les freins, la deuxième phase consiste à mettre aussi vite que possible la moto sur l'angle, et à virer à vitesse constante et à angle constant selon une trajectoire en arc de cercle (donc à rayon constant)
3- A la sortie du virage, nous relevons la moto et ré-accélérons en ligne droite.

A mon sens, cette manière de faire est une hérésie, et ne se justifie ni sur route, ni sur circuit.

Avant toute chose, afin d'être clair, nous allons considérer un virage isolé, c'est à dire dont la trajectoire n'est influencée ni par le virage précédent, ni par le virage suivant. Nous allons d'autre part considérer deux cas: Celui du virage lent au bout d'une ligne droite (gros différentiel de vitesse) et le virage impliquant une décélération modérée, soit qu'il se prend à vitesse élevée, soit que la vitesse était pour des raisons diverses, modérée en l'abordant.

Dans tous ces cas, le virage se négocie en deux phases:
1- A l'entrée du virage, le freinage commence plus tard que dans la méthode "auto-école" et se prolonge jusqu'au point de corde. Le freinage énergique au début, et réalisé à 90% avec le frein avant, doit être modéré progressivement avec diminution du freinage sur l'avant et augmentation progressive sur l'arrière à mesure que la moto prend de l'angle (pour arriver à 50%/50% pour AV/AR). Les freins sont lachés au point de corde. La trajectoire n'est plus un arc de cercle mais est pointue comme une branche d'hyperbole, plongeant très tôt vers le point de corde (sur route, le point de corde d'un virage tournant à gauche est sur l'axe médian de la route).
La courbure maximale de cette trajectoire est donc au point de corde, ainsi que l'angle maximal pris par la moto.
Lorsque le différentiel de vitesse est important, le freinage efficace a lieu en ligne droite, mais il se prolonge néanmoins sur l'angle dans la première moitié du virage comme expliqué plus haut.
2- A partir du point de corde, le pilote remet du gaz progressivement, ouvrant à mesure qu'il relève la moto et qu'il élargit la trajectoire jusqu'à l'extérieur du virage, sans dépasser sur route l'axe médian de la chaussée pour un virage à droite.

Cette technique est bonne sur route comme sur piste, mais pour des raisons différentes.

Sur route, cette technique augmente la sécurité de façon considérable, car la vitesse est modulée en fonction de la visibilité. A l'entrée d'un virage, on ne voit généralement pas la sortie. Il est donc intéressant d'avoir la vitesse minimale au point de corde, au moment où l'on est certain que l'on peut réaccélèrer parce qu'il n'y a pas de danger. Si ce n'est pas le cas, il suffit de prolonger un freinage qui a déjà considérablement réduit la vitesse.
Dans la méthode "auto-école", si l'on roule vite, tout le virage est négocié plein angle sans qu'on puisse toucher les freins à aucun moment, et à la sortie du virage, il est trop tard.

Sur piste, cette technique a d'autres raisons d'être:
1- Elle permet de freiner plus tard, permettant de mieux se positionner à l'entrée d'un virage face à ses adversaires.
2- On vient chercher la corde très tôt, empèchant l'adversaire de venir prendre l'intérieur.
3- Freiner sur l'angle permet de faire varier les trajectoires, d'improviser, ce qui est vital en combat rapproché.
4- Cette technique permet de rattraper une trajectoire optimiste et de rejoindre la corde avec le frein arrière. A noter que sur l'angle, le frein arrière joue un rôle essentiel, mais le frein avant n'est jamais relaché totalement.

Voilà un petit condensé de la méthode pour négocier un virage dans un cas de figure idéal, tel qu'il a été décrit au début de ce post.

Vos avis?

Effectivement, nous ne sommes pas loin d'aborder les suspensions.
On ne pourra éviter bien longtemps de parler de la phase de compression de la fourche en continuant de parler du freinage. Mais nous comptons tous sur notre saarinen national pour développer tout çà... J'imagine que as çà dans tes tiroirs Hervé, mhhh ?

Ta théorie de la trajectoire est on ne peut plus claire en tout cas. Et logique pour ma part, surtout le passage sur la non-visibilité en entrée de courbe pour improviser constamment en fonction du tracé.

Mais...
S'agit t-il là de conseils à prodiguer aux motards inexpérimentés ? Je veux dire, n'est-ce pas un peu délicat pour eux de freiner tardivement et sur l'angle, sans qu'ils aient conscience du comportement d'une moto dans une phase si délicate (comportement dont on sait qu'il n'a rien à voir avec celui d'une voiture par exemple, qui pardonnerait peut-être plus...).
Ok pour l'improvisation donc, mais sur route ouverte peut-on pallier à tout ? Et toujours ?
Si gravier il y a...
Si trace de gasoil...
Si épines de pins où je ne sais quoi d'autre de vicieux...

Ne faut t-il pas être un pilote averti ?

Cette façon de négocier une courbe me fait inévitablement penser à Freddie Spencer. Son souci premier était déjà de rester le moins longtemps sur l'angle. Et ses freinages étaient du coup à se damner ! Des entrées de virage venues d'ailleurs, avec dérives de l'avant dans un premier temps et re-positionnement dans l'axe grâce au frein arrière.

C'est 'presque' classique vous me direz pour nos pilotes modernes... mais j'ai sur une K7 VHS (1983 ou 82, à vérifier), un ralenti de Spencer qui vaut son pesant de cacahuettes. Sorti d'un droit, il déleste l'arrière de sa NS500 juste avant un gauche (genre pif-paf des grands soirs), la roue arrière retombe, il attaque de suite sur l'autre angle, et là... l'avant dérive sur deux bons mètres. Fameux régal, je vous l'assure.
- "Et avec ceci, kessekèveu la p'tite dame ?"
- "heu, la même chose siou'plaît !"

Knarf a écrit:

Ne faut t-il pas être un pilote averti ?

Je me posais la même question. En bon motard lambda, je crois que je vais rester sur la méthode moto-école.

La remarque me semble judicieuse, effectivement.

Mais au niveau de l'apprentissage, personne n'est obligé de freiner à la limite sur l'angle. C'est même déconseillé.
Il est possible de se familiariser avec le freinage en virage en freinant très légèrement, et puis, avec l'assurance, le freinage sera de plus en plus incisif.
J'avais indiqué cette méthode sur le Repaire des Motards. Ceux qui ont essayé ont trouvé çà drôle au début, puis ont pris goût au pilotage. Cette technique est tellement supérieure à la méthode traditionnelle qu'on ne peut pas l'essayer sans l'adopter.

Quoiqu'il en soit, je n'ai rien inventé...C'est la méthode que recommandait Mike Hailwood........

I

Voila un sujet, qui me passionne, je vais tenter d'y apporter ma petite contribution en essayant de mon mieux d'y decrire ce que j'en pense...!
Afin de completer un chouia l'explication O combien limpide de Saarinen, j'y rajouterai, l'importance d'avoir une position sur la moto des plus confortable possible. Comme Knarf l'a souligne a propos des suspensions, forcement qu'il ya un travail d'une importance capitale, cependant avant d'en arriver a ce stade, j'ai souvent remarque chez certains riders une negligence sur des petits points qui peuvent etre d'une grande importance lorsqu'on cherche a faire mumuse avec le chrono.

LA POSITION:

Reglage des commandes: Moto sur centrale, enfourchez la belle, sortir un ptit peu la langue et faire .brrrrouuuu (le bruit du moteur, sans le casque a cause des postillons ! ) et surtout se deplacer sur les cales pieds comme si on y etait...(sortir le corps a droite, a gauche,et utiliser toutes les commande...)

Nos 4 membres doivent pouvoir se mouvoir avec un minimum de contrainte.
Les bras. En fonction de sa morphologie, le reglage de son guidon. Les mains; accelerent, freinent, jouent avec l'embrayage et dirige la direction
d'ou l'importance d'avoir des poignes dont l'angle ne soit pas casse afin de leur eviter d'etre tetanises et ainsi donner plus de souplesse et de precision aux mains, ensuite les leviers de frein et d'embrayage leur position ni trop haut ni trop bas, la aussi les doigts agissent qqsoit sa position (assis, tete dans la bulle ou dehanche, genou sorti...) et en meme temps exercent differentes operations, ex; a grande vitesse et en reacceleration en sortie de Signe, le fait de garder en pression legere 2 doigts sur le frein tout en reaccelerant permet de passer la puissance a la roue arriere tout en lachant progressivement ce levier et de controler la remontee de la fourche progressivement pour eviter de ce fait un louvoiement du cadre...Cela veut dire qu 'une seule main agit instantanement sur 2 organes le frein et la poignee d'accelerateur.
Un autre exemple pour la main gauche; dans un virage a droite, le genou sorti et le corps dehanche si le levier d'embrayage se situe trop bas il sera difficile du bout des doigts de le controler avec precision, si
il est trop haut le poigne sera casse, meme resultat.

Les commandes des pieds.
La encore, leur position si elles sont mal reglees font perdre du feeling et retardent les operations; il est important de reposer son poids sur les cales pieds plutot que sur la selle (gravite oblige...) et pour se mouvoir aisement, il est preferable d'avoir un appui le plus proche des doigts que du talon...
Lorsque l'on a besoin d'utiliser son frein, si celui ci se trouve a la bonne hauteur, il n'y a qu'a glisser son pied jusqu'a ce que les doigts arrivent sur la commande pour y exercer une pression tout en "gardant le contact" sur son cale pied. Imaginons que ce frein ne soit pas correctement ajuster, ex:
legerement trop haut. Pour pouvoir l'utiliser il va falloir perdre pendant un court instant le contact du repose pied et imaginez que vous etes sur l'angle dans un virage a droite ou justement comme en cross il est preferable de mettre le plus de pression possible a l'oppose d'ou l'on tourne pour retablir l'equilibre de son corps, bien sur dans les cas ou il est necessaire d'agir sur le frein alors qu'on se trouve encore sur l'angle dans une courbe.
Ensuite le selecteur de vitesse: Pour les memes raisons que le frein sa position est determinante. Par contre, je ne comprend pas pourquoi les motos vendues dans le commerce, ont la 1ere en bas et les autres en haut? Il y a risque (danger) de toucher le sol avec sa pointe de pied en allant sous le selecteur dans les droites afin d'engager les vitesses superieures et en plus on y perd en appui ce qui est inconfortable lorsqu'on a des watts, genre R1 ou autre machine du genre. (pour ma part, j'ai inverser...)
Voila qqs petits details, qui m'aide a trouver un bon feeling pour appliquer les techniques decrites par saarinen. J'espere que d'autres nous feront part de leur experience par rapport a ce sujet tres interessant!

Au plaisir de vous lire, et salut a tous.

max

Y a erreur, apres lecture!
je cite: "qu'il est preferable de mettre le plus de pression possible a l'oppose d'ou l'on tourne pour retablir l'equilibre de son corps"
En fait il est question d'exercer une pression pour retablir l'equilibre de l'ensemble pilote machine...

Stan merci pour Skipy, mais j'ai pas compris pourquoi Max carpone a herite d'une caisse ?

max

Skippy, c'est juste pour que tu aies l'idée de mettre un avatar ... Si tu veux autre chose, hein...n'hésite pas, c'est facile à installer (faut avoir photoshop pour réduire les images quand même), mais si tu préfères que je m'en occupe tu m'envoies une image à toi sur mon mail...

Pour MaxC par contre, c'est pas moi, c'est lui ! Je suppose que c'est sa voiture...

S7

PS: si tu trouve des erreurs dans ton texte, tu peux le rééditer (bouton en haut à droite de ton post) autant de fois que tu veux sans soucis. C'est plus simple pour tout le monde.

Merci MaxV pour cet exposé sur l'attention que l'on doit porter à la position sur la moto et au bon réglage des commandes.

As tu réfléchi à la raison pour laquelle on est amené à déhancher?

D'accord avec toi pour reporter le poids du pilote sur les reposes-pieds plutôt que sur la selle. Peux tu nous dire pourquoi?

Amitié.

Stan7 a écrit:

Pour MaxC par contre, c'est pas moi, c'est lui ! Je suppose que c'est sa voiture...

S7

Oui c'est mon auto, j'ai pas de moto enfin pas encore à moins de vouloir rouler sans permis!
Peut-être que vous trouvez ça déplacé sur un forum de motos mais on n'y parle pas que de moto enfin c'est dans l'intitulé ça.

Désolé pour le "sortie de route"

maxcarpone qui n'a pas à s'inquiéter pour son auto bleue a écrit:

Peut-être que vous trouvez ça déplacé sur un forum de motos mais on n'y parle pas que de moto, enfin c'est dans l'intitulé, ça.

Aucun souci. Rien de déplacé, on n'est pas des gens sectaires et un avatar, c'est par essence même un truc libre.

Tout comme l'est ce forum... J'aime la moto, j'aime les autos... J'aime tout ce qui roule en fait...

bon ok: je suis pas "fan" de Clio... Rires... Mais quelle importance ?

S7

Bonsoir


Pour ma part aussi Max C rassure toi je ne trouve rien de deplace, decouvrant un wallaby,des haricots verts il a ete facile d'en comprendre la raison mais pour une Clio en pensant la aussi que Stan en etait l'initiateur, je n'ai pas compris le choix!
Je suis oblige de vendre ma moto, et comme toi, me deplacer en caisse, peut etre des la semaine prochaine?....Dur, dur!

Merci Stan pour Skipy, des que j'ai une photo qui me plait bien je te l'envoie, pour l'instant je n'ai rien contre cet etrange animal, why not!
je ne manquerai pas d'utiliser le bouton en haut a droite si besoin.

Saarinen et ses questions pertinentes!!!
Je dis ca, parceque quand je roule, je ne pense pas vraiment, ce sont des automatismes, je fait et le plaisir est la .
Retranscrire c'est plus complique...
m'enfin je vais essayer de mon mieux, en commencant par ta 2eme question, a savoir pourquoi reporter le poids du pilote sur les cales pieds plutot que sur la selle;
Et bien par rapport au centre de gravite sous le moteur tout simplement et aussi parceque j'ai un meilleur feeling, je ressent instantanement le comportement de mes pneus en ce qui concerne leur adherence, (bosses, gravier...) en plus les informations mettraient plus de temps a parvenir si le poids etait sur la selle et surtout en appuyant sur les cales pieds ca me permet d'avoir une colonne vertebrale bien en ligne pour avoir plus de puissance et d'aisance pour pouvoir deplacer le corps en permanence et laisser aux bras l'energie de tenir les guidons.

Ensuite, la raison pour laquelle on est amene a dehancher;......?!?!
Si ton bouquin sera editer un jour, je serai le 1er a la sortie de l'imprimerie pour me le procurer!!!
Alors la.....quand je le vis, c'est clair comme l'eau du robinet! Voyons voir..
Je ferme les yeux et m'imagine la scene...Deja, lorsque je sort le genou, c'est plus vers l'avant de la moto que sur le cote, j'ai l'impression que mon corps ne sort pas exagerement, et mon dehanchement Je pense qui permet lui aussi d'augmenter le centre de gravite a l'interieur du virage, .... ca met moins de pression ou de poids sur les roues, vu qu'on est a la limite du pneu bien souvent, ce serait plausible..?
Peut etre dans la nuit ca va viendre!
Sinon, j'attends une explication bien plus savante de ta part, je suis fan du sujet et promet d'y revenir tres bientot. Pour l'instant les yeux me tombent
il fait tard et n'arrive plus a reflechir correctement...
bonne nuit. max

Pour ce qui est du déhanchement, je vois 2 avantages à cela:

On déplace le centre de gravité du couple moto/pilote. A vitesse égale, cela signifie que l'on passera au même endroit avec moins d'angle, donc moins de risques.
Cela permet également d'avoir un repère d'angle de la moto et donc savoir ou vous en êtes.

Lors de mon stage l'année passée avec l'école Didier de Radiguès , il conseillait de décomposer le virage en 3 phases:
1: la phase de freinage (comme expliqué par saarinen ci dessus)
2: Une phase neutre: sur le filet de gaz (sans freins ni accélération)
3: La remise progressive des gaz à partir du point de corde (comme expliqué ci dessus)

L'avantage de cette phase neutre serait de tasser légèrement l'arrière de la moto pour avoir plus de grip lors de la remise des gaz en phase 3. (En tout cas si je me souviens bien des cours théoriques)

Bonjour Mr Ducati

C'est cool d'avoir un peu plus d'avis sur ce sujet, j'aurais aimé te poser une question ou deux;
Est ce que tu utilises ton frein au pied sur l'angle justement pour tasser légèrement l'arrière?
J'ai pu lire que tu possèdes de fabuleuses motos, que sont ces Ducati a moteur V twin, et te souhaite un prompt rétablissement afin que tu puisses t'en amuser le plus tôt possible. Est ce que dans le passé, tu as eu d'autres expériences avec des 4 cylindres ? je pense que si... et si c'est le cas, comment tu conçois ces techniques que tu nous désignes en 3 phases, par rapport à la différence d'un moteur V twin et d'un 4 cylindres?
A+.

max

Pourquoi déhancher?
Tout le monde a remarqué que sur les motos d'autrefois, les pilotes ne déhanchaient pas. Souvenez vous de Geof Duke, Jim Redman restant dans l'axe de la moto. Les pneus étaient très étroits, assurant une très bonne maniabilité.
Puis dans les années 60, les pilotes commençaient à déhancher, écartant les genoux du réservoir. Phil Read et Bill Ivy sont de bons exemples.
Saarinen (le grand) dans les années 70 déhanchait franchement, puis Sheene a commencé à poser le genou au sol, bricolant alors une mousse pour éviter de se blesser.
Parallèlement, les performances des machines ont progressé considérablement et les pneus se sont élargi.
Il serait impossible aujourd'hui de piloter une moto moderne comme Jim Redman.
La largeur des pneus actuels entraine un déport important de leur point de contact au sol quand la moto s'incline. Lorsque le pilote commence à prendre de l'angle, il déplace le centre de gravité de l'ensemble moto/pilote vers l'intérieur du virage, mais aussi le point de contact des pneus au sol de manière telle que le centre de gravité reste à la verticale des dits points de contact.
Dans ces conditions, la moto ne peut pas virer, et il faut augmenter encore l'angle pour avoir un déport du centre de gravité par rapport au points de contact des pneus.
La solution pour éviter cette perte de temps est de déplacer le centre de gravité de l'ensemble pilote/moto vers l'intérieur du virage pour annuler l'effet pervers du déport du point de contact du pneu et avoir une moto qui vire instantanément. En clair, il faut déhancher.
Le genoux au sol permet en complément de stabiliser l'angle et détecter les pertes d'adhérence.

La pression sur les reposes pieds permet effectivement de mieux ressentir les mouvements de la moto, son adhérence et le travail de la suspension arrière, de garder également une bonne mobilité (latérale et avant/arrière), et d'éviter de se faire éjecter lors d'une reprise d'adhérence après une glisse en virage.
La méthode en trois phases décrite par Mr Ducati n'est ni plus ni moins que celle enseignée dans les moto-écoles.
Pourquoi pas même si elle a une foule d'inconvénients?
Salut!

En lisant ces explications, je me demande si inconsciement le fait de sortir le genou en direction de l'avant ne serait pas un moyen d'augmenter le centre de gravite vers l'intrieur justement parce que les fesses peuvent sortir un petit peu plus, car la distance entre sol et le cote du genou expose, limite ce deplacement en fonction de l'angle....?

Super la fonction reediter, me revoilou
la lumiere commence a se faire, merci saarinen!
Donc, j'avais ce sentiment de pas sortir exagerement le corps, alors qu'en fait, il m'arrive de prendre de l'angle en avoir les cotes des chaussures rapes (sachant que la moto s'ecrase...) sans pour autant avoir le genou en contact avec le sol, et lorsque ca arrive, c'est vrai que ca donne un repaire de plus sur l'adherence, genre 3 points d'appui (les roues et le genou)...en esperant que ce qui me vient dans la tete soit compris dans mon ecriture ?

a suivre...


max

Le troisième point de contact au sol que l'on a en posant le genoux est généralement juste un point de repaire. Néanmoins, chacun se souvient de Doohan à Philip Island qui, après avoir oublié tout le monde, a perdu l'adhérence dans un droite et a essayé de se rattraper désespérépment en prenant appui sur son slider.
Le déhanchement est commun au style de tous les pilotes, car incontournable pour les raisons exposées plus haut. Par contre, chacun a son style propre:
- Rossi reste très profilé sur sa moto et se dépore de plus en plus vers l'intérieur du virage.
- Edwards est le pilote qui, au contraire de Rossi, se tient plus droit sur la moto, bien que cette caractéristique disparaisse peu à peu.
- Il y a des pilotes qui tournent le buste en direction de l'extérieur du virage comme Doohan, et maintenant Melandri.

Tout est une question de feeling, mais le déplacement longitudinal du corps sur la moto est au moins aussi important que le déplacement latéral. Rossi et Hayden prennent toujours garde de bien charger l'avant pour avoir un bon feeling du train avant.
Salut!

maxV a écrit:

Bonjour Mr Ducati

C'est cool d'avoir un peu plus d'avis sur ce sujet, j'aurais aimé te poser une question ou deux;
Est ce que tu utilises ton frein au pied sur l'angle justement pour tasser légèrement l'arrière?
J'ai pu lire que tu possèdes de fabuleuses motos, que sont ces Ducati a moteur V twin, et te souhaite un prompt rétablissement afin que tu puisses t'en amuser le plus tôt possible. Est ce que dans le passé, tu as eu d'autres expériences avec des 4 cylindres ? je pense que si... et si c'est le cas, comment tu conçois ces techniques que tu nous désignes en 3 phases, par rapport à la différence d'un moteur V twin et d'un 4 cylindres?
A+.

max

Salut Max.
je n'ai jamais roulé sur piste avec un 4 cylindres et max 20km sur route avec une R6 et une ZX-7-RR de potes que j'ai pu essayer. A part ma première moto qui était une SV650, je n'ai eu que des Duc.
Donc je ne pourrais pas vraiment répondre à ta question.
Sinon,pour le frein arrière, la réponse est très simple, je ne m'en sers jamais!

Bonjour,
Je laisserais les techniques de piste aux spécialistes, pour un avis sur les méthodes routes et auto école, uniquement.
A l'auto école, il “faut” enseigner ce qu'il y a de plus sûr, car ce sont des débutants qui vont utiliser la méthode. Par la suite, avec l'habitude et l'expérience, le débutant fera évoluer la méthode de base, à sa guise et adoptera une technique propre.
N'oublions pas que deux virages exactement semblables, mais l'un sur l'itinéraire de tous les jours et l'autre sur un itinéraire à découvrir... ne seront pas négociés de la même façon, par un expérimenté ...alors que la méthode école permettra de les prendre pratiquement avec la même technique !
La preuve est tangible sur un circuit, où l'on va plus vite, lorsqu'on connaît les courbes !
Ce qui change, à part l'environnement connu ou pas, ce sont les motos ! A l'auto école la méthode “est” et “doit être” adaptable à toutes les motos, pour une conduite en totale sécurité.
Ainsi, l'expérimenté qui vire avec sa 600 de sport dans un virage qu'il connaît, n'emploiera pas la même méthode qu'un débutant avec sa 125scoot dans un virage qu'il ne connaît pas et on ne peut donc imposer dans les auto-écoles “d'avoir” de l'expérience... puisqu'on débute !
Ce qu'il faut déduire de cela, est que les méthodes de bases doivent être employables à 100% par tout le monde sur n'importe quelle moto, d'où celle choisie par l'auto école... Pas d'hérésie pour moi.
Maintenant, si la phase 2 du virage auto-école se faisait sur un filet de gaz, plutôt que gaz coupés, ça me plairait mieux !
La raison est la possibilité de pouvoir modifier ne serait-ce qu'un peu, la vitesse, sans avoir à toucher les freins !
Enchaînant sur cette dernière remarque, je m'étonne que personne ne parle du transfert de masses dans ces phases (?)!
Si cette réflexion est aussi valable pour la piste que sur la route (avec objectif auto-école en mémoire), je me cantonnerais encore à la route.
Lorsqu'on freine, le pneu avant se charge davantage que ce qu'il n'était. Cette surcharge assez soudaine va transférer les appuis vers l'avant, déĺestant l'arrière. Un débutant contrôlera mieux ce transfert s'il freine en ligne droite et relâche ses freins, d'autant qu'il y aura nouveau transfert de masse vers l'arrière, avant de se pencher.
Une des raisons est le synchronisme non encore parfait par manque de technique propre, lors de ces phases ...une autre les différences d'appréciation de la vitesse des différents individus, et encore, l'allègement des bras sur le guidon... car des minettes de 18 ans et 45 kilos doivent aussi, pouvoir faire de la moto sur plus d'un seul virage !
Je rajoute que vouloir faire effectuer ce transfert de masse, “sur l'angle” et sur les freins me paraît vraiment “pour le moins, risqué” pour un débutant... d'autant qu'à la réaccélération... et au point de corde, pour corser le tout, il va y avoir nouveau transfert de masse vers l'arrière !
Je me permets de vous rappeler que la méthode d'auto école envisage aussi, la possibilité d'être à deux sur une moto, et lorsque le passager est balloté par tous ces transferts avant-arrière et latéraux, il vaut mieux que cela se passe en ligne droite ! ...Les réactions des passagers étant quelquefois "surprenantes"...
...Et je vous passe que cette méthode auto-école inclut “aussi” la conduite en conditions mouillées...
Il n'y a donc, à mon humble avis, pas vraiment matière à la remettre en question.
Bien sûr ne me faites pas dire ce que je ne veux pas... avec l'expérience on s'aperçoit qu'on peut mieux faire(!) ...mais encore une fois, la méthode auto-école “doit” rassembler des bases applicables à un maximum d'usagers, de véhicules et de conditions pour une conduite en toute sécurité et c'est ce qu'elle fait, d'après moi.

@+

Et bien justement Mr Ducati comme le signale Harry Cover a propos des transfert de masse. Le frein arriere permet se controle, juste en caressant la pedale de frein au moment ou le poids part sur l'avant lors du freinage, il assoit l'arriere, d'ou l'importance de bien regler ce selecteur de frein...

Maintenant je ne me permettrai pas, (quoique...!) de remettre en cause les techniques de l'auto ecole, comme le dit Harry elles sont faites pour tous les debutants et par des "professionnels" a la conduite d'un vehicule a 2 roues sur routes publiques, qui par la suite developperont leur propre technique.

Cela dit, les techniques que j'ai decrites precedement, ne concernent pas les debutants bien sur, elles fonctionnent parfaitement pour ma pomme, mais elles peuvent etre completement a cote de la plaque pour un autre.
Par contre pour celui ou celle qui pratique la piste et sont en manque d'inspiration, le fait d'echanger nos point de vue sur ce site peut nous permettre pourquoi pas de trouver des solutions.
Bon WE.

max

Cher HarryCover, je suis heureux d'êre en total désaccord avec toi. Cela met du piment dans nos échanges.

En considérant l'enseignement des auto/moto écoles dans son ensemble, et non pas spécifiquement dans la technique pour la négociation d'un virage, j'affirme que cet enseignement est erroné, dépassé et incomplet.
Il est erroné car ce qui est enseigné pour la conduite moto est généralement faux. Je donnerai deux exemples:
1- Le freinage d'urgence:
Les moniteurs apprennent à leurs élèves qu'un freinage d'urgence se pratique avec le frein arrière, dans un premier temps, ceci afin "d'asseoir" la moto, puis en tirant progressivement sur le levier de frein avant dans un deuxime temps. Il suffit de réfléchir un peu pour se rendre compte qu'il s'agit d'une ineptie ayant des conséquences meurtrières.
2- La manoeuvre d'évitement:
La particularité d'une moto par rapport à une voiture est d'interdire toute improvisation. Il suffit de tourner le volant d'une voiture pour changer instantanément de direction, alors qu'un changement de direction à moto (à plus de 30 km/h) passe par un contre braquage qui fait perdre au bas mot 1 seconde.
Chacun sait avec l'expérience que la condute à moto est basée sur l'anticipation. Celà signifie que l'on se base sur l'observation pour déterminer quelques secondes à l'avance quels dangers vont se présenter à nous, et sur la réflexion quant à la réponse que l'on va apporter à l'imminence de ces dangers.
Un tel enseignement est tout simplement criminel.

Pour en revenir à la négociation d'un virage, je considère comme aussi dangereux d'enseigner de mauvaises méthodes telles que "le virage en trois phases", parce que les bonnes habitudes se prennent dés le départ. Il n'est pas indispensable qu'un candidat au permis de conduire la pratique, mais il est nécessaire qu'il la connaisse et qu'il se familiarise avec le freinage sur l'angle.
Je pense, HarryCover, que tu sais argumenter magnifiquement, au point d'être capable de faire accepter des affirmations qui sont pourtant fausses. Car le plus grand risque sur route n'est il pas de rencontrer un obstacle imprévu, et en particulier à la sortie d'un virage? Comment un motard pourra t-il se sortir de cette situation s'il n'a jamais pratiqué le freinage sur l'angle, s'il n'utilise que la méthode en trois phases? Quant à l'apprentissage d'une telle méthode, il n'est pas question d'aller chercher la limite dans cette situation, mais d'en acquérir doucement, prudemment la technique et le "feeling".

Pour finir, je relaterai le résumé de mes conversations avec des moniteurs moto-école rencontrés dans le cadre de la validation de mon livre. Pour eux, clairement, ils n'enseignent pas la pratique de la moto, mais ils préparent les candidats au permis de conduire afin qu'ils réussissent leur examen. Cela signifie donc qu'une fois leur permis en poche, les jeunes motards n'ont plus qu'à faire leur expérience eux-même, à leurs risques et périls, et sans l'aide de personne. Pire, ces mêmes motards abordent les problèmes de la circulation avec une quantité d'idées fausses qu'ils ont pris pour argent comptant. L'enseignement, au lieu de les préparer à la conduite en minimisant les risques, tout au contraire les amplifie.

Un virage se négocie sur route en deux phases, et seule une visiblité totale, jusqu'à la sortie peut permettre d'envisager la méthode en trois phases, ce qui est exceptionnel. Quand on sait qu'étant gagnant sur le plan de la sécurité, on est en plus bien plus rapide, je ne sais même pas pourquoi on en discute encore, si ce n'est parce que les idées fausses ont la vie dure.
Salut à tous

Bonjour,
Bon, je vais “encore” apporter la contradiction... mais pas parce que je suis un professionnel de cela... puisqu 'en l'occurrence, c'est toi qui n'est pas d'accord avec l'établi...

D'abord je vais compléter mon argumentation sur les virages.
Je te rappelle que la base de l'enseignement auto-école -mais c'est aussi valable pour les gens prudents- est d'être maître de sa vitesse et de “pouvoir s'arrêter dans l'espace libre, immédiatement devant soi !” ...Un virage aveugle doit donc s'aborder avec une vitesse devant permettre de respecter cette base/règle et si à la sortie un imprévu se trouve en embûche, la vitesse adoptée doit permettre de s'arrêter “avant” ! Je sais que cela est difficilement applicable à moto... mais que se passera-t-il si nos professeurs de conduite n'essayent pas de nous freiner le plus possible dans nos premiers vols, hors du nid ?
Penché à la corde sur les freins, je me demande ce qu'on peut faire, si on se trouve face à une tache d'huile, un objet ou du sable sur la chaussée ? !!!
Je prétends donc qu'apprendre à un motard débutant, à aller chercher le point de corde dans un virage est une ineptie ! ...Lorsqu'on roule dans une file( bande ou côté) tournante -que ce soit à droite ou à gauche- je préconise de garder une trajectoire “PARALLELE” aux bords de files et le mieux : au milieu de la largeur allouée ! Cela a plusieurs avantages :
- Ouvrir les angles de vue !
- Laisser une marge des deux côtés(!) pour éventuellement pouvoir modifier sa trajectoire et éviter un éventuel petit piège !
- Ne pas venir s'approcher d'un usager utilisant l'autre bande ...ou d'un bord sale ou plein de feuilles mortes !
- Pouvoir se pencher sans être “en limite d'espace” d'un côté !
J'ai, à l'occasion de ce dernier point, une expérience à faire partager : Sur le périphérique de Malaga (Espagne) -mais vous avez peut-être connu cela ailleurs- qui est un régal pour ses courbes et virages dont quelques uns assez fermées... lorsqu'on se trouve dans la file de gauche pour certains virages à gauche et qu'on est bien penché à la corde -car courbes très longues- ou “au point de corde” dans certaines autres... le casque passe à 30 cm de la glissière !!! A 200 sur l'angle... je peux vous dire qu'il faut être comme moi, “complètement con” pour s'y exciter ...et y aller exprès(!) pour se faire jouir !...
Il existe aussi des routes de montagne où, côté paroi, le casque n'est pas si loin, non plus...
Ceci pour dire qu'en restant “au milieu de la bande”, en respectant les marges de sécurité et tout ce que j'ai énuméré plus haut, c'est vraiment plus rassurant et sécuritaire... pour quiconque ...et surtout pour un débutant !
La “responsabilité” (au sens moral du terme) des anciens n'est pas de pousser les jeunes à sortir les genoux et chercher la perfection d'une trajectoire, mais à leur apprendre la sécurité... pour leur laisser le temps un jour, de maîtriser leur technique personnelle.

Ensuite parler des freinages d'urgence.
Tu n'ignores pas comme formidable physicien que tu es, que lorsqu'on freine “fort” ...uniquement sur l'avant -on parlera plus loin des transferts de masse importants qui modifient les paramètres d'adhérence sur ce point du véhicule que l'on souhaiterait toujours contrôlé parfaitement- ...la chute intervient(!) pour un écart trop grand du centre de gravité par rapport au plan de symétrie... Et quand je parle d'écart “trop grand” cela peut ne pas dépasser la dizaine de centimètres ! Or, pour diminuer ce risque, le “freinage initial arrière” est l'idéal. Il vient augmenter les chances de maintien de ce centre de gravité dans (ou au plus près de) l'axe de symétrie (je sais que tu me comprends) en diminuant l'appui avant.
Cette vérité est telle, qu'en conduite sur glace, on utilise le frein à main des voitures (qui agit uniquement sur les roues arrières) pour corriger des petits travers... Cette vérité est telle, que dans les pays nordiques il a même été question -à une époque- de faire adopter sur les voitures, un vérin hydraulique pointu, situé à l'arrière des véhicules et qui descendrait se ficher dans la neige et la glace pour freiner droit dans l'axe ! ...Bon les inconvénients, dépassaient les avantages... mais le principe reste “entier” (comme moi).
Je ne pense donc pas stupide du tout(!) de faire freiner de l'arrière en premier, pour asseoir la moto et diminuer les risques de travers.
Si on rajoute la diminution des transferts de masse vers l'avant (et changements d'adhérence conséquents) dont j'ai omis au début les effets, on ne peut que constater, que ce type de freinage est plus adapté à une moto, sujette aux travers avants et arrières -plus facilement qu'une voiture- donc à la chute... que n'importe quelle autre technique !

Je te rappelle, que dans son école de Fontainebleau, la Gendarmerie forme ses motards professionnels avec les bases que j'énonce. Les instructeurs ne font pas passer des permis... ils apprennent à leurs collègues, sur la base de leur expérience et de méthodes éprouvées, à rouler en sécurité ! Je ne pense vraiment pas, que ces professionnels soient des poireaux arriérés aux idées fausses...

Je ne dis pas que tout est parfait, dans cet enseignement, mais la remise en question que tu veux faire de certaines choses, demande à mon avis, à se replacer dans nos premières sorties avec le feuillet rose(!) et bien se rappeler nos mésaventures...
Si je compare à l'escalade, l'école veut que l'on garde en permanence trois points de liaison avec la paroi ! Pourtant tous les escaladeurs chevronnés font quelquefois l'impasse sur le 3ème... quand ce n'est pas sur 2 d'entre eux ! ...Il n'empêche que ces mêmes escaladeurs chevronnés, restent à cheval sur le principe des 3 points dans leurs cours pour débutants...

Si les moniteurs que tu as rencontrés lâchent sur la route des gens mal formés, ils doivent se remettre en question eux-même !!! ...et ne pas incriminer une épreuve destinée à s'assurer de la connaissance d'un minimum de principes ...et qui n'a pas la prétention de placer le débutant dans les milliards de situations qu'il rencontrera dans sa vie d'usager de la route.
Lorsqu'on prétend apprendre aux autres quelque chose de dangereux, il faut commencer par leur dire qu'ils auront un permis qui n'est pas parfait, mais dont le contenu leur permettra de survivre, le temps qu'ils apprennent mieux, s'ils en respectent la déontologie.
Les gens qui ont légiféré sur les catégories moto pour les permis et imposé des restrictions d'âges et de cylindrés ont à assumer leurs lois ! Ils n'ont pas “inventé” des épreuves obligatoires sorties de leur fantasmes politiques, mais bien, décidé sur les conclusions de conseils d'associations de professionnels !
Comment serait-il possible que tous ces responsables (dans tous les sens du terme cette fois) prônent autre chose que la sécurité ? ...ou la prônent mal ?! ...Ils n'ignorent pas les déficiences d'infrastructures, ils n'ignorent pas les dangers impondérables, ils n'ont pas d'idées fausses, non plus(!), car ce sont les professionnels de la moto qui ont conseillé/assisté leurs réflexions et leurs décisions...
Je ne connais pas un seul “responsable” des décisions adoptées qui soit dans l'erreur parce qu'il aurait agit seul ! Ces gens-là ne sont pas faits pour emmerder les usagers, comme certains le pensent, ils sont là pour les protéger de leur irresponsabilité certains usagers... ou pour d'autres, de leur manque d'expérience ! Ils sont aussi là, pour protéger “les autres”... de ceux qui prennent la route pour un moyen de tuer des innocents en toute impunité !
Un peu de liberté perdue pour sauver des vies... réfléchissons-y !

On ne peut non plus, pour des raisons évidentes de coûts, imposer aux jeunes motards des milliers d'heures de cours, destinées à leur apprendre “plus” qu'une base sécuritaire. Je suis d'accord que le permis est peut-être améliorable, que tout n'est pas complet dans l'enseignement.... Mais la période d'apprentissage pendant laquelle l'expérience nécessaire pour réaliser certains des points que tu énonces -et contre lesquels je n'ai rien à dire- doit être acquise, se verrait allonger indéfiniment... Et selon les individus, pourrait être cause de ruine économique ou de périodes à rallonge !
La conduite accompagnée qui se pratique en voiture est vraiment quelque chose de formidable. Pour avoir quitté la France depuis pas mal, je ne sais pas si est-elle applicable en moto... mais lorsque je lis sur internet que les stages permis-moto durent 2 semaines(!) ...je me dis qu'il n'est pas possible pendant cette durée, de tout apprendre à un jeune motard débutant...

La vie des autres est un sujet sur lequel il est difficile d'intervenir ! Les conseils mal interprétés et les leçons mal diffusées se soldent par la mort de ceux qui nous écoutent ! La “responsabilité” (d'un père, d'un maître, d'un instructeur, d'un moniteur, des pouvoirs publics) est de prôner les marges maximum et la sécurité à tout prix ! Pour avoir enseigné dans un autre domaine (bien plus dangereux que la moto !!!) je ne peux me dissocier de cette déontologie !

@+

Rien à redire à tout ça, ce n'est pas mon domaine. mais c'est passionnant à lire en tout cas.

Harry, please ... Une localisation, un âge, un avatar...Je ne suis pas certain que tu aimes ces Haricots-là... Juste pour info. D'avance merci.

S7

Quand c'est dit comme ca, difficile de trouver une place, pour s'y introduire
Je ne suis pas a la hauteur pour argumenter contre ce rapport, mais je suis sur que saarinen qui aime les avis contraires surtout quand ils sont argumentes de la sorte ne va pas tarder a répondre avec d'autres arguments qui auront certainement une approche différente de celle de notre ami Harry. Le forum est vivant et plus riche que jamais! Affaire a suivre...

Maintenant si parmi vous il y a des personnes qui s'intéressent aux discussions concernant le pilotage d'une moto sur CIRCUIT FERME, AVEC POSTE DE SECOURS ET AMBULANCE A PROXIMITE, TOUT VETU DE CUIR, SAUF LE CASQUE, QUI DEVRA CEPENDANT ETRE HOMOLOGUE AVEC UNE DATE N'AYANT PAS ETE DEPASSEE, PROTECTION DORSALE, GANTS, BOTTES ET SI POSSIBLE AVEC UN BRIN DE RESPOSABILITE, si vous correspondez a ce profil et que le désir vous anime, nous pourrions ouvrir un nouveau sujet pour partager notre expérience, et participer a ce forum en donnant notre avis, car je suis persuade que d'une certaine manière ont peu apprendre, ainsi eviter aussi des accidents stupide en discutant tout simplement de ce que l'on apprend a travers notre propre expérience.

Mon avis est que ces machines vendues dans le commerce (Genre 170kgs pour 180 cv) sont difficilement conduisible en trafic urbain si l'on applique a la lettre l'apprentissage des motos écoles.
La conduite en ville me fait "peur", et un minimum de connaissance en terme de pilotage peuvent apporter une maîtrise supplémentaire même dans ces conditions.
Je tiens a préciser; JE BANNI TOUTE SORTE DE STUPIDITÉ, genre des comportements immature ou des malades que malheureusement l'on voit sur les routes ou toutes sorte de transport coexiste ensemble et doivent répondre a un code de la route qui est le même pour chacun j'en respecte les consignes et je fais passer le message autour de moi en sachant qu'a un certain age je n'ai pas toujours ete sage, j'y mets toutes mon énergie pour influencer en particulier ces jeunes qui avec qqs billets et un carton rose peuvent se procurer une arme genre de celle que je cite plus haut, et devenir des dangers ambulants pour eux meme ainsi que pour les autres.
Ceci est un fait, on peut faire pipi par terre se rouler dedans, chaque année qui passe, sort le nouveau modele, toujours plus rapide et plus léger que le precedant, et l'acquéreur pour un fort % n'en ai pas avise, prévenu, éduque, aucun chapitre dans l'apprentissage met en garde contre les dangers imminents des la sortie du concessionnaire de ce genre de bolide accessible a n'importe qui, même sans le sou, les systemes de crédits sont la pour convaincre les plus hésitants!
J'en déduis que les méthodes moto ecole, devraient être revisees et ajouter au programme une formation supplémentaire sur circuit, ainsi une validation supplémentaire pour les motos dites a caracteres sportives. Et la peut etre qu'ils remettront en cause leurs technique d'apprentissage sur certains points par rapport a l'utilisation routière.

Harry, a 200kmh la tete a qqs centimetres de la glissiere...! J'en bave... quand est ce qu'on va rouler ensemble ?!?!

Amicalement.


max

C'est drôle, Harry, nous parlons de la même chose, de sécurité, mais tu te bases pour me répondre, simplement sur l'ordre établi, sur la formation élaborée par des gens obligatoirement compétents.
Pour ma part, je ne m'appuie que sur mon expérience et ma logique.
Comment peux tu affirmer qu'il ne faut pas apprendre à un nouveau motard à freiner sur l'angle, alors que tu affirmes qu'il doit être apte à maitriser sa vitesse en toutes circonstances?
Doit il selon toi virer à la vitesse d'un piéton pour être capable de s'arrèter en virage sans avoir à freiner sur l'angle?
Dans la méthode en deux phases qui est selon le bon sens, la seule à présenter une sécurité, la vitesse minimale est obtenue au POINT DE CORDE (fin de zone de freinage, je te le rappelle), là d'où l'on peut voir la sortie du virage, alors que dans la méthode en trois phases, tout le virage est pris à vitesse constante à partir de l'ENTREE, cette vitesse étant bien plus élevée que celle de la méthode en deux phases, et déterminée à un moment où l'on ne voit pas la sortie.
Comment peux tu affirmer que ta méthode est plus sure alors qu'elle implique une vitesse plus élevée sur l'angle? Tu es sûr que tu parles de sécurité? J'ai plutôt le sentiment que tu fais simplement preuve de conservatisme...
Je pars du principe qu'un jeune motard, 9 fois sur 10, ne sera pas raisonnable et ira plus vite que ses possibilités ne le lui permettent. Plutôt que de le lacher sur la route, quitte à le voir prendre des virages plein angle à vitesse constante sans aucune maitrise possible de sa vitesse s'il doit freiner, je préfère lui inculquer une méthode lui permettant d'avoir la maitrise de sa vitesse à chaque fraction de seconde dans tout le virage.

"penché à la corde sur les freins, je me demande ce qu'on peut faire si on se trouve face à une tache d'huile, un objet ou du sable sur la chaussée" écris tu plus haut.
Dans la méthode en deux phases, la moto n'est sur un angle important qu'au point de corde (donc pendant un temps très court), et à vitesse réduite. Il est donc bien plus facile de corriger sa trajectoire pour éviter un obstacle, qu'il soit placé au point de corde ou à la sortie, PUISQUE LA VITESSE DANS CE CAS, COLLE A LA ZONE DE VISIBILITE A CHAQUE INSTANT.
Dans la méthode en trois phases, la vitesse est plus élevée et déterminée à l'entrée du virage alors qu'on ne voit pas la sortie. Plein angle au milieu du virage, tu fais quoi s'il y a du sable sur la route? Tu changes de trajectoire? Quelle maitrise!

Le freinage d'urgence...
Nous parlons d'urgence. Freiner de l'arrière n'a jamais ralenti une moto, puisque le report du poids sur l'avant réduit à l'extrème l'adhérence à l'arrière. Ainsi, à 50km/h, tu perds une seconde, soit 14 mètres par souci de reporter du poids sur l'avant afin de freiner progressivement de l'avant. Les 14 mètres perdus à cet exercice ridicule t'assure d'avoir un accident puisqu'il y avait urgence à freiner.
Puisque tu parles dans chacun de tes posts de transfert de masse, tu dois donc savoir que sur un freinage d'urgence, la roue arrière est à 10 cm du sol. Tu oublies donc le frein arrière, et tu ne freines pas progressivement de l'avant. Tu tires sur le levier jusqu'au bloquage, et tu relaches afin que le pneu avant retrouve son adhérence. Ce n'est pas 14 mètres que tu gagne sur ta distance de freinage, mais 17 ou 18 mètres... et tu doubles au moins ces valeurs à 100 km/h.
Sur le mouillé, la technique diffère, mais il n'est pas question de toucher au frein arrière sans actionner simultanément le frein avant.

Ta comparaison avec la conduite d'une voiture sur la neige me parait tirée par les cheveux, tu ne crois pas?

Enfin, tu penses que nos responsables ne pourraient pas proner des méthodes inadaptées? Quelle confiance! A moins que ce ne soit de la naïveté?
La vérité est pire. Les responsables dont tu parles ont tout simplement oublié, lorsqu'ils ont élaboré le code de la route, qu'il existait des usagers sur des deux roues motorisés. Et les rares cas où l'on parle de ces usagers, c'est dans des articles qui ont cinquante ans et qui n'ont jamais été remis à jour. Les conditions de circulation et les performances des motos ont pourtant évolué depuis 50 ans, non?

Amitiés.

saarinen a écrit:

Les responsables dont tu parles ont tout simplement oublié, lorsqu'ils ont élaboré le code de la route, qu'il existait des usagers sur des deux roues motorisés. Et les rares cas où l'on parle de ces usagers, c'est dans des articles qui ont cinquante ans et qui n'ont jamais été remis à jour. Les conditions de circulation et les performances des motos ont pourtant évolué depuis 50 ans, non?

C'est à mon avis le point essentiel, le fossé entre les lois élaborées par des énarques théoriciens et et le terrain. Ce n'est pas le cas que dans la moto...

S7

Je suis bien d'accord avec toi, Stan, et nos énarques ou nos politiques ne méritent pas un instant une confiance aveugle.
Pour anticiper sur la réponse de mon ami Harry, je donnerai quelques exemples de l'oubli par les pouvoirs publics de l'existence des motocyclistes:
- Les marquages au sol glissant comme du verglas, même sur le sec.
- Les rails de sécurité guillotines
- Le principe de la priorité qui, en réalité, n'existe pas à moto, car si un "vingt tonnes" veut me prendre la priorité à laquelle j'ai droit, je le laisse faire.
- Les limitations de vitesse basée essentiellement sur la sécurité passive des véhicules, alors que les motos en sont dépourvues. Le jour où les pouvoirs publics comprendront que la sécurité des deux roues n'obéit pas aux mêmes rêgles que celle des quatre roues, nous aurons fait un grand pas en avant, et nous pourrons espérer avoir moins de morts parmi les motocyclistes.

Je tiens également à préciser que toutes ces carences sont la responsabilité de l'état, et en aucun cas des auto-écoles. Si les moniteurs affirment qu'ils se limitent à préparer des candidats au permis, et non à apprendre à conduire, c'est uniquement à cause du contenu du code de la route que l'on doit apprendre pour être reçu. Une auto-école est une entreprise comme une autre, tenue à une rentabilité l'amenant à limiter les heures de formation, et à un devoir de résultats. Je précise ceci car mon post précèdent aurait pu laisser croire que je m'attaquais à cette corporation. Les auto-écoles ne sont pour rien dans cette situation.
A+

He, Ho,.... y a kunkun ???
Bon !?!?
Ben, je continu;
Toujours dans le cadre du sujet, comme indique ci dessus: Negocier............et sur piste.

Voici une approche assez simpliste de comment negocier un virage tel que je le concois:
Ainsi, voili, voilou une regle dont j'ai fait mienne depuis de longue date, que ce soit au freinage ou en acceleration, c'est tout simple, il suffit d'avoir les 2 roues en ligne, moto droite, cela permet en acceleration comme au freinage de faire les choses en grand! Et pour ce faire il suffit d'avoir une trajectoire qui rende possible ce choix. Bien entendu, c'est resume a la va vite, ca peut sembler un peu court comme explication
et si vous faites part de vos remarques a ce sujet on peut developper...
En tout cas, cette vision du pilotage, donne de bons resultats car pour aller vite, tout en disant les choses le plus simplement qui soit; Il suffit de freiner le plus tard possible et d'ouvrir les gaz le plus tot possilble.
Mais je sais, ca ce discute....non?
En attendant, que les fauves soit laches, il nous reste un peu de temps a combler en bavardage.

Amities a tout le monde, Soyez sage!

max

Sur piste, la manière de négocier un virage varie selon la cylindrée, pour une question de puissance disponible et de potentiel d'accélération.

En 125, on négocie un virage comme le décrit MaxV: en trois phases, avec un vitesse très élevée en virage et une trajectoire en arc de cercle. Le virage est donc pris à vitesse constante.

En catégorie reine, et surtout en 990cc, la puissance et le couple étant énormes, les pilotes cherchent à réaccélérer le plus tôt possible. La vitesse en virage est donc sacrifiée afin de réaccélèrer le plus tôt possible.
La trajectoire est donc très pointue (elle est une branche d'hyperbole), le rayon de courbure étant minimal au point de corde. La technique se rapproche donc de celle évoquée sur route, c'est à dire de la technique en deux phases avec freinage jusqu'à la corde et accélération dés le point de corde.
Néanmoins, cette approche théorique est à nuancer en fonction d'un grand nombre de situations: le style du pilote, la situation du virage considéré par rapport au précédent ou au suivant, l'état des pneus, les caractéristiques moteur, etc.

En 250, la trajectoire est intermédiaire entre celles utlisées dans les deux autres cylindrées. Le freinage est très tardif et se prolonge sur l'angle très tard comme en MotoGP, mais la réaccélération, bien que se faisant sur l'angle, sacrifie moins la vitesse en virage (la trajectoire est plus arrondie). Les 800cc sont à ce point de vue très proches des 250, même si le poids et la puissance (et la mise au point des assistances électroniques) compliquent sèrieusement la tache du pilote avec ces nouvelles motos.
Les pilotes ont donc tendance à utiliser de manière privilégiée les points fort de leur moto selon la cylindrée: maniabilité pour les 125, puissance d'accélération pour les MotoGP.
Salut!

Pour toutes ces raisons, je suis impatient de voir courrir ces 800 cc, j'imagine que les depassements seront plus frequents qu'avec les 990, en tout cas plus de possibilite puisque comme nous l'indique Saarinen avec des freinages prolonges sur l'angle, les attaques pourraient ressemblees un peu a celles que l'on a connu a l'epoque des 500, sauf que les sorties ne se feront peut etre pas en glissade comme les 2 temps nous ont regale a cette epoque, grace (ou malgre pour le spectacle), a l'electronique embarque sur ces machines...
Par contre un pilote de superbike invite pour une course en MGP, risque de se sentir depayser sur ce genre de cylindree, ce sera interessant d'assister a cet evenement.
A savoir ce qu'un Biaggi plus a l'aise en 250 qu'il n'a ete en 500 ferait au guidon d'une 800?

Toujours a propos des trajectoires, sur le mouille, comment definirez vous les etapes, la technique?
Quoi, y en a qui n'aime pas la flotte!

A bientot

max

Nouvel inscrit, je viens donner mon avis sur la méthode de Saarinen pour les trajectoires sur route, et ce faisant, je brise un peu le fil de la discussion. Veuillez m'en excuser.

Habitant une région cernée par les montagnes, je roule quasi exclusivement dans les virolos. Dans ces virolos, il y a des voitures, il y a des cyclistes, et il y a d'autres motards.
Dans l'exemple de base de Saarinen, lorsqu'on est à la corde dans un virage gauche ou droit (surtout les droits en montagne), la visibilité sur ce qui arrive en face est plutôt réduite.
Le scénario qui revient le plus souvent est le suivant: Une voiture arrivant en face double un ou plusieurs vélos en entrée de virage, mais comme un vélo, c'est étroit et que l'automobiliste moyen n'hésite pas à le frôler, il n'hésite pas non plus à le doubler dans le virage.
Toi, tu arrives à la corde, et t'es plutôt mal.
Quand c'est un motard qui arrive en face, c'est parfois pire, vu qu'il va plus vite et que compte tenu de l'étroitesse de l'ensemble routier qu'il croit maîtriser, il n'hésite pas non plus à se déporter sur la voie d'en face.

Ce scénario, avec de nombreuses variantes, dont l'automobiliste qui se promène en regardant le paysage à trente à l'heure sur la ligne médiane, ou encore le Rossi en herbe ayant décidé de dessiner sa traj' dans la voie d'en face, celle où, justement, tu déboules, sûr de ton bon droit.

Bref, la bonne traj' sur route, c'est quand même celle où tu as la visibilité, mais ça reste de toute façon du compromis. On va dire qu'il y a celui qui joue à la roulette russe avec cinq balles dans le barillet, et l'autre qui se contente d'une seule.

Donc, de façon synthétique, dans les "gauche" je rentre à l'extérieur (de ma voie) et j'y reste, en imaginant le vélo que je vais peut être devoir éviter et donc en adaptant ma vitesse, jusqu'au moment où j'ai la visibilité sur la sortie. Les "droit" sans visibilité son négociés sur le milieu de ma voie pour être en mesure d'éviter les usagers d'en face coupant leur virage, jusqu'au même moment.

Pour le freinage, j'ai un avis différent:
j'étais un fervent adepte du freinage sur l'angle, mais, lassé par l'usure intempestive du pneu avant dans ces conditions, rendant le feeling désagréable en général à partir de la mi-usure, je m'efforce désormais (je n'y pense pas toujours) de ne prolonger mon freinage que de l'arrière dès lors que j'ai mis la machine sur l'angle. Depuis que je pratique comme ça, mon pneu avant reste agréable jusqu'à son remplacement (qui intervient presqu'invariablement avant l'arrière).

Négocier les virages sur route, tout un poème, personnellement je pratique 3 méthodes suivant les circonstances:
- Sans couper ni freiner suivant la vitesse d'entrée , le tracé et la visibilité possible.
- dans pas mal de cas avec la méthode en 2 phases que je trouve plus "fluide".
- La méthode en 3 temps si j'ai décelé une adhérence précaire: vu ou reniflé du gas oil ( très important le nez des motards ), lorgné des gravillons ou un bitume pourri, fondu ...etc et dans ce cas avec une inclinaison adaptée, pas question de prendre le frein avant énergiquement malgré le freinage couplé de la VFR, si nécessaire, une caresse de l'avant et un appui modéré de l'arrière.
Lorsque le pneu avant a quelque usure la moto a tendance à se redresser sur le frein avant, il faut contrebraquer juste avant la prise de frein et la maintenir, là c'est moins évident de maintenir cette conduite sur de longs trajets et la méthode en 3 phases devient alors plus adaptée.
J'ai comme l'impression que de nombreux motards aguérris pratiquent aussi ces méthodes. Il y a très longtemps que je freine sur l'angle en moto, j'ai le souvenir d'avoir voulu faire de même avec une voiture de location que je ne connaissais pas, j'ai frisé la correctionnelle: l'équerre franche et le tonneau, un miracle !

Il existe une 4ème méthode toujours pour la route, très "moderne": à partir de lignes droites parcourrues à vitesse " modérée", accélérer franchement lors de la prise d'angle, négocier la courbe ou virage suivant son profil et couper en sortie avant une ligne droite ou employer la méthode en 2 temps dans les enchainements puis relacher voir freiner à la sortie. je pense que la majorité d'entre vous aura saisi la nuance. Les avantages: 1- ça garde les pneus à température,et évite de les mettre "au carré";2- évite dans de nombreux cas d'exciter les pixels; 3- évite la somnolence donc le maintient de l'attention est un facteur de sécurité, surtout en 2 roues. Prévenez votre passagère avant le départ sinon il risque d'y avoir des surprises, prudence et bonne route.

Tres interessant, j'applique pour ma part la méthode Saarinen, sauf que venant du tout terrain (enduro) je ne méprise pas autant que lui le frein arriere: l'utilisation du frein ar au début du freinage assoit et augmente le frein en détente de la suspension arriere et il m'arrive tres souvent de remettre tres fort les gaz en continuant a les brider avec ce frein et une fois en ligne de le relacher , induisant ainsi une accélération immédiate ou un changement de trajectoire tres rapide vers l'intérieur ou le contraire, en cas d'obstacles...C'est la version manuelle du traction control et je le recommande mais il faut un certain feeling... Merci JMB!!!

Sinon y a la version en image et humour ici avec le chevalier du Groland :



https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=KrSEmsmj8Bw

Concernant le frein arrière en conduite sportive, celui(-ci ne sert pas à freiner, mais à resserrer une trajectoire pour atteindre le point de corde, ou encore, pour certains pilotes, à amortir l'à coup à la remise des gaz. Pour ma part, j'ai toujours utilisé l'embrayage dans cette phase délicate.

Tout d'abord merci pour toutes ces analyses (fines !) et toutes ces précisions !

Enfin un forum de moto qui sait de quoi il parle en matière de pilote !

J'apporte ma maigre contribution - et j'espère que je ne dis pas trop de bêtise - le frein arrière peut aussi servir à gérer le transfert de masse vers l'avant, juste avant un gros freinage, et encore plus si celui est derrière une bosse. J'ai appris ça au cours d'un stage.

C'est amusant, cette idée que freiner l'arrière de la moto permet de maitriser son assiette. C'est ce qu'on enseignait autrefois pour le permis moto et je dois bien l'avouer, çà m'a toujours laissé sceptique. J'ai peut être tord.
Si l'étrier arrière est arrimé sur le bras oscillant, l'action du frein arrière tend à comprimer la suspension arrière mais c'est faux si l'étrier est arrimé au châssis par l'intermédiaire d'une biellette. Les auteurs de cette idée surprenante doivent, j'imagine, se baser sur le premier montage générateur de cabrage.
Or, comprimer la suspension arrière pour la délester aussitôt (dés qu'on entre en phase de freinage) est à l'évidence une mauvaise idée puisque c'est le principe de la catapulte: on accentue le transfert du poids au lieu de le réduire.
Mais je n'ai peut-être pas tout compris....

Sur quelle moto de nos jours l'étrier arrière est-il fixé au châssis par une biellette    

L'effet catapulte ne devrait pas se faire sentir pour un pilote qui roule sur piste en théorie, car les freins sur l'angle jusque très tard et dès le point de corde on accélère en même temps que le lâcher de frein, la suspension arrière devrait donc resté en compression jusqu’à la sortie de courbe et reprendre sa place "normale" quand la moto ne subit plus la force centrifuge et l'accélération qui écrase l'amortisseur non ?

Je crois que tu n'as pas bien lu le post de Gilou, Laurent74.
Il parle en effet d'actionner le frein arrière AVANT un gros freinage et tu parles de la transition frein accélérateur qui intervient beaucoup plus tard. On ne parle manifestement pas de la même chose. Je suis mille fois d'accord avec le point de vue que tu développes, mais nous sommes loin du sujet abordé par Gilou.

P.S.: Mon 750 SRAD Suzuki, même s'il ne date pas d'hier (96) avait un tel dispositif de freinage à l'arrière. Aujourd'hui, les bras oscillants sont tellement énormes qu'il est difficile d'ajouter un tirant d'étrier.