Quizz: Les moto G.P. ont leur poids à l'avant, pourquoi ?

Bon ! Tout le monde connait les raisons officielles du microcosme de la compétition.

Mais j'ai posé une question beaucoup plus précise puisqu'elle concerne ou le proto de Moto2 -dont Motomaticien a le dessin général en sa possession- où la version plus "économique" à fourche télescopique à "effet de chasse" constant, dérivé du Proto TECMAS, sur laquelle Mathieu Gines, notre champion de France 600SS doit courir la saison prochaine.

Comme je l'avais dit, ce proto à prépondérance de poids sur l'arrière permettait de passer 15% de pression en plus à la poignée de frein avant de lever la roue arrière, acquisition de données à l'appui et tournait comme un vélo. Son poids arrière lui conférait une bonne motricité en pleine accélération et son frein arrière couplé permettait une dé-scélération sur l'angle étonnante.

Pourquoi alors, moi qui sur mes dix protos précédents, ait constaté que la moindre dénivellation diminuant la charge sur le pneu, faisait perdre la roue la plus chargée: JE VAIS quand même me ranger aux normes du paddock... alors que je dis moi-même qu'elle va alors s'aligner sur la tendance générale de "perte de l'avant", qu'elle va évidement freiner un peu moins tard et perdre un peu de motricité ?

Si vous pouvez répondre... alors je demande à Tecmas de vous embaucher !

? alors, personnellement et pour avoir lu en diagonale tous tes propos: je te fais confiance. Je pense que le débat est plus dans les mentalités que dans la théorie/pratique: tout le monde a peur du changement.

Alors, je vais certainement me gourrer mais je me coucherai moins con ce soir.
Si on déplace le poids vers l'arrière (ce combien ?), je comprend très bien que la phase de freinage pourra être plus efficace ainsi que la réaccélération car plus de motricité (d'ailleurs en MGP avec les pneus basse pression la motricité a l'air d'être assez correcte). Par contre, en ce qui concerne la vitesse de passage en courbe, ça ne risque pas de poser de problème de grip car il y aurait moins de charge sur le pneu avant ? D'autant plus que le centre de gravité serait déplacé et la force centrifuge le serait également. En MGP, où est le centre de gravité et par conséquent où s'applique le plus la force centrifuge ?
La répartition des poids en MGP c'est combien ? Je sais qu'en F1 ils jouent énormément dessus suivant les circuits.
Ce sont des questions de néophytes car la physique est très compliquée et beaucoup de phénomènes extérieurs peuvent influer sur telle ou telle force.

Loris en Moto GP... comme sur les motos les + récentes de Supersport on navigue entre 52/48% et 54/46% au bénéfice de l'avant et on règle entre ces deux valeurs à l'aide de l'angle de colonne et de la longueur du bras oscillant.
C'est pourquoi dès que la roue avant est délestée (bosse ou accélération sur l'angle maxi)... elle peut perdre l'avant.
C'est ce qui arrivait à Mathieu Gines à la première manche d'Albi trop d'accélération sur l'angle lui poussait l'avant hors de la trajectoire... incroyable, mais vrai.
Par contre, comme tu le dis la vitesse de passage en courbe idéale est bien sûr à 50/50%.

Pourquoi, donc est-ce que j'ai commis une erreur en chargeant l'arrière (puisque tout le monde se plaint de perdre l'avant actuellement en G.P.) ?

Si tu charges l'arrière, ta moto peut être plus sensible de l'avant en ce qui concerne les aspérités de la piste ainsi que la perte de l'avant à l'accélération. Ce qui pour moi est logique.

Toi, si je comprends bien ton post, tu ne veux pas charger l'arrière, alors que dans le paddock on tend plus à le faire.

En MGP, rien que la position du réservoir fait perdre pas mal de poids sur l'avant mais fait également descendre le centre de gravité, donc il y a peut-être un milieu à trouver entre la hauteur du centre de gravité et l'endroit où il doit se retrouver entre les 2 axes des roues pour que le meilleurs compromis freinage/accélération/passage de vitesse en courbe/risque de délestage de la roue avant soit trouvé. Ils ont dû y penser avant moi et doit plancher dessus aussi !!

Je dirais que la meilleure trajectoire en courbe est celle qui permet, après le \"jettage à mort\" du point de déclenchement, de pouvoir appliquer une accélération progressive et constante une fois l\'angle max atteint (bien caller l\'arrière avec l\'effet de chaîne). Et donc, pour que la répartition soit idéale et de l\'ordre de 50/50 lors de cette accélération progressive et constante sur l\'angle en sortie de courbe, il faut qu\'il y ait plus de poids sur l\'avant en statique...

Peut-être qu'il y a erreur de compréhension...............
Papito dit qu'en chargant plus l'arrière, cela apporte plus de stabilité au freinage, accélération, etc.....( GROS Raccourci technique!!!!!!!!)
Je pense qu'il fait référence à la conception "statique", c'est à dire qu'à l'arrêt, la moto a plus de poids sur l'arrière. Donc quand on freine, irrémédiablement, le poids va sur l'avant. Mais comme "au départ", il y en avait plus sur l'arrière, etc............
NON ???????????
logique pour moi !!!!!!!!

Ensuite, le "jettage à mort": juste un pansement pour compenser des faiblesses techniques et/ou autres.............

Papitou a écrit:

C'est pourquoi dès que la roue avant est délestée (bosse ou accélération sur l'angle maxi)... elle peut perdre l'avant.
C'est ce qui arrivait à Mathieu Gines à la première manche d'Albi trop d'accélération sur l'angle lui poussait l'avant hors de la trajectoire... incroyable, mais vrai.
?

tu privilegies les accelerations moto deja sortie du virage et les gros freinages plutot que les sorties de virage...???

c'est la conduite a l'ancienne !!!

Superkart,
Je parle de Mathieu Gines, le Champion de France 600SS 2009, malgré une HONDA qui valait 10/15 bornes de moins que les Yams, je ne vois pas pourquoi il conduirait à l'ancienne ? Je parle d'accélération sur l'angle !
D'ailleurs j'ai toujours conduit moi même en freinant comme un barge sur l'angle et en accélérant très tôt... alors tu parles de quand ? lol D'avant Mike Hailwood ?

@Loris,
C'est vrai que mon post n'est pas clair.
C'est le paddock ET MOI qui chargeons l'avant... jusqu'à la limite de le perdre... et revenons en arrière seulement quand le pilote se plaint de ne plus le sentir l'avant (après 1 ou 2 gamelles). krkrkr

Ma question est: "Qu'est-ce qui peut bien nous pousser à cette disposition, alors que nous y perdons freinage et motricité (a ne pas confondre avec le grip)."

@ Tony,
On s'approche, on s'approche, mais toi tu parles de transfert de charge car les masses ne se transfèrent pas et la répartition des masses ne varie pas... je pense que tu fais la confusion à cause des journalistes techniques et sportifs qui confondent souvent le transfert de charges avec les masses (statiques).

@Louprider,
Même remarque qu'à Tony, ce n'est pas le poids qui se déplace par rapport au centre de la terre, seulement la charge.
Non je ne dis pas que le poids à l'arrière donne plus de stabilité au freinage ET à l'accélération.
Je dis qu'il permet de mettre plus de pression sur la poignée de frein avant de lever la roue arrière (ou stabilité a freinage égal) (mathématique).
Et qu'il procure plus de motricité en forte accélération sur l'angle... mathématique aussi.
Il faut bien différencier le poids qui est statique à la charge qui est mobile... Sinon on ne peut comprendre le rapport entre la répartition de masses qui influe principalement sur le sous-virage/survirage et le transfert de CHARGES qui influe sur la motricité.
Là encore certains journalistes pseudo/techniques sont un peu responsables car ils MIXENT deux mots en un seul trés "fashion" : "Le grip" qui est à la foi l'adhérence en courbe ET la "motricité".
Deux notion bien différentes... mais qui s'additionnent avec des pourcentages divers selon les phases de conduite.

@Buell,
Et bien mon graal, c'est de vous faire chauffer les neurones
Et c'est utile, puisque, tu vois:
On vient déjà de démystifier la confusion entre poids et masse et entre grip et motricité !
Donc vive les réponses irrationnelles... elles vont nous mener à la réponse à la question:
Pourquoi mettons nous tous le poids à l'avant alors que THÉORIQUEMENT (Et en l'absence d'un super pilote à la limite partout POUR VOUS TUYAUTER), tout est en faveur du poids sur l'arrière.

Bon, les kems, je vous quitte pour 3/4 jours.... pour Valencia... A+ discutez bien entre vous jusqu'à mon retour

t'enerves pas pepe..
des qu'on balance sur son pilotage , le pilote s'enerve !! (je suis mort de rire derriere mon ecran.....


et tu te barres sans nous lacher la reponse.... pas sympa.

+1 superkart !
Pffff, v'là que Pépé s'en va alors que ça devenait intérassant
Ne serait-ce pas pour tenir compte des IUWA plus importantes à l'arrière qu'à l'avant
Tant que le pilote perd l'avant, c'est qu'on n'est pas encore aux limites de la motricité possible du train arrière et de son incontournable effet de chaîne à l'accélération sur l'angle... On réduit alors le poids sur l'avant jusqu'à l'atteinte du meilleur compromis adhérence à l'avant/motricité à l'arrière.
Si on essayait d'atteindre le même compromis en partant d'une répartition de poids 50/50 au départ, ne prendrait-on pas davantage de risques de high side plus dangereux pour le pilote ?

Y a pas de wifi à Valence ?

@ toni

1. je vois 1h10: t'es pas raisonnable ! faut dormir, la nuit, garçon! Y a que les vieux comme Pepe ou moi qui postent à toute heure, et aussi, cause décalage horaire, notre ami australien qui me semble un peu absent du forum ces temps-ci. Hou hou? MaxV? où es-tu?
   
2. pour le wifi à Valence, ou du moins la connexion, je crois savoir que Pepe compte se débrouiller, sans doute au moins pour nous lire. Mais je crois aussi que c'était important pour lui de pouvoir parler directement avec certaines personnes, et pour ça, il n'y a pas mieux qu'un paddock où tout le monde est là. Tant mieux pour lui, et tant pis pour nos trois jours de purgatoire.
   

Pour en revenir à la question de la répartition, j'en profite pour un petit rappel historique à l'intention des plus jeunes. La question ne date pas d'hier et certains esprit éclairés s'en préoccupaient déjà dans les années 60, dont le dénommé Bob Mac Intyre (officiel Gilera en 56-57, mort en course en 1962). Je ne pense donc pas que Pépé l'ait connu, mais il en a sûrement entendu parler. Sans savoir en détail ce qu'il a fait dans ce domaine, j'avais lu un article sur le cadre un peu particulier qu'il avait réalisé en fonction de ses propres idées et dans lequel il avait monté un moteur 500 Matchless. Après son décès, cette machine a appartenu à Jack Findlay qui a donc couru avec elle en GP 500 de 1963 à 1969 et avec laquelle il a notamment fini second du championnat du monde derrière Ago en 1969.
Et Findlay semblait assez convaincu des particularités de ce cadre pour en reprendre le principe pour la Cardani ou la Jada Suzuki.
Quelqu'un en sait-il davantage là-dessus?
Mais à l'époque, quand on parlait tenue de route, le sujet était encore plus mystérieux qu'aujourd"hui, et faute de mieux, tout le monde se polarisait sur la rigidité, et la disposition des tubes, alors que le cadre MacIntyre ne proposait rien de bien extraordinaire de ce point de vue, et semblait même plutôt simpliste par rapport à d'autres comme celui de la MV d'usine, à la tenue de route réputée parfaite.
C'est tellement vrai que Pépé lui-même qui venait de vivre l'arrivée des chassis monocoque en monoplace auto, était persuadé de faire léger et rigide, et voyant la coque alu de la 250 Ossa de Santiago Herrero s'est vite dépéché de concevoir ses propres coques et de courir avec, non sans réussite. Alors que aujourd"hui, on voit tous que son grand credo est devenu le sujet des "liaisons au sol", et qu'il n'est pas loin de dire qu'il n'en a plus rien à faire du chassis lui-même, car la technologie actuelle offre toutes les garanties de pouvoir obtenir la rigidité voulue (Pépé, si je me trompe, corriges-moi!).
Bob Mac Intyre était donc un précurseur, et s'il avait vécu, il aurait sûrement aimé lire ce forum...

Le cadre de Jack Findlay, qui m'avait en son temps beaucoup intéressé avait une architecture complètement différente de celle du célèbre "Featherbed" rendu célèbre par Norton.
Son cadre réalisé par Sealey, si ma mémoire est bonne était constitué de deux boucles (dans des plans verticaux) passant au plus près du carter moteur et passant de part et d'autre du cylindre de sa Machless. Les tubes du featherbed passaient au dessus du cylindre moteur et non de part et d'autre.
Il y avait deux conséquences:
- une augmentation de la rigidité car se cadre utilisait moins de tubes coudés que le featherbed
- Le moteur était beaucoup plus avancé dans le cadre pour charger l'avant...

Merci saarinen pour ce complément d'informations.
Je vais essayer de trouver des photos à l'appui de tout ça, mais ce n'est pas évident d'en avoir sur lesquelles on puisse voir l'intégralité du cadre.

Pas du tout. Tu es pile dans le sujet.
Le cadre Mac Intyre datait des années 30, et je pense que le grand Jack utilisait une actualisation de ce cadre. Cette dernière information sous réserve. En tous cas, les cadres Seeley (ou Sealey, je ne me souviens plus) utilisaient effectivement des tubes droits de la colonne de direction à l'axe de bras oscillant, comme le précise Buell-LN.

http://www.racing-motorcycles.co.uk/img/photos/left/2245.jpg
Voici une photo d'un cadre Seeley. Désolé, je n'ai pas su le mttre directement en ligne

C'est fait.

Merci.
Il fait bon être jeune (tout est relatif!)

Je ne suis resté que Vendredi au GP, et suis déjà de retour !

Motomaticien à raison, je pense qu'un cadre est un objet assez facile à réaliser pour la rigidité, dès lors qu'on utilise des fixations moteur rigides et que le dit moteur est considéré "indéformable".
La géométrie des points de fixation moteur/bras oscillant/fourche sont essentiels, mais tout le monde mets l'articulation du bras par rapport au pignon et chaine et à la colonne de direction .... "Dans une pièce de 2 €".
Donc mon credo est de partir des désirs du pilote pour créer une cinématique qui puisse lui fournir un véhicule plus efficace.

Je viens de lire une première réponse intéressante: "On se fait moins mal en perdant l'avant, que quand le pneu arrière -recolle-"


Mais ce n'est pas la raison principale qui m'a fait revenir à une répartition "avant".... cela a, à voir -JUSTEMENT- avec la différence entre la masse dont l'inertie est négative et charge qui contrairement à l'inertie est positive (pour l'adhérence, bien sûr).

Attention au vocabulaire de la physique, qui distingue les notions de masse et de poids, lequel n'est qu'une force particulière, alors que la masse est une propriété intrinsèque d'un objet ou d'un corps, les deux étant liés par la fameuse formule du principe fondamental de la dynamique F=mγ

Les âneries commencent quand on exprime, comme il se doit, la masse en gramme (ou ses divers multiples dont le kilogramme), et qu'on parle en même temps du poids dans la même unité au lieu d'utiliser l'unitié de force des physiciens le Newton. Un type de 100kg (ne me regardez pas comme ça...) pèse en réalité 981 Newton sur la Terre, et beaucoup moins sur la Lune comme chacun sait.
saarinen vous dit que la charge des suspensions double en virage, et il a raison. La masse de l'ensemble moto+pilote n'a pas varié, mais l'accélération centripète s'est ajouté à celle de la pesanteur, au point que leur résultante vaut le double de l'accélération de la pesanteur, et c'est ça, qui appliqué à la masse, double l'effort qui tasse les ressorts.
Je veux bien croire que ça paraît un peu chinois pour ceux qui n'ont pas suffisamment manipulé ces notions, mais pour ceux qui sont bien familiarisés avec, c'est bien pratique car c'est rigoureux.

La Seeley Matchless, c'était beau et ça le reste...

Si on diminue la masse sur l'arrière, on diminue la contrainte du pneu dûe à la réaction centrifuge dans le virage, elle-même liée à l'inertie (masse x vitesse angulaire x rayon du virage). Et donc plus la masse au droit d'une roue est élevée, plus la contrainte d'adhérence du pneu, dans un virage, liée à cette masse sera élevée.
L'adhérence n'augmente pas indéfiniment linéairement en fonction de la charge (le coeff d'adhérence n'est pas constant)... Au delà d'une certaine charge et donc d'une contrainte max admissible sur le pneu, le coeff d'adhérence diminue et le pneu décroche !
Plus la masse est élevée au droit de la roue AR, plus le transfert de charge max admissible (lié à l'accélération) auquel on a droit, avant la diminution du coeff. d'adhérence par surcharge, sera réduit et donc moins on aura de motricité.
La grande surface de contact des pneus arrière augmente les contraintes max admissible. Mais à ce niveau, n'atteint-on pas cependant la limite avec obligation de diminuer la contrainte autrement pour maximiser le grip disponible : en mettant plus de masse statique sur l'avant...

Je rebondis sur la remarque de motomaticien. Quand Papitou dit

Citation :

(...) la différence entre la masse dont l'inertie est négative et charge qui contrairement à l'inertie est positive

Il y a de severes confusions la dedans (ce qui fait que, d'ailleurs, je comprends pas la remarque, alors que je sens qu'il y a un truc interessant ). La masse, par "construction" des equation d'equilibre, est l'inertie en translation. Le terme d'inertie, quand il est utilise seul, se refere en general au moment d'inertie (autour d'un axe), qui est l'analogue pour les mouvements de rotation. Et, je me permets d'ajouter que, dans les deux cas, ces quantites ne peuvent pas etre negatives, ou alors, on sort du cadre de la mecanique newtonienne, qui est pourtant le plus adapte pour nos considerations.

Et, pendant que j'y suis, je me permets egalement d'aporter des precisions sur les notions de couples et de moments, qui sont souvent mal discernees. Un couple, ou plus precisement, un couple de forces, et, comme son nom complet l'indique, l'action d'un couple de force qui exercent, autour d'un axe, un moment, mais dont la resultante est nulle. Vous noterez par ailleurs (et ca peut faire un exercice rigolo que ce resultat est vrai quel que soit le point considere. Le moment, c'est juste l'effort d'une seule force par l'intermediaire d'un bras de levier. Pour les "anciens" qui ont eu la chance de voir les torseurs dans leurs
hypothetiques cours de meca, le couple, c'est juste un torseur qui n'a
pas de resultante. Du coup, il est independant du point considere.

Pour bien faire la difference entre les deux, prenons l'exemple d'une moto, quand on pousse sur le guidon. Vous pouvez aussi essayer avec un velo, c'est moins lourd, et ca marche mieux.

Quand on se met face a la moto (ou le velo), et qu'on pousse avec la main droite, et qu'on tire avec la main gauche, simultanement, avec la meme intensite, on developpe un couple autour de la colonne de direction. Ce couple a pour effet de faire tourner la roue, mais comme la somme des deux efforts est nulle (on pousse autant a droite et a gauche, mais dans des directions opposees), la moto (ou le velo) ne bouge quasiment pas. Le mouvement induit, si vous essayez en vrai, est lie a la chasse. Si vous avez une moto qui a une chasse nulle (), elle ne doit pas bouger.

Maintenant, meme exercice, mais on se contente de tirer d'une seule main. La encore, la fourche tourne. Mais comme la resultante des efforts appliques par la main sur la colonne n'est pas nulle, la moto (ou le velo) avance J'admets que la demonstration est plus parlante avec un velo (voir les trotinnettes des momes, si vous en avez (une trotinnette, le mome, la, on s'en f**t :mrgreen:)) Pour ceux qui aimes les equations, je peux vous mettre ca au propre.

Sinon, pour revenir a la question posee au depart, j'en sais rien, je suis pas specialiste de la geometrie et du comportement routier des mobs Il faurait que je fasse un modele pour avoir une idee de la reponse.

Thieu, je vois bien que tu es un pro de ces questions, et que tu as le bagage théorique pour ça. Je te suis totalement sur le fond. Mais même sur ce forum, on ne doit pas être majoritaires...
Ce n'est pas pour dénigrer les autres, mais il leur manque forcément, et malheureusement pour eux, quelques "clefs" pour bien profiter de certaines explications.

Ben, si je peux apporter un peu de ces "clefs", il me semble que ca permettra a tout le monde de parler le meme langage. J'ai vu sur d'autres sujets des discussions qui tournaient un peu en rond parce que les gens parlent d'une meme chose, mais avec des vocabulaires differents. J'essaye aussi de faire des efforts de "pedagogie", en mettant des exemples. Mais si, justement, ce que je raconte est pas clair, je me ferai un plaisir d'essayer de le clarifier!

Comme l'a dit je sais pas qui :"La connaissance est la seule chose qui grandit quand on la partage".

Citation :

Pour les "anciens" qui ont eu la chance de voir les torseurs dans leurs
hypothetiques cours de meca, le couple, c'est juste un torseur qui n'a
pas de resultante. Du coup, il est independant du point considere.

on apprend plus ça ???


pour repondre a motomaticien, je pense que le plus dur sur ce forum n'est pas de comprendre les equations ou de les visualiser , mais plutot de comprendre certaines questions/ reponses philosophique ou sens de la phrase..!!!
en tout cas c'est mon cas.

Citation :

La grande surface de contact des pneus arrière augmente les contraintes
max admissible. Mais à ce niveau, n'atteint-on pas cependant la limite
avec obligation de diminuer la contrainte autrement pour maximiser le
grip disponible : en mettant plus de masse statique sur l'avant...

on peut aussi avoir le meme raisonnement pour l'avant en entree sur les frein ou milieu de virage.sans frein ni accel
si le poids de la moto est multiplie par 2 , on peut perdre l'avant en depassant la limite d'adherence

Superkart, je t'ai dit dans un autre post que tu étais dur avec un certain pilote. Maintenant, voilà que tu es dur avec le rédacteur de la phrase que tu cites....
On peut très bien parler technique sans aligner d'équations, mais déjà, il faudra que tout le monde emploie le même vocabulaire pour bien se comprendre, et là, c'est pas gagné d'avance. Et tôt ou tard, vient le moment où on finit par remettre les choses à plat, après quoi, soit on est fâché rouge, soit on progresse à nouveau... Les exemples de "couple-moment-torseur" ou de "force-masse-inertie" sont significatifs de ce point de vue. Mais les dessins sont là pour aider à la compréhension des phéomènes, et ceux de saarinen ne sont pas mal du tout, tout comme ceux de Stef.

Mais arrivé à un certain point, certains peuvent avoir besoin de "chiffrer" certaines choses, et là, la question de la mise en équation peut se poser. Alors, on ressort l'algèbre, la trigo, les théorèmes, bref toute la bonne vielle artillerie, qui n'est je te l'accorde qu'une affaire de spécialistes ombrageux ! !

Bon, bon... Il faut quand même éviter de rendre la soupe trop indigeste et le jargon trop jargonnant.
Je vous conseille de lire les livres de vulgarisation du facétieux Albert: Il sont accessibles à tous et dépourvu du moindre mot réservé aux "sachants", et ne cherchent pas midi à 14h.

Pour en revenir à nos moutons, je vais essayer d'être plus clair

L'incompréhension du sous-virage chronique qui affecte les motos de vitesse vient tout simplement de la confusion qui existe d'une part, entre le poids statique qui reste une presque constante (car il varie légèrement en fonction de l'assiette) et d'autre part, la charge qui passe de 100% sur la roue avant à 100% sur la roue arrière.

Un véhicule à tendance survireuse par sa masse statique est donc paradoxalement celui qui possède le plus de motricité naturelle. OK ? Les voitures à moteur arrière en porte à faux comme la R8 Gordini sont symptomatiques du problème.
Une auto à moteur central arrière, avec beaucoup moins de transfert de charge qu'une moto (à cause de son centre de gravité bas), va se servir de cette prépondérance de poids sur l'arrière pour générer l'essentiel de sa motricité. Toujours OK ?
Une moto, elle, peut compenser son manque de poids sur l'arrière par un transfert de charge très élevé.

Comme nous avons vu, ce transfert de charge élevé, lié à une prépondérance de poids sur la roue avant a des effets néfastes puisque cela réduit la puissance de freinage nécessaire pour lever la roue arrière... Donc rallonge la distance de freinage. OK ?
Par contre, une fois la roue avant légèrement décollée, elle permet de passer plus de puissance en ligne droite.

Donc toujours ces maudits compromis dont il faut se libérer

La réponse à ma question de base est en fait un bilan de ce que l'on gagne et de ce que l'on perd en avançant où reculant les masses.

Le bilan d'une moto à moteur arrière met en positif : Le freinage en ligne droite, l'absence de perte de l'avant au lâché de frein et à vitesse constante, la motricité en accélération franche sur l'angle.

Le bilan d'un "moteur avant" met en positif 1° L'absence de perte de l'arrière à vitesse constante, un moindre survirage en assiette constant et l'accélération en ligne droite.

J'ai volontairement oublié la phase que j'avais moi même négligé et qui était "l'erreur" que je recherchais depuis le début de la conception, et que seuls les essais avec un très bon pilote à mis à jour (Et qu'un an d'essai avec des pilotes niveaux champion de France n'avait pas pu déterminer).

J'en ai assez dit.... il faut bien faire durer le suspense: C'est vous qui allez trouver

Stan ! Merci pour la photo.

il faut rechercher cette phase ?? tu as pourtant decris toutes les phases pour negocier un virage.. a part peut etre la mise sur l'angle de la moto..??

freiner /accelerer mais aussi pencher ..??
est ce que le repartion des masses a une influence sur la difficulté a mettre la moto sur l'angle ? moto plus physique a mettre sur l'angle ??

peut etre ça ???
moins le pilote se fatigue a la mettre sur la bonne trajectoire et plus il gardera toutes ces capacites durant la course..
???
un facteur qui n'agit pas sur la moto mais sur le pilote


bon sinon pepe, t'as vu de belles motos et des personnes interresantes (interressés) a valencia..

Si on a plus de poids sur l'avant, on perd l'avant avant l'arrière à vitesse constante. Correct ?
Ce qui veut dire que si, sur l'angle l'avant tient c'est l'arrière tiendra aussi à vitesse constante.
Si on envisage le virage par mise en glisse de l'arrière, le virage par les gaz quoi, n'est-on pas alors toujours certain du raccrochage de l'arrière en ramenant les gaz après avoir tourné et donc de mieux pouvoir contrôler la manoeuvre...
Si on a plus de poids sur l'arrière en statique, on pourrait très bien, en situation d'adhérence limite, perdre définitivement l'arrière dans cette manoeuvre sans espoir de le faire raccrocher en ramenant les gaz...

motomaticien a écrit:

@ toni

1. Je vois 1h10: t'es pas raisonnable ! faut dormir, la nuit, garçon! Y a que les vieux comme Pepe ou moi qui postent à toute heure...

Bah, pas facile de trouver le sommeil quand une personne bien intentionnée pose une bonne question
En tout cas, je m'instruis beaucoup à vous lire tous...

Merci pour les fleurs Motomaticien.
comme je ne suis pas doué pour les discours improvisés, j'ai fait quelques animations et images fixes pour expliquer comment calculer les forces exercées sur une moto en accélération. Attention, ça reste tout plein d'hypothèses simplificatrices mais ça peut intéresser ceux qui attendent un peu de théorie. Il n'y a pas ou peu de valeurs numériques, juste des flèches de couleurs !

C'est à lire dans mon blog :
http://technomoto.blogspot.com/2009/11/moto-en-acceleration-faible-ou-forte.html

Mais voici quelques images :

saarinen a écrit:

Pas du tout. Tu es pile dans le sujet.
Le cadre Mac Intyre datait des années 30, et je pense que le grand Jack utilisait une actualisation de ce cadre. Cette dernière information sous réserve. En tous cas, les cadres Seeley (ou Sealey, je ne me souviens plus) utilisaient effectivement des tubes droits de la colonne de direction à l'axe de bras oscillant, comme le précise Buell-LN.

La moto de Jack FINDLAY appartient à Mick HEMMINGS ... On l'a vue souvent aux coupes Moto légende et à Gérard JUMEAUX quand ces manifestations étaient à MONTHLÉRY ...



Sur ces deux photos on voit bien les renforts ....
PS : Le cadre SEELEY en photo est un MK II ... voici un MK III

Voilà la 500 Suzuki Jada de Findlay, avec un cadre "maison":

et sans réservoir, pour mieux voir le cadre...


Et avant ça, Jack avait déjà travaillé avec Daniele Fontana (celui des freins) à réaliser la Cardani :


On voit moins bien, mais il semble bien que ce soit toujours la même architecture de cadre. Pas mal, l'engin, hein?

@Tony:
Bravo ! Voilà une excelllllente réponse: "Si on a plus de poids sur l'arrière en statique, on pourrait très bien, en situation d'adhérence limite, perdre définitivement l'arrière dans cette manoeuvre sans espoir de le faire raccrocher en ramenant les gaz..."
Tu es maintenant vraiment , vraiment proche, la phase "critique" qui m'a fait revenir vers la disposition "ACTUELLE" est en effet le fait qu'il existe une phase "MIXTE" que les théoriciens purs négligent par manque de vécu de conduite à la limite, ce qui leur permet de raconter des conneries savantes toute leur vie durant. Cette phase interdit le survirage que SEULE L'EXPÉRIMENTATION par une pilote de niveau mondial PEUT FAIRE DECOUVRIR, du moins pour un cerveau limité comme le mien, qui n'arrête pas de découvrir à quel point nous (les zumains) sommes aveugles.

@Superkart,
Tu évoques la phase "entré sur les freins", mais là il y a match nul puisque c'est le degré de perfection du dosage entre freins avant/arrière qui déterminera la vitesse d'entrée optimum en fonction de la répartition des masses.
Tu me demandes si j'ai eu des contacts intéressant à VALENCIA:
OUI énormément, rencontre avec un personnage génial et constructeur de cadres, contacts avec Dunlop, IRTA, DORNA, impossible de trouver le journaliste Italien qui devait me présenter Dalligna et Preciosi les patrons techniques d'Aprilia et Ducati. Enfin j'ai eu le loisir d'expliquer le Proto TECMAS à Jacky H. et Monneret et de leur expliquer à quel point j'avais été CON dans de nombreux choix sur la BUT. Discuté longuement avec Jules Cluzel et son chef mécano... etc. etc.....
Et vu "notre Marc".

@Matchless,
Je connais bien le cadre Seeley, qui avait pour particularité d'avoir l'axe de bras oscillant le plus éloigné de l'axe du pignon de chaine de l'histoire de la moto.... Tiens... le sujet de mon prochain texte ?
A moins que je ne fasses un texte sur le sujet: "Cela fait 30 années que j'utilise des pneus larges à l'arrière (pneus de 500 de l'époque sur la BUT).... ce n'est pas vraiment une nouveauté. Les MOTO2 vont utiliser des pneus de SBK: Une hérésie !

Les sujets techniques sur la moto sont infinis, la plus part sont de joyeuses mystifications pour que le journaliste puisse se faire reluire l'EGO.... et ne se retrouvent nullement sur la piste en tant que problème que l'on puisse solutionner: On parle pour parler, alors même que le texte ne dégage pas d'alternatives.

Je me souviens notamment d'une théorie dite des "phases louvoyantes", où un Zozo très célèbre décrivait l'influence du centre de gravité créateur de sinusoïdes en fonction de l'assiette: Il s'était crée sa propre église mystique technique et ses interlocuteurs faisaient semblant de le croire... ou le croyaient. Alors que n'importe quel amateur sait qu'il suffit de désaccorder ses flexibilités pour obtenir cet effet.

Alors une seule règle en technique: Ne faire que ce que l'on comprend. Ne jamais croire quiconque...
Déjà comme çà: C'est très, très compliqué.
Donc, je vais faire ce petit sujet sur la Seeley et puis écouter mon ami Michel Augizeau: Ne plus discuter avec vous de technique, il veut (à juste raison) "Tout garder pour Tecmas". D'autre part, je sens qu'en vous écrivant, j'adopte moi aussi le ton docte du mec qui se prend au sérieux, alors que la recherche c'est l'inverse: c'est apprendre, toujours et encore.
Je ne répondrais donc plus sur les sujets cruciaux... que sur ma boite personnelle.

Pepe,
il y a quelques semaines, sur ce même forum, je te posais la question : "que peux-tu attendre de nous?".
Beaucoup d'entre nous ont été et sont toujours enthousiastes à l'idée de pouvoir te lire et échanger avec toi, mais le fait est que c'est un peu à sens unique puisque tu es pratiquement le seul à t'être avancé, et depuis longtemps, sur ta propre parcelle de "terra incognita". Et pour la plupart de tes interlocuteurs, le problème était de confronter leur propres connaissances et expériences avec les tiennes. Parfois, il a fallu revenir à la base, et on voit au fil des échanges qu'il y avait matière à le faire, et même qu'il reste encore du travail rien que sur cette partie-là du débat, tant les idées ont besoin d'être clarifiées.
Cela s'est fait et continue à se faire au fil de tes interventions, dans lesquelles tu t'efforçais de nous exposer les raisons de ta propre démarche, non sans nous dévoiler l'essentiel de tes orientations technique. Je suis sûr que si on compile tout ce que tu as pu écrire sur ce forum (près de 400 messages, dont certains largement développés), on aurait à peu de choses près toute la base technique nécessaire à un nouveau projet.
D'ailleurs, tu sais comme moi que parmi les forumeurs, plusieurs ont déjà mis un pied dans des domaines proches de celui que tu explores, avec des moyens qui leur permettent eux aussi d'expérimenter. Ce qu'ils ont pu lire de ta part leur a sûrement apporté quelques lumières utiles à poursuivre leur travail de façon fructueuse.
Ta conclusion d'aujourd'hui me paraît donc trop tardive, à moins qu'elle ne soit qu'épidermique, et à ce titre, temporaire.

Héhé... Allons plus loin alors !
Si on analyse le fonctionnement du traction control... il ne fait, en fait, que couper et remettre les gaz constamment en cas de perte d'adhérence. Si on souhaite permettre au pilote de pouvoir accélérer sans discernement, même dans les situations d'adhérence limite, en garantissant que le pneu reprendra l'adhérence après intervention du traction control par coupure des gaz, il faut plus de poids statique sur l'avant. Sans gaz et sans frein, avec plus de poids sur l'avant, l'arrière ne peut glisser et donc l'intervention par coupure des gaz du traction control remet à coup sûr l'arrière sur les rails.
Quand le réglage d'optimisation du compromis en diminuant le surpoids sur l'avant commence à faire perdre l'avant au pilote plus souvent qu'à son tour, c'est qu'il est temps de remettre un peu de poids sur l'avant histoire de tendre vers le meilleur équilibre et surtout de donner au pilote toute la confiance voulue pour remettre gaz comme il le souhaite, en toute sécurité. Le pilote est donc indirectement tenté de repousser lui-même les limites de ce raisonnement car plus il sera fin en pilotage, moins il aura besoin de poids sur l'avant pour être en confiance, plus il pourra profiter des avantages liés à "plus de poids sur l'arrière" mais plus il prendra le risque de perdre l'arrière ou pire en cas de highside...

PS : quand on voit Stoner en glisse des 2 roues dans certains virages à Valence Ne serait-ce pas la preuve qu'il a atteint le parfait compromis de ce point de vue et qu'il est un pilote d'une finesse maximale