Quizz: Les moto G.P. ont leur poids à l'avant, pourquoi ?

Aparté pour la tof que j'ai choisie moi-même pour ton avatar, depuis que le système a viré tous ceux qui y étaient pour nous...cher Pépé (Papitou, c'est pour ta petite fille, hein...)

C'est en gros une image qui correspond à la découverte du passionné de moto que j'étais à 15 ans, que ce casque (au motif que j'ai adopté pour un des miens) d'un pilote Français qui luttait avec les grands. On s'est croisés des années plus tard dans un salon, je t'avais montré mes dessins, ceux que je faisaient déjà dans Plein Pot...

Maintenant moi je fais partie des gens ravis de te lire, le ton docte, je le comprends et ne le relève pas, il m'arrive d'avoir le même dans ma partie...

Tu as attiré depuis peu une foule passionnés et il y a de la vie ici.

merci pour tout ça. Je n'y connais pas grand chose, mais j'apprécie. Pour le reste, les allées et venues, les piques, parfois, peu importe... On peut parfois se chamailler un brin, du moment que personne ne se replie dans ses certitudes. Enfin c'est mon avis....

c'est bien domage tous ça.. surtout que tu lis rarement ta boite de messagerie....alors pour repondre a des gars comme nous , c'ets pas gagne..

par rapport a TECMAS , tu as un contrat d'exclusivite ??

tu parlerais avec des mecs qui sont en train de developper un chassis de moto2 je comprendrai..
mais ici c'est plutot un coin ou on cherche simplement a comprendre le comportement des motos.

en tout cas merci pour les explications que tu as deja donne.

Stan7 a écrit:

le ton docte, je le comprends et ne le relève pas, il m'arrive d'avoir le même dans ma partie...

Oui, on peut parfois comprendre et ça arrive à tout le monde... mais quitte à exposer ses idées, autant le faire tant que possible avec humilité. On a beau être le plus éminent des érudits, l'intelligence est aussi et avant tout dans la façon de se mettre à portée de l'autre.

Stan7 a écrit:

Pour le reste, les allées et venues, les piques, parfois, peu importe... On peut parfois se chamailler un brin, du moment que personne ne se replie dans ses certitudes. Enfin c'est mon avis....

C'est aussi le mien, et je le partage !

Tout ce que je viens de lire me plaît bien !!!!

ET VOUS AVEZ TOUS RAISON.

Motomaticien a raison de dire que j'en ai déjà dit trop, Stan de dire que ce qui s'écrit ici ne sera jamais lu que par des amateurs éclairés. Knarf, Superkart, ont tous raison. Et je n'ai pas de contrat d'exclusivité avec TECMAS... pas encore du moins.

Mais Buell peut compter sur moi, je vais lire ma boite perso + attentivement.

Décidément ce que dit Tony dénote un vrai sens de la moto. En effet une moto avec contrôle électronique de l'accélération fausse le jeux et Stoner l'utilise au mieux.
Et bien sûr qu'on arrive à la perfection dans l'équilibre des compromis (dans le cadre des suspensions d'avant guerre, krkrkr)

Pour en revenir au quizz, Tony, as tu réfléchi à la phase intermédiaire INCONNUE DES "PURS ESPRITS" qui se pensent généralement infaillibles et NÉFASTE SUR UNE MOTO A RÉPARTITION ARRIÈRE... celle que j'avais "zappé" malgré mes doutes permanents ???

@Superkart,

Tu dis "je pense qu'il y a une limite au systeme. si la courronne est trop grande , ou le bras deja a l'horizontal (ou plutot les 3 axes roue/bras-pignon )presque aligne.. l'amortisseur aura tendance a se comprimer, si la couronne et plus petite et le bras plus inclinee l'amortisseur se detendra, il doit y avoir une limite ou equilibre , donne par les reglages d'amortisseur / diametre de couronne et positions des 3 axes sur les differentes motos."
Tu as tout à fait raison
Tu dis: "maintenant ..qu'est ce qui est le meilleur..
assoir l'ar.. plus de chasse a l'accel ou moto qui elargie...
stabiliser l'ar...(en gardant les 30mm de course comme l'a dit Toni)
detendre l'ar ... moins de chasse(gros guidonnage) mais plus d'adherence avec le CDG plus haut ??)"
Tu as encore raison, mais là, on est en plein dans le compromis qu'on ne peut solutionner sans changer pour une fourche à chasse dégressive.
Tu dis encore:
"il y a aussi un autre effort qui comprime l'amortisseur a l'acceleration sur certaine moto (moteur). un copain a un mono 640Ktm monte piste.. a chaque acceleration sur la bequille sans vitesse enclenche.. l'amortisseur se comprime et l'ar de la moto baisse de 50 mm..... et pourtant il a un amortisseur en bon etat.."
Là il s'agit du couple de renversement gyroscopique qui joue essentiellement dans les accélérations "à vide" car il est proportionnel à la vitesse de changement de régime moteur.

Enfin, si tu permet tu dis "quand je durcis mon ressort arrière", hors un ressort possède une flexibilité constante.
PIRE la flexibilité du système à biellettes étant progressif (de plus en plus souple quand la suspension travaille en haut de l'assiette):
Relever l'assiette ASSOUPLIT la suspension !!!! Encore un mythe du microcosme à éradiquer

Ne serait-ce pas lié au risque, en situation d'adhérence limite, de perte de l'arrière et/ou highside, lors de la phase lâcher de frein/remise de gaz, plein angle ? Tant que le pilote "sent" l'avant, l'arrière tiendra...
Je ne suis qu'un p'tit pilote amateur hein, pô facile d'imaginer tout ce que savent faire les pilotes de GP

@Tony,

Tu as plein de bon sens... donc tu dois faire confiance à tes sensations et à tes expériences et les corroborer avec la physique terrestre.

En ce qui concerne le "lâcher de frein", bien sûr que la répartition des masses est prépondérante et c'est pourquoi les motos actuelles perdent autant l'avant dans cette phase là.
Pour nous la question est: Quel peut être le vice caché d'une moto à prépondérance arrière dans une phase intermédiaire (en dehors du fait qu'il vaut mieux perdre l'avant du point de vue sécuritaire) et où on n'est pas encore dans la phase transfert de charge qui rend moins important la répartition des masses

Ne compte pas sur moi pour donner le résultat du QUIZZ à votre place

par rapport a l'ar trop lourd , on recontre un enorme probleme de stabilite avec cette repartition en 4 roues...
on a l'AR qui veut passer devant.. et on ne peut le tenir que par le train av...
on ne peut pas freiner plus (qui destabilise encore plus ) et on ne peut pas reacceler car il faut bien sur ralentir pour prendre le virage...

avec la technique de pilotage actuelle du motogp.. arrive en glisse.. est ce que ce n'est pas un Handicap...
a part si on veut rouler façon supermotard....
???????????????????????????????????????????
et vu qu'on ne peut pas freiner de l'ar car la roue ne touche pas le sol...

a notre niveau de pilotage , on ressent bien la moto qui se deporte deja pas mal des quel la roue ar est en l'air... il faut relacher le frein (en toutcas pour moi) car je n'arrive pas a remettre la moto en ligne juste avec les bras...

@Superkart,

Oui, bien sûr, c'est aussi ce que je dis: L'inertie arrière n'a pas que des avantages... surtout en glisse d'où le lest déplaçable en F1.
Par contre, si bien sûr qu'avec le recul du centre de gravité on peut freiner plus tard... avant que la roue arrière ne se déleste !
Mais cela n'est pas ma question,

Je parle d'une phase intermédiaire que l'on rencontre vraiment surtout dans les courbes où l'on est très longtemps sur l'angle... ...
... Et qui détermine la confiance du pilote à la limite d'adhérence... pour "nous", évidement çà ne fait de différence.

Juste avant de perdre l'avant plein angle (toujours définitivement en ce qui me concerne, sauf 1x mais faut pas me demander comment j'ai fait ), je ressens une légère "vibration" dans le train AV qui dure un peu, avant que je ne me couche et que je n'aille retrouver le bac
Si j'étais meilleur pilote, peut-être pourrais-je jouer de ces signes avant-coureurs de limite d'adhérence... Les top pilotes peuvent peut-être utiliser ces signes avant-coureurs et gérer cette situation pour finalement rester sur leurs roues sans problèmes... mais pour ça, il faut que ces signes apparaissent d'abord à l'avant (et donc qu'il y ait plus de poids statique sur l'avant) pour qu'ils puissent les ressentir directement et correctement, et les intégrer "normalement" dans leur pilotage. Si ça arrivait d'abord à l'arrière (ce qui se produirait s'il y avait davantage de poids sur l'arrière), ils ne pourraient pas gérer cette situation limite "normalement" dans leur pilotage et ce serait alors direction le bac à tous les coups par perte de l'arrière...

@Tony,
Oui, peut-être que cette vibration est un signe avant coureur... mais avoue qu'il sont peu nombreux ceux qui coupent assez tôt pour ne pas perdre l'avant dans ils arrivent trop vite... Hein Mr Simoncelli

Dans un autre sujet, tu dis : "Augmenter la précharge revient simplement à remonter l'assiette au détriment de la course morte. Si la course morte de départ est correcte, mieux vaut alors modifier le réglage d'assiette (si l'amorto est équipé de ce réglage) ce qui ne modifiera plus la course morte de départ..."

Il est vrai qu'augmenter la précharge revient à remonter l'assiette... mais cela aussi une incidence sur la flexibilité qui sur un amortisseur arrière à basculeurs passe alors dans une plage plus souple !!!

Même chose pour le réglage d'assiette s'il est sur l'amortisseur.... ce que le motard moyen appelle "durcir" est en fait "assouplir"... (avec les suspensions à flexibilité variable uniquement), bien sûr !

Mai j'attend toujours vos hypothèses sur la phase intermédiaire avec la phase "vitesse constante" que l'on trouve sur les courbes à long rayon....

Autre QUIZZ non mécanique : "Je sais que personne ici sur le blog, n'a regardé les essais des 250 sur Eurosport, vendredi dernier !!! Pourquoi ? "

Parce qu'il y avait à la même heure un film X sur Canal?

Pour parler inertie et l'influence des masses sans parler de transfert de charge, il faut que la vitesse soit constante.
Bon !
Pour conserver la vitesse constante sur l'angle, et bien il faut un minimum de gaz sinon on ralentit. Masse plus élevée sur l'avant, masse moins élevée derrière MAIS une partie de l'adhérence réservée à la motricité nécessaire au maintien de la vitesse constante... Bilan : si le bon compromis est trouvé, les 2 roues vont se mettre à glisser en même temps, ce que TOUT pilote doit pouvoir gérer les 2 doigts dans le nez

Yes toni!!! Avec une roue de 16", c'est 2 doigts dans le nez, sauf qu'a chaque fois que ca t'arrives, tu n'as pas le temps d'avoir peur, tu es surpris off course une montee de chaleur! puis au tour d'apres par peur que ca recommence tu rentres un poil moins fort, tu continues qqs tours, tu reprends confiance, augmentes le rythme, tu oublierais presque et surprise...tu recommences, mais cette fois tu as un peu moins peur, tu sents ton avant, tu continues ta manoeuvre, tu pousses legerement ton demi guidon la moto se remet en ligne, attrappes ton frein et elle plonge facilement dans la courbe suivante...Tu remarqueras, qu'il faut que la trajectoire s'y prete,
Mais toni, n'essayes pas "t'es trop vieux pour ca maintenant"!!! A l'epoque je roulais avec un 400 NSR ca fait une bonne vaintaine d'annees. Aujourd'hui ce genre d'image me laisse reveur!

Ce matin, j'ai commence a lire beaucoup de choses sur ce forum, j'etais impressionne par le niveau de connaissances techniques de vous tous!
Les gars vous mettez la barre bien haute Je vais essayer de prendre un peu de temps pour comprendre tout ca, ce qui ne vas pas etre facile, quand on a la tete en bas !

Au fait pepe, ce matin j'ai lu qqchose sur le forum mais je ne retrouve pas la rubrique, alors je m'exprime sur ce post. Sorry!
Ta question etait, genre qu'est ce qu'il se passe dans la phase des grandes courbes rapides....un truc du genre..Justement ca me faisait penser a ce sujet d'utilisation du frein arriere, j'avais en tete a l'epoque de passer ensuite au frein avant, puis la tournure a ete differente et grace a tout le monde passionnante. En fait pour en revenir a ta question, tu te souviens de la courbe de signe et si elle se prete bien a ta question, alors ma reponse est : pour pouvoir remettre les gaz en confiance, je gardais un doigt sur le levier de frein tout en remettant les gaz, le fait de controler la remontee de ma fourche par le lache progressif de ce levier de frein, c'etait flagrant ca limiter enormement l'effet de survirage...Ce qui m'emmene a penser qu'il faut garder un minimum de poids sur l'avant tout en faisant passer la puissance a la roue arriere sans avoir pour autant a regler l'amortisseur arriere trop dur.

@Tony,
Bon... là tu y es: il s'agit du savant dosage entre une phase vitesse constante où la puissance passée est de l'ordre de 2% pour garder une vitesse constante et donc où l'inertie marche à 98%....
....Et puis la phase suivant où ce bel équilibre (de l'adhérence du train arrière) est rompu par la mise en accélération:
Et alors là, TONY: Décrit nous ce qui se passe mécaniquement et psychologiquement pour le pilote ? Tout est là ! krkrkr

@Max5,
Oui, ce que tu dis sur l'usage du frein avant est cohérent... de la même manière on ne peut rentrer vite en courbe sur l'angle sans prendre le bon % de l'adhérence sur le frein arrière.... si l'on à pas des freins couplés (ou 2 roues motrices pour l'accélération), bien sûr.
Mais aujourd'hui, où l'on perd déjà l'avant à l'accélération AUSSI (Gines à Albi) ! Ce ne serait pas très recommandé.

@Tous,
Marrant personne n'a réagis ma vaporisation "Anti-MYTHES" sur le fait que ce que le "Motard moyen appelle "DURCIR" l'amortisseur.... assouplit en fait la suspension !!!!!!!
A croire qu'il se dit trop de chose à la fois, sur ce sujet

@Tony,

Tu dis dans un autre sujet: "Ben, de ce que j'ai expérimenté, il faut déjà une moto réglée assez basse de l'arrière pour qu'elle s'écrase significativement à l'accélération. J'ai l'impression, de mon expérience, que les trains arrière (ceux de sportives du moins) sont développés pour que l'arrière ne bouge pas ou peu à l'accélération. Et comme les forces en jeu sont linéairement dépendantes, le résultat est le même quelle que soit l'accélération considérée...
Sans transfert de charge, la moto monte (comme sur le banc de puissance), et si on intègre le transfert de charge du monde réel, il compense juste la montée de l'arrière qui ne bouge alors plus ou peu à l'accélération"

Cela m'a été confirmé hier par Michel Augizeau (Tecmas) qui fait des relevés sur l'acquisition de données de la 600SS championne de France de Mathieu Gines... (pour le dessin de ma suspension arrière dépolluée de ses IUWA's.)

En courbe les suspensions sont très écrasées et s'écrasent encore un tout petit peu plus au début de l'accélération (pour les pilotes qui savent mettre un gros gaz très tôt sur l'angle) et ceci malgré un ressort plus gros que les autres machines.

D'autre part, comme je te l'ai déjà expliqué, en physique, l'angle du brin de chaîne supérieur n'a aucune influence sur l'écrasement de la machine... puisque sur un système axial... les efforts s'annulent sur les axes.
A défaut de bien intégrer cette donnée essentielle pour la compréhension d'une suspension arrière de moto: SINON on se condamne à débiter savamment et en boucle: De somptueuses conneries.
A transfert de charge égal: Seul l'alignement des trois axes et l'angle du bras par rapport à l'horizontale ont de l'importance !
"Toute connaissance vient de l'expérience.... le reste n'est que de l'information" disait un Belge nommé Einstein qui était bien placé pour comprendre que la race humaine est trop conne pour pouvoir élaborer des théories dans le vide, sans constante vérification par l'expérimentation. Croire le contraire n'est qu'un forme d'orgueil puéril que l'on rencontre malheureusement trop souvent dans l'hexagone.

Personnellement, comme j'étais trop con pour comprendre çà tout seul, alors je me suis construit de petits montages en MECANO pour mieux "VISIONNER" ma connerie. Le recherche, je le répète encore et toujours... n'est QUE la recherche de ses propres erreurs et NON l'affirmation de ses propres idées reçues.
Ecouter des informations théoriques sans vérifier la réalité de chacune d'entre elle est une perte de temps notoire

Toute réflexion est inutile, si elle débouche pas sur une création concrète.
Ainsi je vois une douzaine de bloggueurs écrire des pages et des pages pour se plaindre d'être obligé de faire varier énormément l'assiette pour procurer la variation de chasse nécessaire aux différentes phases de conduite... sans que personne n'en déduise que la géométrie de chasse de la suspension peut s'y substituer.

En gros, j'estime que je suis incapable de m'exprimer correctement puisque depuis quelques mois que je poste dans notre blog, je décris notre fourche télescopique brevetée à chasse dégressive pour BUELL... Et visiblement pour rien.

N'étant pas capable d'expliquer grand chose, il faut que je me limite à des problèmes simples comme l'assouplissement de la suspension quand on relève l'assiette !

Papitou a écrit:

En gros, j'estime que je suis incapable de m'exprimer correctement puisque depuis quelques mois que je poste dans notre blog, je décris notre fourche télescopique brevetée à chasse dégressive pour BUELL... Et visiblement pour rien.

... ... objection votre honneur, PAS POUR RIEN

Papitou a écrit:

@Tous,
Marrant personne n'a réagis ma vaporisation "Anti-MYTHES" sur le fait que ce que le "Motard moyen appelle "DURCIR" l'amortisseur.... assouplit en fait la suspension !!!!!!!
A croire qu'il se dit trop de chose à la fois, sur ce sujet

Papitou a écrit:

N'étant pas capable d'expliquer grand chose, il faut que je me limite à des problèmes simples comme l'assouplissement de la suspension quand on relève l'assiette !

Ben oui, même ce sujet demande un minimum de bagage technique surtout lorsque l'on parle de flexibilité variable.
Pour ma part:
1 - sans faire un dessin de l'épure, je ne peux répondre sur la théorie, et encore...
2 - J'ai remarqué ce phénomène (sans le connaitre) sur mon Barigo Magie Noire (équipé de biellettes à l'AR) lorsque j'avais remonté l'assiette l'hiver dernier. J'ai eu nettement l'impression qu'elle était plus souple et me suis vraiment demandé si c'était un effet physchologique ou si c'était ce p'ôvre amorto de 21 ans d'âge qui réclamait une bonne révision.

Papitou a écrit:

@Tony,
@Tous,
Marrant personne n'a réagis ma vaporisation "Anti-MYTHES" sur le fait que ce que le "Motard moyen appelle "DURCIR" l'amortisseur.... assouplit en fait la suspension !!!!!!!
A croire qu'il se dit trop de chose à la fois, sur ce sujet

c'ets peut etre qu'on est toujours en train d'y reflechir..

Papitou a écrit:

D'autre part, comme je te l'ai déjà expliqué, en physique, l'angle du brin de chaîne supérieur n'a aucune influence sur l'écrasement de la machine... puisque sur un système axial... les efforts s'annulent sur les axes.
....
N'étant pas capable d'expliquer grand chose, il faut que je me limite à des problèmes simples comme l'assouplissement de la suspension quand on relève l'assiette !

De ce que nous avons constaté, quand on place une couronne plus grande et/ou un pignon plus petit, l'effet d' "anti-squat" semble amplifié même si le désalignement des 3 axes n'est pas modifié, ni l'angle de bras bien sûr... Si l'angle de brin supérieur n'a aucune influence, pourquoi Pépé l'antisquat serait-il modifié dans ce cas ?


Pour ce qui est de la loi du rapport des biellettes d'amortisseur qui fait que la suspension durcit au fur et à mesure que la moto s'écrase de l'arrière, ne serait-ce pas pour compenser en partie de manque d'anti-squat dans ce cas et éviter que l'arrière ne s'écrase comme une m..... ? Davantage d'anti-squat et amorto moins dur quand on s'approche de la butée de détente, moins d'anti-squat et amorto plus dur quand on s'approche de la butée de compression...

@Buell,
Oui, je te fais mes excuses les plus plates... Tu es mon seul lot de consolation (avec Motomaticien que m'établit des équations pour ma suspension à quadrilatères dé-formables).
Pour la suspension plus souple quand on relève l'assiette ou que l'on pré-tare le ressort... C'est une évidence qui ne nécessite pas de dessin
Il suffit de savoir qu'une suspension à flexibilité variable est d'autant plus souples qu'on est au début de la courbe de cinématque des basculeur donc en HAUT de ses suspensions
Toute suspension à amortisseur arrière sur basculeurs est donc plus souple en haut qu'en bas de son assiette
Visser le ressort assouplit donc paradoxalement la suspension

@Superkart,
Bon... comme çà, tu peux réfléchir sur un sujet "plus cadré" ???

@Tony,
Tu dis:
"De ce que nous avons constaté, quand on place une couronne plus grande et/ou un pignon plus petit, l'effet d' "anti-squat" semble amplifié même si le désalignement des 3 axes n'est pas modifié, ni l'angle de bras bien sûr... Si l'angle de brin supérieur n'a aucune influence, pourquoi Pépé l'antisquat serait-il modifié dans ce cas ?"

Je n'ai jamais entendu une écurie de GP se plaindre de çà... mais je fais confiance à ton expérience de ce phénomène

C'est étrange car même selon la théorie développée dans ce blog par ceux qui méprisent NEWTON, et considère l'angle de la chaîne sans comprendre que les résultantes de vecteurs de force ne s'appliquent pas à des système axiaux CLOS...
Même cette théorie là, va dans le sens de PLUS D'ANGLE DE CHAINE ET PLUS DE SQUAT !!!!!
De plus un rapport court donne plus de couple et DONC affaisse plus les suspensions.
Par contre ce dont j'ai fait l'expérience... c'est que la différence de diamètre entre l'avant et l'arrière augmente les accélérations de roues parasites, donc la chauffe, l'usure des pneus et pourrait provoquer un effet style anti-plongée (de frein avant à biellettes).

Bon Tony... Alors pour notre sujet de base... çà y est, tu nous fais la conclusion ???

Tony, reflexion faite... je viens d'apprendre quelques chose, grâce à toi... ( l'effet anti-plongée induit par la accélération parasite de roue arrière, qu'il va falloir que j'intègre dans ma suspension.

Moi c'est toni avec un I comme Italien

Papitou a écrit:

...Je n'ai jamais entendu une écurie de GP se plaindre de çà... mais je fais confiance à ton expérience de ce phénomène

Il faut dire aussi que pour les motos de GP, les dimensions des pignon/couronne ne constitue pas une variable car s'ils veulent modifier le(s) rapport(s) de transmission, ils changent la boîte, pas le rapport final...

Papitou a écrit:

Tony, reflexion faite... je viens d'apprendre quelques chose, grâce à toi... ( l'effet anti-plongée induit par la accélération parasite de roue arrière, qu'il va falloir que j'intègre dans ma suspension.

Tu ne peux pas t'imaginer à quel point je suis heureux à l'idée de me dire qu'un centième de seconde du temps gagné au tour, par le pilote qui aura l'énorme avantage de piloter une moto équipée de ton train avant, le sera peut-être grâce à moi

Papitou a écrit:

@Tony,
Bon... là tu y es: il s'agit du savant dosage entre une phase vitesse constante où la puissance passée est de l'ordre de 2% pour garder une vitesse constante et donc où l'inertie marche à 98%....
....Et puis la phase suivant où ce bel équilibre (de l'adhérence du train arrière) est rompu par la mise en accélération:
Et alors là, TONY: Décrit nous ce qui se passe mécaniquement et psychologiquement pour le pilote ? Tout est là ! krkrkr

Ben là, lors de l'accélération, le transfert de charge va s'ajouter à l'inertie... Le pilote va donc se concentrer sur la réserve d'adhérence qui lui reste pour accélérer.S'il est a la limite (glisse des 2 roues), il sait, avant d'accélérer, qu'aucune accélération ne passera s'il n'augmente pas le rayon de sa trajectoire. A vitesse d'avancement égale, pour que la réaction centrifuge diminue, il est alors obligé de redresser la moto, ce qui libère de l'adhérence alors disponible pour la motricité. Le pilote se concentre alors sur le grip de son train arrière pour trouver le meilleur compromis entre le redressement max qu'il peut adopter pour rester sur la piste et l'accélération max possible dans ces conditions.
La phase la plus critique, c'est le début de l'accélération, car quand la moto est plein angle, il y a peu d'adhérence disponible pour la motricité et le risque de décrochage de l'arrière à l'accélération est très grand. C'est dans cette situation que le pilote appréciera tout particulièrement de sentir son train arrière raccrocher gentiment en ramenant les gaz après une amorce de glisse (ce qui sera normalement le cas s'il y a plus de surpoids statique sur l'avant) , plutôt que de perdre définitivement l'arrière, ou pire en cas de highside (risque présent en cas de surpoids statique sur l'arrière).

Toni avec un I,

Bon, j'ai encore parlé (écrit) trop vite et je fais mon mea culpa, dans la théorie de la chaine vers le bas ne tenant pas compte des "systèmes" clos... je ne suis pas sûr qu'il ne disent pas, en effet que cela procure un effet anti-squat ???
Mais c'est tellement illogique (quand on à déjà manipulé des montages réels simulant bras et chaîne....) que je n'arrive pas à savoir ce que cela fait, dans c'te théorie là...

Ils changent aussi les rapports de chaîne en GP... si le rapport entre les différent pignons n'a pas à être modifié.
Et de toutes façon en 600SS et SBK, je n'ai pas entendu cette idée là non plus.... ce qui ne veut pas dire d'ailleurs.... que ce ne soit pas toi qui ait raison car la contre réaction de l'accélération parasite de roue... supérieure avec un différentiel pignon/couronne différents est à prendre en compte.

Bon, bin tu viens de trouver ce que les crétins, qui comme moi, croyaient qu'il suffisait de mettre le poids sur l'arrière pour tout solutionner oublient dans leur raisonnement:
"C'est dans cette situation que le pilote appréciera tout particulièrement de sentir son train arrière raccrocher gentiment en ramenant les gaz après une amorce de glisse"
D'autant, mon cher Toni avec un i, qu'il y a une FORTE CO-NOTATION PSYCHOLOGIQUE là de dans

Imagines tu une seconde un pilote qui commence à glisser de l'arrière sur le filet de gaz... et à qui cela donne le moral pour OUVRIR EN GRAND ???


VAINQUEUR DU QUIZZZZZZZZZZZZZ: TONI avec un I majuscule !!!!!!!!!!!!!!!!!

Lun n'empêche paslôtre.

4h18...... quand meme !!!

une idee de genie t'a sorti du lit pepe ???

M'en parlez pas, demain je planche sur la suspension arrière du bébé... j'ai ENFIN toutes les cotes... nous allons monter un moyeux, fusée, roue, disque et porte couronne DUCATI 1098.

Pépé, attention!
L'abus d'insomnie peut provoquer des trucs bizarres...

Salut Marc,
Ça fait plaisir de te lire !
Je me suis relevé car la cinématique d'amortissement de mon double mono-bras me titillait. Tout çà à cause du patron d'EMC qui m'a donné de bonnes pistes

Précharge de ressort: on lit tout et son contraire sur le sujet. Beaucoup pensent qu'augmenter la précharge du ressort d'amortisseur ( montage classique ancien à 2 amortos) durcit la suspension, d'autres disent: çà ne sert qu'à remonter l'assiette de la moto, et moi je dis que tout le monde a raison car l'action effectue les 2 modifications simultannément. En effet le fait de précharger d'une certaine valeur un ressort de flexibilité donnée le fait travailler à partir de la valeur de précharge à vide jusqu'à sa course maximale permise par le montage. Exemple: flexibilité 10 Dan/cm de course à vide, course permise 10cm.
- Précharge 1: 3cm= 30Dan force dévellopée jusqu'à course max: 30 à 130 Dan
- Précharge 2: 5cm= 50Dan force développée jusqu'à course max: 50 à 150 Dan
Le système sera plus dur et par conséquence,l'assiette à vide sera remontée.
Les vieux motards connaissent ce problème depuis longtemps d'autre part j'ai un système British de réglage de pression d'huile sur une mini cooper S par précharge du clapet de décharge du circuit de graissage ( on le monte un peu sur les moteurs préparés ), et çà marche.
Le cas d'une suspension progressive à biellettes est plus complexe suivant son design, car effectivement, le fait de relever le cul de la moto fait travailler les leviers différemment en début de course ( assouplissement voir neutralisation partielle ou totale de la nouvelle précharge ) mais globalement sur les courses utiles le résultat sera une suspension plus ferme.
Si pas de modif de précharge mais relevage géométrique de l'assiette, la suspension sera bien assouplie en début de course, donc neutralisation partielle de la modif effectuée, je comprend que dans certains cas certains changeront le ressort pour un modèle plus dur si nécessaire, mais une modif additionnelle de la précharge du ressort est envisageable aussi.

Je ne comprends pas trop ta démonstration. La flexibilité d'un ressort n'a rien à voir avec la précharge., mais est liée au ressort lui même. Augmenter la précharge diminue la course morte (la compression de la suspension par le seul poids du véhicule et éventuellement de son pilote) et monte l'assiette, mais la flexibilité du ressort est la même.
Par contre, la course utile sera réduite.
Nous parlons bien d'une suspension linéaire et non d'une progressive où le changement de précontrainte fait fonctionner la suspension dans une zone de progressivité différente. Dans ce cas, la courbe de progressivité est différente et logiquement plus linéaire.

saarinen, je complète l'expliquation ( un crobard de la courbe: droite, représentant la flexibilité d'un ressort de zéro course, zéro charge jusqu'à sa course de compression maxi à spires jointives si acceptée par les conraintes, aurait sans doute résolu le Pb facilement) je part du principe que la course max du ressort est bien supérieure à celle permise par l'amortisseur car c'est le cas sur nos montages et qu'il s'agit bien d'une flexibilité non progressive : montage de 2 amortos genre FJR 1300, ou BMW flat twin ( 1 amorto sans biellettes). Donc en augmentant la précharge, si je dois effectuer la course totale permise par l'amortisseur à la limite du talonnement sur la butée, la force délivrée par le ressort à cette limite sera supérieure au réglage initial. On a déplacé la plage des forces exercées vers des valeurs supérieures et toujours avec la même course effectuée par le ressort. La flexibilité n'a pas changé, la suspension c'est durcie de bas en haut de la course.
Si l'on arrivait ( par mauvais design) à travailler à fond de course du ressort, effectivement il n'y aurait pas de modification de la force max délivrée par le dit ressort. Il serait urgent de remplacer ces boudins par de plus musclés.
Au plaisir de te lire.

Cà, j'avais bien compris. Le ressort sera utilisé dans une plage supportant des charges plus importantes, mais la suspension ne sera pas durcie à cause de la résistance linéaire du ressort. Cela signifie qu'avec la même charge, le ressort fonctionnera exactement de la même façon quelle que soit la précharge. Simplement, la course négative sera diminuée et le risque de talonner un peu moins grand.
C'est le terme "durcir" la suspension qui me dérange car on ne durcit rien du tout. Le confort ressenti et le comportement routier vont changer parce que la course morte qui est déterminante dans ces domaines sera modifiée, mais la suspension ne sera pas durcie.
Ou alors, je n'ai pas compris ta démonstration.

Avec la même charge la suspension sera moins avachie, avec une charge supérieure elle travaillera dans de meilleures conditions même si çà n'est pas parfait et c'est ce qu l'on recherche en général: ajustage de l'assiette et éviter le talonnage, par exemple pour une raison de goût personnel ou pour ajuster un peu mieux en fonction de la masse ( poids pour un humain, curieux non?) du pilote ou adjonction d'un passager. Je n'ai pas dit que c'était le top des réglages mais l'effet est bien là, comment remplacer le terme durcir qui te dérange: raidir, affermir? au choix.
Ce réglage convient en majorité pour les machines de route, en compétition de haut niveau, je me doute bien que le choix de ressort est majoritaire, mon propos était justement d'éclaircir ce point: si l'on ajoute de la précharge, on relève l'assiette et l'on ajoute en même temps cette valeur de précharge à la force du ressort en fin de course de la suspension.

Durcir une suspension implique que l'on agisse sur sa flexibilité, et ce n'est pas le cas ici puisque le ressort reste le même.
Augmenter la précontrainte est donc juste un moyen d'utiliser un ressort plus comprimé pour lui éviter de talonner, avec l'énorme inconvénient de diminuer la course négative qui est un gage de confort, d'un bon comportement routier et surtout d'une bonne sécurité.
Néanmoins, c'est parfois le seul choix qui reste sur une moto de tourisme lorsqu'on enmène un passager ou des bagages.

Nous sommes d'accord et tu n'auras pas réduit la course négative si tu as fait correctement la compensation d'une masse supérieure, et puis, si disponible un petit ajustement de l'amortissement en compression peut améliorer le chmilblik, mais là c'est une autre histoire: le réglage des amortisseurs, tu pourrais nous développer quelque chose de clair là dessus, je pense que çà rendrait de bons services à certains, à moins qu'un chapitre existe déjà sur le sujet .
Une autre info pour nos amis motards et pilotes: un ressort de compression travaille en torsion contrairement à certaines idées reçues: travail en compression ou plus généralement en flexion.
A+

Je complète l'info: c'est le fil du ressort qui travaille en torsion et non le boudin lui même, of course.