Le point sur les parties cycles des MotoGP (et des autres)

superkart a écrit:

on reaccelere de plus en plus tot avec les pneus moderne.. est ce que le fait d'accelerer fort moto encore tres inclinee , donc avec normalement la suspension ar/av tassee encore un peu...; ne permet pas a l'amortisseur de se detendre completement ???
le bras est plus a l'horizontale qu'a la verticale... et l'effet de chaine plus important ...???

En virage, comme la suspension est plus tassée, le bras est effectivement plus horizontal (2è schéma, bras gris + foncé) et donc la tension dans la chaîne provoque un peu moins d'extension car le brin supérieur de chaîne a un peu moins d'angle par rapport au bras. Par contre, la réaction d'accélération du sol sur le pneu étant horizontale, elle exercera un couple moindre sur le bras plus horizontal. Au bilan, la résultante de ces 2 forces qui poussent l'amortisseur à se détendre sera moindre et l'arrière se tassera davantage à l'accélération sur l'angle qu'en ligne droite.

Les forces en jeu (direction, sens et intensité) et leur point d'application

Stef a écrit:

http://technomoto.blogspot.com/2009/11/moto-en-acceleration-faible-ou-forte.html

Super bien fait et tu arrives aux mêmes conclusions que moi steph, mais avec une approche plus théorique...
Si la tension dans la chaîne ne provoquait pas la détente de l'amortisseur, on aurait un écrasement énorme de l'arrière ! En effet, si on regarde les forces et leur point d'application sur le 2è schéma, le couple dans le sens de la compression qu'exerce la force image de la charge au sol (petite force verticale dirigée vers le haut) par rapport à l'axe du bras est beaucoup plus important que celui exercé par la réaction au sol liée à l'accélération (d'une intensité comparable) dans le sens de la détente (du moins tant que le bras est incliné par rapport au sol). Il est clair que la tension dans la chaîne est la force qui est la plus importante dans le phénomène de détente de l'amortisseur...

En fait, de ce que nous avons relevé, pour une course morte de 30mm à l'arrière (moto + pilote), l'amorto ne se comprime ni ne se détend à l'accélération. Ensuite, on a joué sur l'assiette AR en modifiant la course morte de l'amorto. En-dessous de 30mm de course morte (assiette AR plus haute), l'amorto se détend d'autant plus fort que la course morte diminue, et au-dessus de 30mm (assiette AR plus basse), il se comprime d'autant plus que la course morte augmente.

Toni, je suis aussi d'accord avec ce que tu racontes mais la moto sur un banc dévie un peu le problème car elle est maintenue et non pas "libre sur la piste". Néanmoins c'est assez démonstratif.
Personnellement, plutôt que parler d'effet de chaine j'aime mieux parler d'effet bras oscillant. En fait c'est un effet conjugué du choix d'une roue arrière motrice et du choix d'un bras oscillant pour la tenir. La rotation de ce bras et la rotation de la roue se font autour de deux axes parallèles. C'est le début des soucis.
Le brin tendu de la chaine passe toujours au dessus de l'axe de bras oscillant et la force de traction de cette chaine induit donc toujours une compression de suspension à l'accélération. Mais elle n'est pas seule à agir et c'est surtout l'importance de la composante horizontale de l'action du sol sur le pneu qui provoque au final une détente, si le bras oscillant n'est au départ pas trop enfoncé.
Les schémas de forces que tu donnes (je les ai déjà vues ici et ailleurs mais je n'en connais pas l'auteur) ne me paraissent pas très rigoureux et explicites mais je reste d'accord avec tes conclusions.

L'image (déjà donnée) avec le bras en position "standard statique" :
dans ce cas, la somme des moments par rapport à l'axe de bras oscillant (moment de la force rouge représentée + moment de la force exercée par la chaine) est inférieur à celui exercé à l'arrêt donc DETENTE.



Le même schéma avec la suspension arrière enfoncée :
Dans ce cas, le bras de levier "un peu moins court" entraine (si la force rouge est identique) un moment supérieur donc peut-être une compression si ce moment dépasse la valeur existante à l'arrêt.
Mais on peut imaginer (encore une fois je ne suis pas pilote) qu'on ne met pas toute la sauce quand on est encore penché. Donc cette "force rouge" (force sol / pneu) a sans doute une intensité plus faible.
Et cela vaut mieux que de faire le YOYO à chaque sortie de virage !

Stef a écrit:

...Le brin tendu de la chaine passe toujours au dessus de l'axe de bras oscillant et la force de traction de cette chaine induit donc toujours une compression de suspension à l'accélération...

Ce serait vrai, selon moi, si on imaginait que la roue arrière était soudée sur son axe. Hors, la chaîne applique sa tension à l'axe de roue (et donc au bras) au travers d'un roulement qui ne peut lui, contrairement à un montage fixe type "soudé", transmettre aucun couple au bras. La tension dans la chaîne se trouve donc reportée au niveau de l'axe de roue et ça change tout dans le raisonnement. En effet, ça permet de comprendre pourquoi l'amorto subit encore un effort dans le sens de la détente même quand le bras est horizontal et que la réaction d'accélération, horizontale elle aussi et appliquée à l'axe de roue, n'applique plus aucun couple au bras...

Ca dépend maintenant peut-être des "ensembles" considérés pour le raisonnement (moi j'isole le bras, toi tu travailles sur l'ensemble roue/bras). Le principal étant alors d'arriver aux mêmes conclusions.

PS : les schémas sont ceux d'Andrew Trevitt de Sportrider

Sur les 2 derniers schémas que j'ai donnés je n'ai représenté que l'action du sol sur le pneu mais il y a 4 forces :
- sol /pneu
- chaine / couronne
- châssis /bras
- biellettes / bras

Qu'il y ait un roulement ou pas ne change rien au moment appliqué. C'est l'effet sur le mouvement qui change. Ici effectivement la roue tourne !

Bien sûr que l'axe de roue est sollicité mais par la combinaison de :
- la force chaine /couronne
- la force sol / pneu
Si on isole la roue, celle-ci est "en équilibre" sous l'action de 3 forces dont les supports sont concourants : les deux pré-citées et la force bras / axe de roue. Cette dernière est la force la plus intense.


En fait, ma démarche n'est pas celle d'isoler (je vois qu'on parle le même langage) l'ensemble {bras + roue } car ce n'est pas commode avec 4 forces d'un coup.

Dans l'ordre, j'isole :
- la moto avec son pilote
- puis la roue arrière
- puis le bras oscillant
- puis le basculeur de suspension (d'où l'obtention de la force de compression de l'amortisseur)
(pour les biellettes en équilibre sous l'action de 2 forces c'est plutôt direct).

Je n'ai pas voulu tout détailler pour ne pas noyer le forum mais je suis plus précis sur mon blog :
http://technomoto.blogspot.com/

Dis-moi ce que tu en penses, ça me permettra de progresser. Merci.

Quand on isole le bras (après le schéma précédent) ça donne ceci :
(désolé pour l'échelle inadaptée mais j'ai voulu conserver la même avec plusieurs valeurs d'accélération)
La force en jaune est celle des biellettes de suspension sur le bras.
Elle permet ensuite de calculer la force de compression de l'amortisseur.

Imaginons le même schéma mais en considérant la moto sur le banc de puissance évoqué plus haut. Comme il n'y a pas de transfert de charge, la composante verticale de la force sol/roue est moins importante, tandis que la composant horizontale est identique (même accel), et le vecteur est alors davantage couché, ce qui explique la détente dans ce cas. Seul le transfert de charge joue dans le sens opposé.
Notez que sur le banc, la moto est sanglée de l'arrière pour garantir une bonne adhérence roue/rouleau et le gars est assis sur la moto. Ca n'empêche pas l'arrière de monter à fond même si le bras est beaucoup plus plat sanglé que libre. Il vient que même avec un bras chargé et donc relativement plat, l'effet de chaîne remontant l'arrière est bien présent...
Je vais lire attentivement ton blog Steph, il mérite vraiment qu'on s'y attarde pour bien comprendre ce que tu veux expliquer avant d'éventuellement réagir. Je sens que je vais apprendre pas mal de choses

Ces points de vue me semblent très intéressants.
Nous sommes tous d'accord pour dire que le transfert du poids à l'accélération crèe un couple de compression de la suspension arrière par rapport à l'axe d'articulation de bras oscillant sur le chassis.
Pour moi, le problème est de savoir si la tension de chaîne qui crèe un couple de compression est compensé ou non par la réaction de la liaison sol/pneu à l'accélération.
Dans l'exemple que j'avais pris plus haut, la chaine passait très près de l'axe de bras oscillant (30mm), mais l'angle que faisait le bras oscillant avec l'horizontale était peut être un peu faible aussi.
Prenons un autre exemple avec un brain de chaine en tension 50mm au dessus de l'axe de bras oscillant, et un bras oscillant ayant un angle de 20° par rapport à l'horizontale:
Le couple de compression est de 20000N (toujours la valeur prise en exemple) x 0.05 = 1000N.m
Le couple de détente est de 6600N x 0.36 x 0.5 = 1188N.m
0.5m est la longueur de bras oscillant prise déjà dans l'exemple précèdent.
Je prends comme paramètre un diamètre de couronne arrière égal au 1/3 du diamètre exter du pneu.

20° me semblent éxagérés comme valeur angulaire du bras oscillant en compression, et la chaîne est en frottement permanent sur le bras oscillant (par l'intermédiare d'un patin, ce qui représente moins de 50mm de distance), si bien que ses valeurs me paraissent donc limites.
J'en déduis que au mieux, les couples de compression et d'extension de suspension s'équilibrent, mais que la compression l'emporte plutôt sur l'extension (avec moins de 20° et moins de 50mm).
Si l'on tient compte maintenant du transfert de poids, il y a toujours compression de la suspensionn arrière à l'accélération.
Je me trompe?

pas evident tout ça !!

pour donner mon avis
saarineen , toi qui roule sur une RSV comme moi , ma premiere RSv 99 s'ecrasait a chaque acceleration... et si on durcit le ressort d'amortiseur on arrive pas a un bon compromis detente/compression... surtout avec des pilotes leger...
sur la RSV 2001 , aprilia a modifie le triangle et biellette de suspension ainsi que le ressort .. les motos s'ecrasent moins
maintenant , sur mon proto , base sur le modele 99 , j'ai rehausse le bras de 7.5 mm vers le haut , et je n'ai plus de compression de l'amortisseur

je pense qu'il y a une limte au systeme. si la courronne est trop grande , ou le bras deja a l'horizontal (ou plutot les 3 axes roue/bras-pignon )presque aligne.. l'amortisseur aura tendance a se comprimer
si la couronne et plus petite et le bras plus inclinee l'amortisseur se detendra

il doit y avoir une limite ou equilibre , donne par les reglages d'amortisseur / diametre de couronne et positions des 3 axes sur les differentes motos.

maintenant ..qu'est ce qui est le meilleur..
assoir l'ar.. plus de chasse a l'accel ou moto qui elargie...
stabiliser l'ar...(en gardant les 30mm de course comme l'a dit Toni)
detendre l'ar ... moins de chasse(gros guidonnage) mais plus d'adherence avec le CDG plus haut ??)

il y a aussi un autre effort qui comprime l'amortisseur a l'acceleration sur certaine moto (moteur). un copain a un mono 640Ktm monte piste.. a chaque acceleration sur la bequille sans vitesse enclenche.. l'amortisseur se comprime et l'ar de la moto baisse de 50 mm..... et pourtant il a un amortisseur en bon etat..

toni a écrit:

Stef a écrit:

...Le brin tendu de la chaine passe toujours au dessus de l'axe de bras oscillant et la force de traction de cette chaine induit donc toujours une compression de suspension à l'accélération...

Ce serait vrai, selon moi, si on imaginait que la roue arrière était soudée sur son axe. Hors, la chaîne applique sa tension à l'axe de roue (et donc au bras) au travers d'un roulement qui ne peut lui, contrairement à un montage fixe type "soudé", transmettre aucun couple au bras. La tension dans la chaîne se trouve donc reportée au niveau de l'axe de roue et ça change tout dans le raisonnement. En effet, ça permet de comprendre pourquoi l'amorto subit encore un effort dans le sens de la détente même quand le bras est horizontal et que la réaction d'accélération, horizontale elle aussi et appliquée à l'axe de roue, n'applique plus aucun couple au bras...

Ca dépend maintenant peut-être des "ensembles" considérés pour le raisonnement (moi j'isole le bras, toi tu travailles sur l'ensemble roue/bras). Le principal étant alors d'arriver aux mêmes conclusions.

PS : les schémas sont ceux d'Andrew Trevitt de Sportrider

La demarche est bonne, et le raisonnement aussi. Si on veut savoir ce qui se passe sur le bras, c'est effectivement lui qu'il faut isoler. Une fois que c'est fait, on verra qu'il y aura le meme effet, qu'on considere une moto sur la route ou sur un banc (en gros).

Les efforts qui s'appliquent au bras sont les suivants :
- la reaction du chassis sur le bras, par l'intermediaire des roulements de bras,
- la reaction de l'amortisseur sur le bras oscillant. On supposera que cette liaison ne transmet pas de moment (rotule parfaite)
- la reaction de l'axe de l'axe de roue sur le bras, par l'intermediaire des roulements de roue. Il est complique a determiner, comme on va le voir.

Pour savoir si le bras va dans un sens ou dans l'autre, il convient de regarder les moments qui s'exercent sur lui, et de regarder dans quel sens ils vont faire tourner le bras.

Considerons les moments autour de l'axe du bras oscillant. Comme ca, ca elimine la contribution de la reaction du chassis. Il reste a considerer les moments lies aux reactions de l'amortisseur et de l'axe de roue.

Dans tous les cas (enfin, pour une moto en conditions "normales" d'utilisation), l'amortisseur tend a ecarter le bras du chassis, et va donc faire tourner le bras dans le sens de la detente, pour faire en sorte que l'axe de roue "descende" par rapport a l'axe de bras oscillant.

L'autre effort, plus complique a analyser, est celui qui resulte de la tension de la chaine et de la reaction du sol sur la roue, transmis par l'axe de roue au bras. Pour que ca soit clair, je me permets de faire reference au dessin de stef (le premier de son dernier post avant le mien. D'ailleurs, tu les fait avec quoi, tes dessins? Ils sont tres chouettes). Sa fleche bleue (bras oscillant / roue arriere) est l'oppose de l'effort qui m'interesse ici. Il est porte par la meme direction, mais il est dirige du bas vers le haut, et est applique au niveau de l'axe de roue. Je disais precedemment que sa direction etait delicate a determiner, pour deux raisons :

- la premiere, sur son dessin, stef fait l'hypothese que l'acceleration est nulle (la somme des force vaut zero). Dans la vraie vie, c'est pas tout a fait le cas. La diference qu'on aurait entre la somme des forces et zero, ca serait le produit de la masse de la roue et de l'acceleration du centre de la roue. Ca, a la limite, on peut l'estimer "facilement" (calcul, ou telemetrie)
- la deuxieme, c'est la direction de la reaction du sol sur la roue. Cet effort depend de la nature du contact entre la roue et le sol, du pneumatique, et on ne sait pas tres bien modeliser tous ces effets. Stef a donc fait une autre hypothese pour son dessin, qui me semble realiste. Mais il faut bien garder a l'esprit que le resultat qu'on ennonce est lie (fortement!) a cette hypothese de la nature de la reaction du sol sur la roue.

Donc, en faisant les memes hypotheses que Stef, il faut determiner le moment de cet effort par rapport a l'axe de bras oscillant. Si la fleche bleue, en la faisant partir de l'axe de roue, passe sous l'axe du bras oscillant, alors cet effort aura tendance, comme l'amortisseur, a ecarter le bras du chassis, et donc a faire descendre l'axe e roue, et donc a aider la detente de l'amortisseur. Si, en revanche, cette fleche passe au dessus de l'axe du bras oscillant, alors l'effet sera inverse, a savoir que cet effort aura tendance a faire comprimer l'amortisseur.

Pour savoir si le bras va descendre ou monter, il faut donc faire la somme de ces deux effets. Si les deux effets vont dans le meme sens, on aura une detente "rapide" de l'amortisseur a l'acceleration. Si, au contraire, les deux effets vont dans des sens differents, il faut savoir lequel des deux est le plus important. Vues les photos, et les retours d'experiences des nombreux pilotes presents ici, il semble que la detente de l'amortisseur, dans ces cas la, l'emporte sur sa compression.

Ces effets sont bien evidemment dependant de l'adherence (pour connaitre precisement la direction de la fleche bleue), ce qui explique que le phenomene n'est pas aussi visible pour une moto sur un banc. Plus l'adherence sera importante, plus cette fleche bleue sera horizontale (enfin, parallele au sol, au point de contact de la roue arriere). Si l'adherence est faible, l'effet de cette force sera moins important. Ca depend aussi de l'orientation du bras. Sur une moto de cross, ou le bras est tres incline, la fleche bleue passera beaucoup plus facilement sous l'axe du bras oscillant, facilitant ainsi la detente de l'amortisseur. Enfin, ca depend aussi de l'assiette par rapport au sol. Selon que la piste monte ou descende, la resultante du poids interviendra differement dans l'equilibre global, et ca modifiera donc l'orientation de la fleche bleue, privilegiant l'ecrasement dans un cas, et la detente dans l'autre. Et ca, j'imagine que les pilotes presents ici pourront le confirmer.

On ne peut donc pas etre categorique en affirmant que les motos s'ecrasent a l'acceleration, mais on ne peux pas non plus affirmer le contraire. Ca depend de beaucoup de parametres, dont celui de l'adherence, qui est difficilement maitrise, puisqu'il depend des pneus, mais aussi de la piste, de son etat, la temperature, etc.

edit : Et, j'oubliais, ca depend aussi de la suspension et de sa cinematique.

re edit : J'oubliais aussi, comme l'a dis Pepe sur l'autre sujet, tous les effets d'inerties qui peuvent contribuer a charger plus ou moins la roue arriere, modifiant encore l'orientation de cette fameuse fleche bleue

Ce raisonnement n'est pas correct, et les conclusions non plus, donc. J'ai elude le fait qu'on a un pivot au niveau de l'axe de la roue arriere et de l'axe du bras, que l'effort de la chaine est un effort interieur. Du coup, on peut se contenter d'un raisonnement geometrique, qui revient a ce que dit Pepe. Seuls comptent l'alignement de l'axe de roue, du bras et du PSB, et l'orientation du bras par rapport a l'horizontal.

Si les points sont alignes, et le bras parfaitement horizontal, on peut pousser tant qu'on veut, il se ne passera rien. L'equilibre est instable (a rapprocher du flambement), mais tout est aligne, donc rien ne bouge.

En revanche, si on incline le bras vers le haut (axe du bras plus haut que l'axe de roue), la poussee de la roue sur le bras tend a "alleger" la moto, l'amortisseur se detend, et la tension de la chaine amplifie le phenomene. Si, on contraire, le bras est incline dans l'autre sens, a l'acceleration, on charge le cadre, et donc on comprime l'amortisseur. La tension de la chaine contribue alors a le comprimer encore plus.

Si les trois points ne sont pas alignes, faut regarder ce que ca dit, les deux effets pouvant se sompenser

Ce que j'avais ecrit hier me turlupinait, je voyais qu'il y avait un truc louche, mais j'arrivais pas a remettre le doigt dessus. Merci a Pepe qui, avec ses formulations non standards (pour un mecanicien, du moins), m'a fait me repencher sur le truc, quand j'ai essaye de comprendre ce qu'il voulait dire par "dans un systeme axial, les efforts s'annulent sur l'axe".

J'avais oublié que tu était RSViste toi aussi. J'adore cette moto.
Pour en revenir à notre sujet, c'est vrai que selon le réglage de la suspension arrière, et sa courbe de flexibilité définie par la géomètrie des biellettes, la suspension se tassera plus ou moins à l'accélération, conditionnant le fameux alignement (ou non alignement) des 3 points que tu évoques. Compte tenu du diamètre de couronne choisi, on pourra avoir la traction de chaine qui l'emportera sur la réaction de la liaison pneu/sol par rapport à l'axe de bras oscillant, il y aura compression, ou l'inverse et il y aura détente.
Mais dans les deux cas, nous faisons abstraction du transfert de poids à l'accélération qui lui, sera toujours présent.
Sommes nous d'accord là dessus?

Le dernier point que tu mensionnes (l'inertie du moteur) est un autre élément qui dépend du sens de rotation du moteur, et qui est plus sensible quand le moteur n'est pas en prise (boite au point mort).

moi , ça me va bien !!

Pour répondre à Toni à propos de son exemple de moto sur le banc.
Si on imagine une très bonne adhérence et donc une force (vous savez, la rouge sur mes dessins !) très inclinée vers l'avant, alors la direction de celle-ci peut passer AU-DESSOUS de l'axe de bras oscillant...et là, c'est la "cata" ! Car on aura une violente détente du bras et la chaine ne pourra pas compenser. Comparez le sens des moments sur cette image (faite d'après mes modèles 3D Solidworks et simplement complétée sous PAINT) :




Je tiens à préciser que dans mes calculs (ou plutôt résolutions graphiques) ce qui me fait conclure quant à la détente à l'accélération ce n'est pas simplement le sens (ou signe) du moment résultant autour de l'axe de bras mais il faut aussi regarder l'intensité de ce moment.
A l'arrêt et en accélération j'obtiens dans les deux cas un moment qui comprime l'amortisseur mais le moment est plus fort à l'arrêt qu'en phase d'accélération. Donc j'obtiens une détente relativement à la situation en statique (autrement dit : "ça comprime moins"). Ce résultat étant obtenu toujours avec les mêmes hypothèses restrictives d'ume moto aux suspensions figées dans la position statique de référence.
L'image au dessus est un cas extrème où on a carrément la force sol / pneu qui ne peut que détendre le bras (et pas seulement "moins le comprimer").
J'espère que je suis assez clair. Mon souhait n'est pas d'embrouiller !

Dernière réflexion : je me demande si le high-side n'est pas provoqué par une situation brièvement comparable à l'image ci-dessus. Le bras se détend d'un coup à la reprise d'adhérence et ejecte le pilote en lui donnant un coup de raquette au postérieur....
Là j'imagine les choses sans démonstration théorique et je suis peut être à côté de la plaque. J'attends donc les commentaires (douloureux !) des pilotes. Mais peut-être y a t-il déjà eu des messages sur ce sujet ?

Ah j'oubliais : sur mon blog j'ai fait tous ces calculs avec une bonne vieille 4 pattes (Honda CB 750 de 1969) et le résultat est bien différent : je trouve que "ça comprime plus à l'accel qu'à l'arrêt".
http://technomoto.blogspot.com/2009/10/effet-de-chaine-ou-effet-de-bras_16.html

superkart a écrit:

...pour donner mon avis saarineen , toi qui roule sur une RSV comme moi , ma premiere RSv 99 s'ecrasait a chaque acceleration... et si on durcit le ressort d'amortiseur on arrive pas a un bon compromis detente/compression... surtout avec des pilotes leger.....

"Durcir" l'amortisseur, c'est en fait augmenter sa précharge ce qui diminue la course morte. En fait, quand on augmente la précharge, on ne fait que déplacer la plage de travail de l'amortisseur mais ça n'a aucune influence sur la constante du ressort qui ne devient donc jamais plus dur ou plus mou en modifiant ce réglage. Augmenter la précharge revient simplement à remonter l'assiette au détriment de la course morte. Si la course morte de départ est correcte, mieux vaut alors modifier le réglage d'assiette (si l'amorto est équipé de ce réglage) ce qui ne modifiera plus la course morte de départ...

superkart a écrit:

...maintenant ..qu'est ce qui est le meilleur..
assoir l'ar.. plus de chasse a l'accel ou moto qui elargie...
stabiliser l'ar...(en gardant les 30mm de course comme l'a dit Toni)
detendre l'ar ... moins de chasse(gros guidonnage) mais plus d'adherence avec le CDG plus haut ??)...

Je peux te dire ce que nous faisons :
On baisse l'arrière de façon à avoir un léger écrasement de l'arrière à l'accélération pour avoir une bonne motricité. En fait, on arrête de le baisser dès que la moto commence à élargir à l'accel en sortie de virage, on revient alors un peu en arrière pour qu'elle n'élargisse plus, on a alors un bon p'tit compromis.
Le pire c'est d'avoir un réglage qui provoque la montée de l'arrière à l'accel (moto très haute de l'arrière ou axe de bras très remonté dans le cadre pour ceux qui ont ce super réglage, donc angle de bras important par rapport au sol) car alors la motricité n'y est plus du tout, la roue patine à l'accel ou glisse de côté. Mais si j'ai bien compris, ça s'explique par le IUWA dans ce cas

saarinen a écrit:

Si l'on tient compte maintenant du transfert de poids, il y a toujours compression de la suspensionn arrière à l'accélération.
Je me trompe?

Bonsoir saarinen,
Ben, de ce que j'ai expérimenté, il faut déjà une moto réglée assez basse de l'arrière pour qu'elle s'écrase significativement à l'accélération. J'ai l'impression, de mon expérience, que les trains arrière (ceux de sportives du moins) sont développés pour que l'arrière ne bouge pas ou peu à l'accélération. Et comme les forces en jeu sont linéairement dépendantes, le résultat est le même quelle que soit l'accélération considérée...
Sans transfert de charge, la moto monte (comme sur le banc de puissance), et si on intègre le transfert de charge du monde réel, il compense juste la montée de l'arrière qui ne bouge alors plus ou peu à l'accélération

Stef a écrit:

Dernière réflexion : je me demande si le high-side n'est pas provoqué par une situation brièvement comparable à l'image ci-dessus. Le bras se détend d'un coup à la reprise d'adhérence et ejecte le pilote en lui donnant un coup de raquette au postérieur....

J'ai pris plaisir à parcourir ton blog, très bien fait au demeurant
Super ton schéma relatif au fonctionnement sur le banc, tes conclusions rejoignent les miennes, on est d'accord quoi
En analysant ta réflexion sur le highside, quand il se produit, que se passe-t-il ?
La roue perd l'adérence, la tension dans la chaîne ne change pas instantanément donc reste appliquée au système, cette tension de chaîne ne trouve pratiquement que l'inertie de la roue comme couple résistant qui accélère alors brusquement, par contre le transfert de charge et la réaction du sol chutent fortement. Il n'y a plus que la tension de chaîne qui agit sur le bras et le moins qu'on puisse dire c'est que la suspension se détend plus que violemment dans ce cas. Une situation qui montre aussi, d'une certaine façon, que la tension dans la chaîne détend la suspension et ne la comprime pas...

Je ne suis pas totalement d'accord avec toi, Toni.
OK pour dire que le tassement de l'arrière à l'accélération en sortie de virage augmente la chasse et oblige le pilote à élargir.
Par contre, à la lueur des arguments développés par les uns et les autres , la traction de chaîne et la réaction à l'accélération pneu/sol s'équilibrent sensiblement (ce qui n'était pas mon point de vue initial), l'une l'emportant sur l'autre selon le diamètre de couronne, l'inclinaison du bras oscillant, sa longueur et la distance du brain de chaine en traction par rapport à l'axe d'articulation du bras.
Il reste le transfert de poids à l'accélération qui augmente la charge sur la suspension arrière, et pas qu'un peu ( jusqu'à la multiplier par deux), et je ne vois pas de quel argument on peut se servir pour dire que la suspension arrière ne se compresse pas en accélération.
En tant que pilote, c'est d'ailleurs contraire à mon expérience et, malgré les réglages, la plupart de mes motos (que des sportives) élargissaient à l'accélération en sortie de virage.

Concernant la RSV, mes réglages visent à obtenir un maximum de débattement négatif, jusqu'à la limite du talonnage à l'avant. Mes suspensions sont donc toujours très souples.

Je suis OK avec Stef pour son interprétation des hight sides, bien sûr.
La perte d'adhérence de l'arrière entraine une brutale compression de la suspension correspondante (car il n'y a plus l'effet de la réaction pneu/sol qui détend la suspension). Le pilote coupe alors les gaz, et il n'y a plus l'effet de la traction de chaine et la suspension se détend et l'arrière reprend son adhérence. Si l'arrière est sorti de la trajectoire, cette reprise d'adhérence relève brutalement la moto et il y a hight side.

Je viens de corriger mon intervention. Ce que j'avais ecrit hier me turlupinait, je voyais qu'il y avait un truc louche, mais j'arrivais pas a remettre le doigt dessus, puisque le raisonnement me semblait correct. En reecrivant l'ensemble des equilibres pour le systeme complet, j'ai vu ou je m'etais gourre. Merci a Pepe qui, avec ses formulations non standards (pour un mecanicien, du moins), m'a fait me repencher sur le truc, quand j'ai essaye de comprendre ce qu'il voulait dire par "dans un systeme axial, les efforts s'annulent sur l'axe".

En y réfléchissant, ton schéma (celui du haut) rejoint le 2è schéma que j'ai donné (celui du bas), bien qu'il faille inverser un des schémas pour comparer car ta moto va vers la droite tandis que la mienne va vers la gauche... Les représentations sont en effet comparables car ton vecteur rouge n'est autre que la combinaison des 2 petits vecteurs de mon schéma, celui vers le haut (poids statique + transfert de charge lié à l'accélération) et le petit horizontal vers la gauche (réaction au sol liée à l'accélération). Ton schéma, montre en outre que les efforts s'annullent sur l'axe en représentant la réaction bras/roue en bleu, réaction bras/roue qui n'est pas représentée sur le mien. On est alors en phase sur le raisonnement, ton schéma tenant compte non seulement de la direction du brin supérieur de chaîne, mais aussi de l'annulation des forces au niveau de l'axe, si chère à certains ici
De mon point de vue je pense, Stef, que ton raisonnement est bon et complet, surtout si on analyse la suite que tu donnes en remontant jusqu'aux variations de l'effort appliqué à l'amortisseur en fonction de l'accélération. Il faudrait que chacun y aille de son commentaire pour que, finalement, on tienne le bon bout à coup sûr sur ce phénomène d'effet de chaîne, si important pour d'autres raisonnements géométriques qui en dépendent... On comprendrait alors de tout ceci, ce que les mesures montrent en outre, que l'alignement parfait des 3 axes ne serait effectivement pas la condition à remplir pour que la moto ne monte ou ne descente de l'arrière à l'accélération

En raisonnant sur les valeurs de couples appliqués au bras oscillant par rapport à son axe d'articulation, il est évident que pour que le couple créé par la traction de chaine soit nul, il faut que l'axe de bras oscillant soit sur le trajet du brain de chaine en traction. Impossible?
Nous aurons l'occasion d'y revenir.

(suite)
Conclusion:
Si les performances des motos ont été améliorées de façon spectaculaire sur nos circuits ces 40 dernières années, elles en sont redevables aux pneus plus qu'à toute autre évolution technique. L'architecture des motos a évolué pour répondre tant bien que mal aux progrès spectaculaires de l'adhérence des pneumatiques, mais pas plus.
Il faut dire que la marge de manoeuvre des ingénieurs est faible pour des mécaniques dont tous les paramètres sont liés. De plus l'expérience montre que chaque fois que l'on a voulu innover radicalement, l'aventure s'est terminée en échec.
La solution passe probablement par un examen des paramètres à conserver impérativement pour sauvegarder un équilibre fragile, et changer seulement ceux qui ont des conséquences négatives, puis trouver les solutions mécaniques qui permettent ces changements sans nuire à l'équilibre général.

C'est ainsi que les suspensions doivent être reconsidérées pour répondre aux objectifs de performance actuels:
- Elles doivent être progressives à l'avant comme à l'arrière et dépoluées de toutes les forces parasites qui viennent en perturber le fonctionnement (particullièrement à l'arrière).
- La cinématique de la direction doit tenir davantage compte des transferts de poids afin de ne pas nécessiter des compromis facheux pour le fonctionnement de la suspension arrière.
- La position du centre de gravité doit être abaissée afin de diminuer les transferts de poids au freinage et à l'accélération, sans changer sa hauteur lorsque la moto est sur l'angle et les suspensions en compression (pour respecter les impératifs de fonctionnement des pneus).
- Les suspensions doivent pouvoir répondre à des variations de charges allant de zéro à plus du double du poids de la moto, en ayant à la fois une flexibilité et un amortissement adaptés à chaque situation.

Je pense qu'il serait dangereux de changer d'autres paramètres tels qu'empattement, répartition du poids avant/arrière, valeurs de chasse, débattement des suspensions, position du pilote.

Il existe certainement plusieurs solutions mécaniques capables de répondre à ces impératifs concernant les suspensions et le centre de gravité.
J'ai pour ma part dans les cartons des plans d'une partie cycle qui répond à tous ces impératifs, et je ne suis probablement pas le seul.
Il ne reste plus qu'à convaincre, construire et tester. L'expérience m'a appris que c'était le plus difficile.

J'ai isole la roue, le bras, le cadre et l'amortisseur arriere. En negligeant le poids et la precontrainte, il vient que l'effort de la roue sur le bras est parallele au sol, puisque la roue est en rotation instantanee autour du point de contact. Mais je suis pas sur, en fait, que ca soit correct. Il faut vraiment que je le fasse proprement pour avoir les idees claires la dessus. A ne raisonner que sur des dessins, je m'embrouille. Par contre, je pense le faire sur l'ensemble du systeme. N'isoler que le bras, je ne suis pas sur que ca permette de conclure. Je mets tout ca au propre dans ma tete, sur un papelard, et je vous livre mes conclusions.

Une autre version plus simpliste: la moto et le pilote ont une inertie lancée sur leur trajectoire initiale: la courbe négociée; lors de la perte brutale d'adhérence de l'arrière, l'ensemble pivote et prend une direction transversale par rapport aux forces d'inertie lancées initialement, ce qui redresse moto et pilote et les projette en l'air pour l'un, en tonneaux en général pour l'autre. Je pense que l'on doit pouvoir réussir un magnifique high side avec une brêle sans suspension arrière ( genre Jawa de ice race).
Amicalement vôtre.

Finalement les posts techniques sont mes préférés et sur la conception générale des motos modernes y compris de compétition, personne n'a fait le parallèle avec les machines de cross qui ont pratiquement tout légué de leurs chassis à leurs soeurs de route et piste. Fourche inversée, grand débattements de suspension, centre de gravité très haut, supensions arrières progressives à biellettes, recherche du poids sinon minimum, du moins très réduit, chassis très compacts et rigides (l'alu est venu plus tard). Je me devais de leur rendre cet hommage car j'ai le souvenir, lors des débuts d'utilisation de ma VFR, j'avais l'impression d'être" debout sur la route", au même titre qu'avec la YAM YZ de mon fils, curieuse sensation , puis l'on s'y fait vite.