Le problème Yamaha en MGP

Moi je je pense que le problème chez Yamaha est l'architecture du moteur .

Un 4 en ligne n'est plus une bonne architecture, trop handicapante pour l'aérodynamisme général de la moto.

je crois aussi que le système Desmo de la Ducati est un avantage face aux ressorts qu'utilisent les Japonais .

Domicati, avant de revenir en détail sur ce dont tu parles, ce que ne manqueront pas de faire les forumistes, j'attire ton attention sur l'orthographe... Je sais, s'est chiant et ça fait un peu tâtillon, mais pour le confort de tous, c'est mieux... Je passe corriger parfois les trucs les plus flagrant, mais chaque ordi qui se respecte possède un correcteur ortho... Pas de style SMS non plus...

Autre truc, tu peux écrire dans word ton message, avant de le copier/coller dans un post, c'est parfois utile. Et dernier détail, tu peux sans cesse corriger tes posts grâce au bouton éditer, à droite de chacun de tes message.

Bon courage. Sur le fond, je déplace le sujet créé qui doit avoir sa place ici déjà...

S7

ok je fais un effort desole

ce n'est pas grave du tout...

On s'y habitue vite..

S7

La chose la plus flagrante , et j'en suis ravi ,c'est le cas Honda , "invincible" avant 2007 grâce à son 5 pattes magique , et ils ont eu la grande idée de faire passer la loi des 800cc mais mal leur on prit , la moto ,n'est pas aussi expressive que sa petite soeur , comme quoi retirer un cylindre peut avoir de grave conséquence sur une machine aussi poussée que la RCV 211 V mais je me fais pas de soucis pour la marque ailée , ils ont de la ressources pour remonter la pente même si ca prendra une année sans sacre...

Les problèmes de Yamaha en MotoGP viennent, me semble t-il, du désir de Furusawa, son project leader, de suivre une voie originale envers et contre tout.
S'il est vrai que cette conception a été couronnée par un titre constructeur et deux titres pilote, Rossi y est sans aucun doute pour beaucoup.
L'originalité de la M1 se situait jusqu'à aujourd'hui au niveau de son chassis. Les choix du concepteur visent à obtenir un maximum de maniabilité par un empattement court et un centrage des masses proche du centre de gravité (moment d'inertie minimum), ainsi qu'une très bonne motricité grace à un bras oscillant très long compte tenu du faible empattement.
Le problème pour Yamaha est que la concurence est parvenue à la même maniabilité et à la même motricité par d'autres moyens, si bien que les avantages du chassis de la M1 ont aujourd'hui disparu mais les inconvénients demeurent ou s'amplifient.
L'empattement court associé au rapprochement excessif des axes de fourches avant et arrière et à un faible moment d'inertie implique des transferts de masse très importants et très rapides rendant le travail des suspensions délicat et leur réglage parfois impossible. Sur la 800, le moteur placé haut dans le chassis pour des raisons de garde au sol (les 800 prennent plus d'angle en virage que les 1000) accentue encore ce transfert des masses.
Aujourd'hui, dans le cas idéal où les suspensions peuvent être harmonisées avec la géométrie de la moto, le chassis de la M1 est parmi les meilleurs, mais sur la durée d'une saison, il est rare de parvenir à ce résultat et Rossi a surtout eu recours à de mauvais compromis.

Concernant l'avenir, Furusawa (lire Crash.net ces derniers jours) veut aller encore plus loin dans l'originalité en faisant de la M1 la seule moto à conserver une distribution à ressorts et en limitant le régime moteur pour rendre cette option possible...

De deux choses l'une, soit Yamaha s'apprète à présenter une innovation technique majeure permettant d'augmenter considérablement le couple moteur pour obtenir plus de puissance en réduisant le régime, soit la firme risque de retourner à des années sombres.
En effet, les moteurs ont vu leur rendement progresser considérablement ces dernières années, mais seule la puissance a augmenté par le biais de régimes moteur plus élevés, le couple restant inchangé (10 à 11mkg/litre).

Dans ce contexte, Rossi risque d'être la première victime de ces choix à contre courant, avec une moto rendant au moins une trentaine de chevaux à la concurence, et un chassis très délicat à rêgler.

Il sera intéressant de voir sa réaction en découvrant la M1 2008...

Salut à tous

Merci beaucoup c'était passionnant à lire ,c'est expliqué de façon tellement simple que j'ai tout compris alors que dans les revues Aie aie aie

Yamaha essaye d'innover ,espérons pour eux que ça paye à court terme et concernant Rossi il faut que Yamaha le ménage en cette fin d'année sinon c'est le pétage de plomb assurés

Saarinen a écrit:

De deux choses l'une, soit Yamaha s'apprète à présenter une innovation technique majeure permettant d'augmenter considérablement le couple moteur pour obtenir plus de puissance en réduisant le régime, soit la firme risque de retourner à des années sombres.

N'est-ce pas ce qu' ils ont essayé de faire cette année ? La conséquence étant une forte détérioration du pneu arrière ? Dans l'affirmative, cela voudrait dire que Michelin n'a pas su leur fournir un pneu qui répond à ces nouvelles éxigences contraignant Rossi à aller voir ailleurs ?

ngrohki

Cette année, la M1 était la moins puissante des motos usine (seules, les RCV privées avaient moins de chevaux).
Furusawa déclare dans Crash.net qu'il veut obtenir la même puissance que la concurence mais à un régime infèrieur pour pouvoir conserver une distribution classique. Cela signifie qu'il va falloir accroitre considérablement le couple moteur, ce que seul le turbo permet aujourd'hui. Je rappelle qu'il est interdit en MotoGP...
Il prétend aussi vouloir mieux gèrer le passage de la puissance au sol, ce qui n'est pas forcément contradictoire avec un couple moteur élevé si la courbe de couple est plate.
Il y a cependant là une impossibilité technique, et je ne vois pas comment Yamaha va pouvoir la contourner, à moins que ces déclarations ne soient du bluff...

Saarinen a écrit:

Il prétend aussi vouloir mieux gèrer le passage
de la puissance au sol, ce qui n'est pas forcément contradictoire avec
un couple moteur élevé si la courbe de couple est plate

Ca veut dire que c'est l'électronique qui va gérer ?

Saarinen a écrit:

Il y a cependant là une impossibilité technique, et je ne vois pas comment Yamaha va pouvoir la contourner

Si tu pouvais m'éclairer...

ngrohki

ngrohki a écrit:

Saarinen a écrit:

Il prétend aussi vouloir mieux gèrer le passage
de la puissance au sol, ce qui n'est pas forcément contradictoire avec
un couple moteur élevé si la courbe de couple est plate

Ca veut dire que c'est l'électronique qui va gérer ?

ngrohki

c'est déjà le cas non ?

Il y a deux manières de gèrer le passage de la puissance au sol: une courbe de couple plate et la gestion électronique en dernier recours, mais cette dernière absorbe de la puissance. Yamaha souhaite donc un moteur au fonctionnement très doux pour mieux gèrer la puissance en passant par des régimes moins élevés.
L'impossibilité technique est qu'on ne connait pas de moyen aujourd'hui (mis à part le turbocompresseur interdit en MotoGP)pour augmenter la puissance par l'augmentation du couple moteur.
Le couple moteur dépend du taux de remplissage du moteur, dont tous les critères sont connus (diamètre et levée des soupapes, diagramme de distribution avec un croisement important, utilisation des ondes vibratoires à l'intérieur d'une colonne gazeuse pour l'admission et l'échappement). A moins d'une innovation spectaculaire dont je doute, il est impossible d'augmenter la puissance par le couple tout en diminuant le régime moteur.
C'est pour cette raison qu'il y a impossibilité technique.

EDIT: A loulou. Yes, tu as raison. Et il y a pleins de façons (facteurs) d'étalonner l'électronique c'est pour cela que je posais la question. Mais ce que je comprends en lisant une courbe de couple plus élevée mais plate, c'est un passage de puissance assez brutal à bas régime, et des contraintes plus fortes et continues sur le pneu arrière, alors qu'il tourne moins vite. Ce sont des efforts de torsion plus puissants, qui exigent plus des pneus au niveau de la carcasse, et des gommes au niveau de l'adhérence (correction, je dirais ...de la cohésion et de l'adhérence). C'est peut être en ça qu'a failli Michelin.

ngrohki

Ils ne vont pas nous sortir les trompettes d'admissions à hauteur variable ? C'est interdit en motoGP ou pas ?

Je trouve complètement fascinante cette influence des ondes acoustiques sur le taux de remplissage des cylindres. C'est quelque chose de simple qui exprime bien la complexité et la multiplicité des phénomènes auxquels on est confronté lorsqu'on veut tirer le maximum d'un moteur. Un boulot de fous et de convictions aussi...

ngrohki

La courbe de couple d'un moteur de MotoGP est essentielle pour avoir une motricité efficace.
Si cette courbe est plate, la poussée à l'accélération sera constante au cours de la montée en régime, donc facile à doser.
Si au contraire, elle fait une crête à un régime donné, ce surplus de couple va entrainer un patinage excessif difficile à doser.

L'électronique n'est en aucune façon la solution à tous les maux.
J'ai été frappé par un commentaire de Randy DePuniet hier qui disait qu'il avait gagné 5km/h en pointe par rapport à Carlos Checa, juste en diminuant l'antipatinage. C'est cette modification qui lui a permis de tourner dans des temps exceptionnels compte tenu de sa méconnaissance de la RC212 et des Michelins.
L'électronique n'est donc qu'un paliatif, pas une recette miracle.
Salut!

Yes il faut s'en servir à bon escient. Certains pilotes préfèrent pouvoir faire patiner un peu la moto en ouvrant les gaz en sortie de courbe et lorsqu'ils le désirent. C'est le cas de Hayden, et du rookie Dovizioso qui s'en servent pour maintenir la moto sur la bonne trajectoire quand ils ont trop forcé sur les freins en entrée de virage.

Personne n'a relevé, mais pendant les essais du dernier GP, j'avais dit dans un post qu'il m'avait semblé entendre Poncharal ou un commentateur dire que Sylvain avait coupé tout ou partie de l'électronique pour faire ses temps en qualifs. Quelqu'un a-t-il entendu la même chose que moi ? Si c'était le cas, ce serait assez... déroutant ou preuve que trop délectronique nuit à l'électronique...

ngrohki

C'est tout à fait vraisemblable, Ngrohki. L'électronique diminue les performances, mais augmente la sécurité et le confort du pilote en diminuant la conséquence des erreurs de ce dernier.
La bonne solution est de doser l'assistance juste assez pour aller vite, mais pas trop pour ne pas risquer l'erreur fatale par fatigue ou épuisement en fin d'épreuve.
Rappelons que l'antipatinage réduit la puissance moteur dés que les capteurs mesurent une différence de vitesse de rotation entre la roue avant et la roue arrière, et que le déclenchement du système peut se faire pour une différence vitesses de rotation plus ou moins grande. Même à fond de six, une MotoGP peut patiner...

Mais comment l'électronique diminue -t elle la puissance moteur ?
Je me suis fait un petit film à la hauteur de mes compétences techniques (pas terribles mais la curiosité aide) et de mon imagination.

Je me dis qu' un injecteur comprendrait en fait plusieurs points de diffusions par le biais de petites electrovannes autorisant ou pas le passage du carburant. Chaque electrovanne étant commandée indépendemment des autres, on peut penser que , lors "des moments de gestion" de la puissance par l'électronique( si un capteur détecte que la roue arrière patine par exemple), une solution pourrait être de fermer certains diffuseurs dans les injecteurs afin de réduire la quantité d'essence injectée, et donc de baisser la puissance moteur. Suivant le différentiel de vitesse, on maintiendrait fermés un ou plusieurs diffuseurs simultanément en fonction de la "quantité" de puissance qu'on veut enlever.

J'ai beau retourner le problème dans tous les sens, c'est la seule explication que j'ai trouvée et qui tient un tant soit peu la route.

Que penses tu de ce film ? ou bien as tu la réponse ?

ngrohki

Tu n'y es pas, Ngrohki!
J'avais expliqué sur l'ancien site ce qu'est une commande de gaz "fly-by-wire".
Dans le principe, la poignée des gaz ne commande plus l'ouverture des papillons de gaz, mais envoie une information électrique à un boitier électronique central qui prend en compte l'ensemble des données utiles au fonctionnement du moteur: outre la rotation de la poignée de gaz, ce boitier gère le rapport engagé, l'assiette de la moto (anticabrage), la différence de vitesses de rotation des roues(antipatinage), le diagramme d'injection choisi commandé au guidon (il y en a généralement trois: sol sec, pluie, départ). Ducati a même tenté d'intégrer à ces données des informations GPS, mais y a renoncé.
L'ouverture des gaz sur une MotoGP est donc gérée non par la poignée, mais par ce boitier électronique. A savoir que la R1 2007 est aussi équipée d'une commande de gaz Fly-by-Wire...
Salut!

Ok je comprends bien. J'avais même parlé du fait que sur les caméras embarquées, on entendait le régime varier alors que le pilote était poignée de gaz à fond dans des pif-pafs, ou en sortie de certaines courbes. L'électronique gérait en fonction de l'inclinaison de la moto entre autres facteurs).

Mais ce que j'ai du mal à capter c'est comment on réduit le débit de l'injection. Un injecteur marche suivant le principe du "tout ou rien" ou bien le débit peut il être progressif ?

Dommage le scenario me plaisait bien.

ngrohki

Je viens de trouver une 1ère réponse à ma question. Beaucoup plus simple aussi, on peut jouer sur le "temps d'injection" ou de fonctionnement de chaque injecteur. Pourquoi faire compliqué ?...

ngrohki

Encore plus simple: le boitier électronique de gestion du moteur agit...sur les papillons des gaz!

Ca fait un moment que je cherchais la réponse éxacte et mon imagination débordante m' aveuglé et empêché de faire simple.... Là ça s'imbrique mieux.

ngrohki

Tu as dit que Yamaha persistait à garder une distribution à ressorts, mais il me semble que pendant la saison ils avaient commencé à développer un moteur à distribution pneumatique et que celui-ci n'était pas assez fiable. Je trouve leur pari assez risqué mais si tu penses qu'ils ont développé un nouveau concept je suis impatient de le voir.

Quid des trompettes d'admission à hauteur variable ? Cela rejoindrait l'évolution technique qu'a connu la F1, mais ce mécanisme a plus tard été interdit.

ngrohki

Tu as raison: Rossi a utilisé un moteur à distribution pneumatique pendant quelques courses, mais l'avantage n'a pas été concluant selon Furusawa, d'où l'abandon de cette solution l'an prochain pour un retour aux ressorts de soupape. Ainsi, la M1 serait la seule à utiliser cette solution, ainsi que les RCV212 privées.
L'attitude de Furusawa est évidemment étonnante et très discutable.

L'an prochain ils n'auront pas droit à l'erreur, quelle que soit la solution adoptée. J'espère que Rossi aura son mot à dire dans les choix techniques car il a l'air d'avoir son idée. Il affirme ne pas avoir reçu assez de réponses de la part de Michelin à toutes les questions qu'il se posait alors que du côté de Yam tout était toujours ouvert. Le fait qu'il demande le retour de Furusawa aux affaires de façon plus active, montre à quel point il est difficile et compliqué de faire prendre rapidement et efficacement des décisions dans un gros team usine.

Vale dit que Seul le japonais a un pouvoir capable d'accélérer et de fluidifier cette aspect là des choses, à savoir prendre le risque de changer le fusil d'épaule et faire en sorte qu' au Japon tout suive. Il sous entendait aussi qu' avec Furusawa il pouvait discuter et faire valoir ses options. Une façon pour lui de faire valoir ses vues à un niveau "décisionnaire".

Ça m'étonne quand même car je pensais que la parole de Rossi était parole de dieu en la matière. Il semblerait que non, et que les japonais mettent un point d'honneur à mener à bout leurs choix techniques, comme tu le disais par ailleurs...

ngrohki

Rossi n'a plus le poids qu'il avait en 2004 dans les décisions de Yamaha tout simplement parce que la marque n'a plus comme priorité de décrocher un titre de champion du monde.
Les plus anciens ici ont remarqué le comportement des usines japonaises qui consiste à s'investir au maximum dans une discipline, puis de se démotiver totalemement quand l'objectif est atteint.
Il est clair que si Rossi veut un autre titre, ce sera chez un autre constructeur...

Donc si je comprend bien Rossi aura encore son moteur à soupapes avec ressorts pour l'année prochaine? mais ou est passé celui à rappel pneumatique?



Yamaha doit faire un v4
pour sa M1 sinon Valentino ne finira même pas l'année, je crois qu'il
met une pression énorme pour que les japs casse la tirelire et lui
concocte un moteur de folie et je pense qu'avec l'expérience de la F1
ils peuvent le faire mais ont-ils vraiment l'envie et les moyens?



Le
challenge de 2004 a été un vrai succès pour l'ensemble du monde de la
moto surtout pour yamaha et nous autres simple spectateur mais
maintenant je pense que yamaha à revue ses ambitions à la baisse et se
prépare au départ de Valentino et rentrer dans le rang tant au niveau des pilotes (salaires) que des moyens mis en oeuvre pour la technologie des M1.

Là tu m'en bouches un coin Saarinen. J'espère que tu as tort...

ngrohki

Je n'ai pas de boule de cristal pour prédire le retrait de Yamaha.
Mais il est clair que la M1 n'évolue plus contrairement à toutes les autres MotoGP. Dans ces conditions, que peut espèrer Rossi sinon faire de la figuration? Souvenez vous de la détermination de Yamaha pendant l'hiver 2003/2004, proposant à Rossi dés le mois de janvier 2004 deux chassis et deux moteurs à tester. Aujourd'hui, on parle d'améliorer le moteur du début 2007, en abandonnant la version à distribution pneumatique apparue en cours de saison, soi disant parce qu'elle n'apporte aucun avantage. Il est possible qu'on ne sache pas réaliser chez Yamaha une telle distribution, mais il suffit de voir comment fonctionne le 4 cylindres en ligne Kawa pour comprendre que d'autres savent y trouver des avantages.
Comme le dit Rossi, il y a chez Yamaha soit des incompétences, soit moins d'investiment avec à terme un retrait de la catégorie.
Je crois plutôt à cette dernière hypothèse après avoir lu les déclarations de Furusawa dont j'ai rendu compte par ailleurs.
Salut.

J' ai vu que la R1 depuis 2007, et la R6 à partir de 2008, bénéficiaient d'un système de conduits d'admission de longueur variable, contrôlé électroniquement, le YCC-I ou "Yamaha chip controlled intake". Ce système qui permet un meilleur remplissage des cylindres et donc un couple plus grand et plus constant entre les bas/moyens et les hauts régimes, doit aussi être depuis un moment sur la M1 non ? Je n'ai trouvé, concernant la M1 que des infos liées au système de gestion électronique de la poignée de gaz dont tu parlais: le YCC-T qui analyse la position de la poignée, et la façon dont le pilote s'en sert pour commander le papillon de gaz et l'injection. Ca me rappelle des images de Rossi dans les stands, en pleine discussion avec un ingénieur, et reproduisant avec application le "geste d'accélérer", et semblant décrire les effets des mouvements de la poignée sur l'accélération. J'en avais fait la remarque car on avait parlé lors de ce GP d'électronique, et là il paraît plus clair, qu' ils devaient très certainement être en train d'affiner la programmation du boîtier.

ngrohki

A ma connaissance, la M1 ne possède pas de pipes d'admission de longueur variable. Le but de ce dispositif est d'accorder la longueur de l'admission avec le régime moteur de façon à ce que l'onde stationnaire de la colonne gazeuse présente une pression maximale à l'entrée de la chambre de combustion.
La raison de l'absence de cette technologie sur la M1 vient sans doute de ce que le moteur n'est pas utilisé à aussi bas régime que sur une machine de route.
Quant au Drive-by-Wire (ou Fly-by-Wire), cette technique permet à peu près toutes les combinaisons car tout est programmable: la commande des gaz peut étre linéaire, progressive (les papillons s'ouvent plus vite que la rotation de la poignée des gaz en début de rotation) ou régressive, et l'on peut modifier à volonté l'influence des différents paramètres et leur nombre.
A noter que la liaison entre la poignée des gaz et le boitier peut se faire par un cable électrique ou par émeteur/récepteur (le plus fréquent).
Salut

Pour les curieux voici des photos du système motorisé YCC-I de la R1. La conduite d'admission est un cornet en résine lui même composé de deux parties qui se séparent lorsque le moteur atteint la plage des hauts régimes, de sorte que la section supérieure des cornets n'influe plus sur l'admission. La tubulure d'admission passe ainsi d'une longueur de 140mm plus compatible avec les bas et moyens régimes, à 65mm. Dans la tubulure ainsi raccourcie, l'onde vibratoire est de fréquence plus courte favorisant un meilleur remplissage des cylindres à haut régime.




Je n'ai rien trouvé d'autre pour l'instant concernant "une arme fatale technologique" sur la M1 2008.

ngrohki

En tout cas tout cela est passionnant. Je viens de lire quelques articles traitant de la suralimentation acoustique, j'ai les neurones cramés...Ça me rappelle la fac, les cours de physique et de thermodynamique...

Mais ce genre de lecture aide bien à comprendre les avantages des uns et des autres dans la compétition et à donner du volume à la lutte technologique que se livrent les constructeurs. Tout comme ce système d'admission à hauteur variable explique un des atouts de la R1 de Haga en SBK. Ça promet aussi pour la catégorie des 600 l'an prochain.

Un grand merci Saarinen d'exciter ma curiosité.

ngrohki, température du crane 200°c

Belle information Ngrohki, avec les photos c'est vrai que je comprend mieux, mais je me pose une question, si Yamaha abondonne son système de rappel des soupapes pneumatique peut-il reprendre le mode Ducati (desmo) qui doit être plus facile à mettre en oeuvre, à moins qu'il soit protégé?
Une sorte de Yamaha-Fiat-Ducati ??????

Il me semble que Saarinen nous avait dit que la distribution desmodromique est très coûteuse et très compliquée à mettre au point. De plus cette distri est estampillée Ducati dans l'inconscient des gens. Si les japonais changent, je pense que cele sera pour une distribution pneumatique.

ngrohki

Non. Yamaha a choisi une distribution traditionnelle avec rappel des soupapes par ressorts.
C'est bien le problème!

Je me dis que même s'ils gardent la distri classique, ils doivent quand même bosser sur la distribution pneumatique, ne serait-ce que pour l'horizon 2009 non ?

Edwards je crois a dit que le moteur était plus coupleux en fin de plage des bas régimes, et un peu moins à haut régime avec une spécification moteur légèrement différente de celle utilisée à Valence. Serait-ce un indice ?

ngrohki

Après les derniers essais de l'année, tous les constructeurs mettent à profit la trêve hivernale pour exploiter les données recueillies et travailler sur les axes de développement choisis.

Du côté de chez Yamaha il semblerait qu'on ait opté pour la réduction de la consommation et le traction control.

Limiter la consommation en développant des logiciels de gestion électronique de l'injection du genre de ceux qu'a développé Ducati, et en étudiant un nouveau système d'injection directe. Ce dernier pourrait leur offrir une économie de 10% sur la consommation, problème qui les a forcé maintes fois à brider leur moteur au cours de la saison 2007.

Côté traction control, et ce qui me surprend quelque peu, c'est l'intégration d'un capteur gyroscopique pour délivrer la puissance en fonction de l' inclinaison de la moto. Je pensais que c'était chose acquise...

La distribution pneumatique semble leur poser encore problème et ils n'arrivent probablement pas à exploiter ce type de moteur de façon efficace puisque comme tu l'as dit Saarinen ils privilégient encore une distribution classique à ressorts. Si tu pouvais nous éclairer sur la difficulté à apprivoiser une distribution pneumatique ce serait cool...

ngrohki

On ne peut pas dire que les constructeurs japonais ne maitrisent pas la distribution pneumatique car ils ont réussi à concevoir des mécaniques fiables.
L'intérèt de la distribution pneumatique est d'autoriser des régimes supérieurs à 18000tours, régime auquel les soupapes à ressort commencent à s'affoler, et ceci afin d'accroitre la puissance (proportionnelle au régime auquel elle est délivrée à couple moteur égal).
Le problème de Honda et surtout de Yamaha est qu'ils n'enrégistrent que peu ou pas de gain de puissance par rapport aux "moteurs à ressorts", contrairement à Suzuki et Kawasaki.
Il peut y avoir plusieurs raisons:
- Un moteur qui tourne à un régime plus élevé devient plus pointu, donc moins rempli. Dans un tel cas, la puissance arrive brutalement, et est plus difficile à exploiter(c'est le cas de Honda).
- Un accroissement du régime moteur n'entraine pas obligatoirement une augmentation de la puissance, car il faut garder le même remplissage à ce régime plus élevé, sinon le couple moteur chute et supprime le bénéfice attendu concernant la puissance. C'est probablement le problème rencontré chez Yamaha.
Ces deux marques sont bien sûr aptes à surmonter ces difficultés, mais si Honda parait motivé pour continuer dans cette voie, Yamaha semble avoir un autre objectif:
L'accroissement du régime moteur entraine une augmentation considérable des frottements, et donc de la consommation. Yamaha désire conserver les soupapes à ressort car le service compétition ne veut plus augmenter la vitesse de rotation de ses moteurs, afin de limiter la perte par frottement. Son but est de travailler sur la courbe de couple afin qu'elle soit très plate et aussi élevée que possible. Ainsi, la puissance sera plus utilisable tout en étant légèrement supérieure, sans augmenter la consommation.
Cette voie est originale, car à contre-courant de la politique de tous les autres constructeurs qui pratiquent la course à la puissance.
Le point intéressant dans la politique de Yamaha est qu'un tel moteur nécessiterait moins d'aide à la conduite qu'un moteur surpuissant obligatoirement très brutal, et devant donc être "modéré" par l'électronique.
A ce sujet, les inquiètudes de Rossi ces dernières semaines (qui a manifesté pendant un temps l'envie d'aller chez Ducati ou Honda) peuvent s'expliquer par le refus de Yamaha de poursuivre la course à la puissance, alors qu'il a tellement souffert ces deux dernières années du manque de puissance de son moteur.
Ces derniers temps, Rossi a fait machine arrière et a assuré qu'il finira sa carrière chez Yamaha. Les ingénieurs lui ont sans doute communiqué des éléments aptes à le rassurer quant aux performances du nouveau moteur.
On sait qu'il n'est pas enthousiasmé par les aides au pilotage, et si le nouveau 4 cylindres Yamaha est docile au point de réduire sensiblement l'intervention de l'électronique, ce ne serait pas pour lui déplaire...
Ce ne sont bien sûr que des hypothèses, mais il pourrait bien y avoir une part de vérité dans ces dernières.
Salut à tous.