Evolution du style de pilotage en MotoGP 2014

Que de changements dans ce domaine, entre le style de Mike Hailwood et celui de Marc Marquez, et cela ne concerne pas que la position sur la moto.
Pourtant, il ne faut pas croire que le style de Hailwood soit rétrograde, car il était juste parfaitement adapté aux caractéristiques des motos et surtout des pneus de l'époque. En d'autres termes, le style de Marc Marquez semblable à ce qu'il est sur une RC213 serait un handicap sur une Honda 6 n'ayant ni la même rigidité, ni la même répartition des masses, ni la même puissance, ni les mêmes pneus.
Ce style est donc adapté à la technologie en cours, largement dictée par l'évolution des pneumatiques liée elle même à l'augmentation de la puissance à faire passer.
Pour faire simple, l'augmentation de la puissance a entrainé la nécessité d'augmenter la surface de contact des pneus avec le sol non pour augmenter leur adhérence, mais pour permettre l'utilisation de gommes tendres permettant, elles, une meilleure adhérence. Pour augmenter cette surface de contact, les pneus ont été de plus en plus larges, surtout à l'arrière, mais aussi de plus en plus hauts sur la jante, donnant à la bande de roulement un profil très rond à l'arrière, en hyperbole à l'avant.
Je ne reviens pas sur la raison pour laquelle les pneus avant et arrière sont de dimension très différentes, car cela a déjà été expliqué ici même.
Les pneus offrant une adhérence de plus en plus élevée (coef d'adhérence de l'ordre de 1 pour Mike the Bike, plus de 2 pour Marc Marquez) ont obligé les ingénieurs à concevoir des châssis de plus en plus rigides. La répartition des masses a aussi fortement évolué du fait de l'augmentation considérable de la puissance disponible liée à une meilleure adhérence, entrainant des transferts de charge de plus en plus élevés.
Voilà de manière extrêmement simplifiée les évolutions techniques auxquelles les pilotes ont dû s'adapter. Il est clair qu'une bonne compréhension de ces caractéristiques et de leurs conséquences dans le comportement de la moto sont la condition nécessaire pour aller vite.
Le déhanchement est l'une des réponses apportées à cette évolution technique et plus précisément à l'augmentation de la largeur du pneu arrière. Je rappelle que l'augmentation de la largeur du pneu entraine sur l'angle un déport plus important du point de contact au sol avec le plan de symétrie, impliquant un angle apparent d'inclinaison de la moto en virage beaucoup plus important que l'angle réel pour une même vitesse. Avec l'augmentation considérable du coefficient d'adhérence, les angles pris par les motos aujourd'hui sont de plus de 60° ce qui pose le problème du profil du pneu pour un tel angle, car au plus l'angle est important, au plus la gomme est sollicitée sur les bords de la bande de roulement.
Avec un angle de 60°, la moto utilise le bord de la bande de roulement et détruit donc rapidement son épaulement. Pour sauvegarder l'usure du pneu a ce niveau crucial, les pilotes n'ont pas d'autre solution que de déplacer le corps au maximum vers l'intérieur du virage afin de diminuer l'angle réel et l'angle apparent (le seul intéressant ici).
Ceci n'est qu'un aspect du problème que doit résoudre le pilote pour repousser ses limites car il en existe un autre presque aussi important: la perte de l'avant.
Sur route ou sur piste, il n'existe qu'une seule façon de négocier un virage: phase de freinage et phase d'accélération. C'était vrai du temps de Hailwood, et encore plus vrai aujourd'hui. Cela signifie que le freinage est prolongé jusqu'au point de corde, puis sans transition, le pilote enchaine avec la phase d'accélération. Pour être plus précis, le frein arrière joue à ce stade un rôle crucial car les pilotes prolongent souvent le freinage arrière lors de la remise des gaz afin d'avoir une augmentation très progressive du couple moteur à la roue arrière. Rappelons que le frein arrière ne jour aucun rôle dans le freinage lui même mais permet une correction de la trajectoire sur l'angle.
La perte de l'avant arrive pour deux raisons: un freinage excessif sur l'angle avant le point de corde, ou une remise des gaz trop sèche au point de corde déchargeant l'avant, l'amortissement en détente de la fourche avant diminuant la charge sur le pneu avant pendant une fraction de seconde.
Pour ces raisons, toute l'attention du pilote en train de négocier un virage se porte sur ce fameux point de corde qu'il ne faut pas manquer, mais aussi sur ce bref délestage de la suspension et du pneu avant pouvant entrainer la chute. Cela implique une action du pilote très compliquée. Il doit se reculer sur la selle un maximum pendant la phase de freinage tout en préparant son déport du corps vers l'intérieur. Dés que l'angle devient important, il diminue le freinage sur l'avant pour ne pas perdre l'avant dans cette phase et utilise pour compenser le frein arrière. En même temps, il doit préparer ce fameux point de corde et le point crucial de la remise des gaz. Pour cette raison, il doit avoir, en plus du déhanchement maximum, un déplacement maximum vers l'avant pour éviter la décharge du train avant lors du relâchement du frein avant et de la remise des gaz. Parallèlement, le frein arrière joue un rôle dans cette phase pour adoucir le transfert de masse.
Il faut noter que l'accès a la pédale de frein arrière n'est pas le même dans les virages a gauche et les virages à droite, ce qui va immanquablement dans les années futures conduire à des commandes de frein arrière au guidon comme à l'époque Doohan.
Tout cela conduit le pilote à avoir une position spécifique au point de corde, déporté vers l'intérieur du virage, mais aussi chargeant au maximum le train avant. Pour ce faire, la position exige une rotation du bassin pour tourner autour de l'arrière du réservoir et se plaquer au flanc intérieur du réservoir. De ce fait, le coude n'a d'autre solution que d'être en contact avec le sol, et parfois l'épaule elle même.
En dehors de la position acrobatique que cette attitude sur la moto réclame, je voudrais mettre l'accent sur la condition physique exceptionnelle indispensable pour renouveler ces manœuvres: se reculer sur la selle avec 2g de décélération, se déplacer pour un premier déhanchement toujours avec 2g de décélération, arriver au point de corde avec 2g de force centrifuge et exécuter la rotation autour du réservoir pour charger l'avant, après la phase délicate de transition freinage accélération, continuer à charger l'avant tout en se remettant dans l'axe de la moto, ou plus souvent en préparant l'entrée du virage suivant....
Peut on imaginer l'énergie physique phénoménale qu'un tel pilotage demande? Les cuisses, les épaules, les avants bras sont particulièrement sollicités. Ces changements de position ne sont pas faciles à réaliser statiquement sur une moto stable sur une béquille d'atelier, mais avec la combinaison des accélérations/décélérations, et avec la nécessité d'une action rapide et parfaitement synchronisée avec les différentes phases de pilotage, cela devient du grand art en même temps qu'un exploit athlétique.

C'est l'une des raisons pour lesquelles je pense que tous ces records que l'on évoque en référence au passé ne veulent rien dire. Trop de choses ont changé depuis dix ans. Plus loin encore, l'époque Hailwood était une autre époque où les motos avaient comme seul point commun avec celles d'aujourd'hui d'avoir deux roues et un moteur. Ne nous laissons pas entrainer par cette notion stupide de record inventée une fois de plus par des journalistes restant étrangers aux enjeux du sport motocycliste. Mais ce n'est que mon avis...

Merci pour ce texte très instructif, c'est plaisant de lire des interventions pareilles .

J'ai une questions concernant le frein arrière dont tu parles, a un moment tu expliques que le frein arrière ne sert qu'a corriger la trajectoire en phase freinage . Lors d'un stage moto piste, on nous a expliqué que de prendre le frein arrière au moment ou on se relève de la bulle et juste avant de freiner de l'avant le frein arrière aide a ralentir l'effet de plongée sur l'avant en quelques sortes de ralentir un peu le transfert de masse vers l'avant.Ce qui pour les gros freineur tardifs retarde le moment ou la roue arrière va se lever (comme marquez et surtout pedrosa).

Effectivement une fois sur l'angle, dosé gentillement, la touchette de l'arrière permet de tirer la moto à la corde quand on est trop large.

Pour ce qui est de la sortie de courbe en accélération, il était vrai à l'époque que les pilotes l'utilisaient pour aider la gestion du couple a la roue arrière et même pour certaines machines violentes il servait d'antiwheeling pour les pilotes comme le disait Sarron dans une interview. (il passait parfois un jeu de plaquette arrière par course sur la 500.)
De nos jours, a ton confirmation qu'ils s'en servent en sortie de courbes étant donné qu'ils ont une gestion électronique très très pointue ?

Les vieilles idées ont la vie dure. Je comprends difficilement que des moniteurs d'auto-école d'un autre âge parlent du frein arrière à utiliser en cas de freinage d'urgence, mais je suis frappé de constater que cette vue de l'esprit purement théorique puisse avoir des adeptes pour l'apprentissage du pilotage sur piste. Soyons clair, cela a toujours été une stupidité monstrueuse source d'accident sur route, et totalement inutile sur piste.
Cette idée saugrenue part de l'idée qu'en actionnant le frein arrière, on puisse comprimer la suspension arrière. Ce phénomène est infime, mais même si cela était, en quoi cela peut il empêcher le transfert de masse? La réalité est autre: le freinage sur l'avant ne peut être maximum que lorsque la suspension avant est complètement compressée, celle-ci matérialisant le transfert. La traction sur le levier de frein n'est donc maximale qu'au bout de la fraction de seconde nécessaire à la compression de la fourche. L'usage du frein arrière n'est qu'une interprétation erronée, dans ce cas de figure, de données physiques théoriques., mais ne pouvant être utilisé du fait de la brièveté de l'action et de sa faible influence par rapport aux autres paramètres tels que déplacement du poids du pilote vers l'arrière.
Disons que si il y a un effet positif, ce sera un "effet placébo" tel qu'on le définit en pharmacie.
Le frein arrière sert a resserrer la trajectoire, c'est vrai, mais en compétition, cette utilisation est systématique car l'on entre toujours en survitesse dans le virage, et le frein arrière est nécessaire pour rejoindre la corde.
A mon avis, mais j'avoue ne pas avoir d'information à ce sujet, je ne pense pas que le frein arrière soit utilisé après le début de la phase d'accélération.

Moniteur d'un autre age peut-être

C'était Dominique Sarron, Serge Nuques, David SCIBERRAS mais d'autres également sur d'autres journées circuit.

C'est toujours un sujet ou on trouve deux "écoles", je me rappelle de Louis Rossi, qui lors de son passage en moto2 disait avoir travaillé énormément l'usage du frein arrière car il n'y touchait jamais en moto3 !

On peut se permettre de dire qu'on peut rouler deja très fort sans utiliser le frein arrière, ou es-ce que le poids des machines et la vitesse à laquelle on arrive dans la courbe nécessite ou non le frein arrière ?

J'ai beaucoup de respect et d'admiration pour les frères Sarron, mais même eux disent parfois des bêtises, il faut croire.
Je n'ai pas la science infuse, mais il suffit de réfléchir un peu à l'impacte que peut avoir le frein arrière sur le comportement en décélération d'une moto avec un tel transfert de charge pour comprendre que çà ne tient pas. Mais l'effet placébo est une réalité....