@Tony,
Oui, peut-être que cette vibration est un signe avant coureur... mais avoue qu'il sont peu nombreux ceux qui coupent assez tôt pour ne pas perdre l'avant dans ils arrivent trop vite... Hein Mr Simoncelli

Dans un autre sujet, tu dis : "Augmenter la précharge revient simplement à remonter l'assiette au détriment de la course morte. Si la course morte de départ est correcte, mieux vaut alors modifier le réglage d'assiette (si l'amorto est équipé de ce réglage) ce qui ne modifiera plus la course morte de départ..."

Il est vrai qu'augmenter la précharge revient à remonter l'assiette... mais cela aussi une incidence sur la flexibilité qui sur un amortisseur arrière à basculeurs passe alors dans une plage plus souple !!!

Même chose pour le réglage d'assiette s'il est sur l'amortisseur.... ce que le motard moyen appelle "durcir" est en fait "assouplir"... (avec les suspensions à flexibilité variable uniquement), bien sûr !

Mai j'attend toujours vos hypothèses sur la phase intermédiaire avec la phase "vitesse constante" que l'on trouve sur les courbes à long rayon....

Autre QUIZZ non mécanique : "Je sais que personne ici sur le blog, n'a regardé les essais des 250 sur Eurosport, vendredi dernier !!! Pourquoi ? "

Parce qu'il y avait à la même heure un film X sur Canal?

Pour parler inertie et l'influence des masses sans parler de transfert de charge, il faut que la vitesse soit constante.
Bon !
Pour conserver la vitesse constante sur l'angle, et bien il faut un minimum de gaz sinon on ralentit. Masse plus élevée sur l'avant, masse moins élevée derrière MAIS une partie de l'adhérence réservée à la motricité nécessaire au maintien de la vitesse constante... Bilan : si le bon compromis est trouvé, les 2 roues vont se mettre à glisser en même temps, ce que TOUT pilote doit pouvoir gérer les 2 doigts dans le nez

Yes toni!!! Avec une roue de 16", c'est 2 doigts dans le nez, sauf qu'a chaque fois que ca t'arrives, tu n'as pas le temps d'avoir peur, tu es surpris off course une montee de chaleur! puis au tour d'apres par peur que ca recommence tu rentres un poil moins fort, tu continues qqs tours, tu reprends confiance, augmentes le rythme, tu oublierais presque et surprise...tu recommences, mais cette fois tu as un peu moins peur, tu sents ton avant, tu continues ta manoeuvre, tu pousses legerement ton demi guidon la moto se remet en ligne, attrappes ton frein et elle plonge facilement dans la courbe suivante...Tu remarqueras, qu'il faut que la trajectoire s'y prete,
Mais toni, n'essayes pas "t'es trop vieux pour ca maintenant"!!! A l'epoque je roulais avec un 400 NSR ca fait une bonne vaintaine d'annees. Aujourd'hui ce genre d'image me laisse reveur!

Ce matin, j'ai commence a lire beaucoup de choses sur ce forum, j'etais impressionne par le niveau de connaissances techniques de vous tous!
Les gars vous mettez la barre bien haute Je vais essayer de prendre un peu de temps pour comprendre tout ca, ce qui ne vas pas etre facile, quand on a la tete en bas !

Au fait pepe, ce matin j'ai lu qqchose sur le forum mais je ne retrouve pas la rubrique, alors je m'exprime sur ce post. Sorry!
Ta question etait, genre qu'est ce qu'il se passe dans la phase des grandes courbes rapides....un truc du genre..Justement ca me faisait penser a ce sujet d'utilisation du frein arriere, j'avais en tete a l'epoque de passer ensuite au frein avant, puis la tournure a ete differente et grace a tout le monde passionnante. En fait pour en revenir a ta question, tu te souviens de la courbe de signe et si elle se prete bien a ta question, alors ma reponse est : pour pouvoir remettre les gaz en confiance, je gardais un doigt sur le levier de frein tout en remettant les gaz, le fait de controler la remontee de ma fourche par le lache progressif de ce levier de frein, c'etait flagrant ca limiter enormement l'effet de survirage...Ce qui m'emmene a penser qu'il faut garder un minimum de poids sur l'avant tout en faisant passer la puissance a la roue arriere sans avoir pour autant a regler l'amortisseur arriere trop dur.

@Tony,
Bon... là tu y es: il s'agit du savant dosage entre une phase vitesse constante où la puissance passée est de l'ordre de 2% pour garder une vitesse constante et donc où l'inertie marche à 98%....
....Et puis la phase suivant où ce bel équilibre (de l'adhérence du train arrière) est rompu par la mise en accélération:
Et alors là, TONY: Décrit nous ce qui se passe mécaniquement et psychologiquement pour le pilote ? Tout est là ! krkrkr

@Max5,
Oui, ce que tu dis sur l'usage du frein avant est cohérent... de la même manière on ne peut rentrer vite en courbe sur l'angle sans prendre le bon % de l'adhérence sur le frein arrière.... si l'on à pas des freins couplés (ou 2 roues motrices pour l'accélération), bien sûr.
Mais aujourd'hui, où l'on perd déjà l'avant à l'accélération AUSSI (Gines à Albi) ! Ce ne serait pas très recommandé.

@Tous,
Marrant personne n'a réagis ma vaporisation "Anti-MYTHES" sur le fait que ce que le "Motard moyen appelle "DURCIR" l'amortisseur.... assouplit en fait la suspension !!!!!!!
A croire qu'il se dit trop de chose à la fois, sur ce sujet

@Tony,

Tu dis dans un autre sujet: "Ben, de ce que j'ai expérimenté, il faut déjà une moto réglée assez basse de l'arrière pour qu'elle s'écrase significativement à l'accélération. J'ai l'impression, de mon expérience, que les trains arrière (ceux de sportives du moins) sont développés pour que l'arrière ne bouge pas ou peu à l'accélération. Et comme les forces en jeu sont linéairement dépendantes, le résultat est le même quelle que soit l'accélération considérée...
Sans transfert de charge, la moto monte (comme sur le banc de puissance), et si on intègre le transfert de charge du monde réel, il compense juste la montée de l'arrière qui ne bouge alors plus ou peu à l'accélération"

Cela m'a été confirmé hier par Michel Augizeau (Tecmas) qui fait des relevés sur l'acquisition de données de la 600SS championne de France de Mathieu Gines... (pour le dessin de ma suspension arrière dépolluée de ses IUWA's.)

En courbe les suspensions sont très écrasées et s'écrasent encore un tout petit peu plus au début de l'accélération (pour les pilotes qui savent mettre un gros gaz très tôt sur l'angle) et ceci malgré un ressort plus gros que les autres machines.

D'autre part, comme je te l'ai déjà expliqué, en physique, l'angle du brin de chaîne supérieur n'a aucune influence sur l'écrasement de la machine... puisque sur un système axial... les efforts s'annulent sur les axes.
A défaut de bien intégrer cette donnée essentielle pour la compréhension d'une suspension arrière de moto: SINON on se condamne à débiter savamment et en boucle: De somptueuses conneries.
A transfert de charge égal: Seul l'alignement des trois axes et l'angle du bras par rapport à l'horizontale ont de l'importance !
"Toute connaissance vient de l'expérience.... le reste n'est que de l'information" disait un Belge nommé Einstein qui était bien placé pour comprendre que la race humaine est trop conne pour pouvoir élaborer des théories dans le vide, sans constante vérification par l'expérimentation. Croire le contraire n'est qu'un forme d'orgueil puéril que l'on rencontre malheureusement trop souvent dans l'hexagone.

Personnellement, comme j'étais trop con pour comprendre çà tout seul, alors je me suis construit de petits montages en MECANO pour mieux "VISIONNER" ma connerie. Le recherche, je le répète encore et toujours... n'est QUE la recherche de ses propres erreurs et NON l'affirmation de ses propres idées reçues.
Ecouter des informations théoriques sans vérifier la réalité de chacune d'entre elle est une perte de temps notoire

Toute réflexion est inutile, si elle débouche pas sur une création concrète.
Ainsi je vois une douzaine de bloggueurs écrire des pages et des pages pour se plaindre d'être obligé de faire varier énormément l'assiette pour procurer la variation de chasse nécessaire aux différentes phases de conduite... sans que personne n'en déduise que la géométrie de chasse de la suspension peut s'y substituer.

En gros, j'estime que je suis incapable de m'exprimer correctement puisque depuis quelques mois que je poste dans notre blog, je décris notre fourche télescopique brevetée à chasse dégressive pour BUELL... Et visiblement pour rien.

N'étant pas capable d'expliquer grand chose, il faut que je me limite à des problèmes simples comme l'assouplissement de la suspension quand on relève l'assiette !

@Buell,
Oui, je te fais mes excuses les plus plates... Tu es mon seul lot de consolation (avec Motomaticien que m'établit des équations pour ma suspension à quadrilatères dé-formables).
Pour la suspension plus souple quand on relève l'assiette ou que l'on pré-tare le ressort... C'est une évidence qui ne nécessite pas de dessin
Il suffit de savoir qu'une suspension à flexibilité variable est d'autant plus souples qu'on est au début de la courbe de cinématque des basculeur donc en HAUT de ses suspensions
Toute suspension à amortisseur arrière sur basculeurs est donc plus souple en haut qu'en bas de son assiette
Visser le ressort assouplit donc paradoxalement la suspension

@Superkart,
Bon... comme çà, tu peux réfléchir sur un sujet "plus cadré" ???

@Tony,
Tu dis:
"De ce que nous avons constaté, quand on place une couronne plus grande et/ou un pignon plus petit, l'effet d' "anti-squat" semble amplifié même si le désalignement des 3 axes n'est pas modifié, ni l'angle de bras bien sûr... Si l'angle de brin supérieur n'a aucune influence, pourquoi Pépé l'antisquat serait-il modifié dans ce cas ?"

Je n'ai jamais entendu une écurie de GP se plaindre de çà... mais je fais confiance à ton expérience de ce phénomène

C'est étrange car même selon la théorie développée dans ce blog par ceux qui méprisent NEWTON, et considère l'angle de la chaîne sans comprendre que les résultantes de vecteurs de force ne s'appliquent pas à des système axiaux CLOS...
Même cette théorie là, va dans le sens de PLUS D'ANGLE DE CHAINE ET PLUS DE SQUAT !!!!!
De plus un rapport court donne plus de couple et DONC affaisse plus les suspensions.
Par contre ce dont j'ai fait l'expérience... c'est que la différence de diamètre entre l'avant et l'arrière augmente les accélérations de roues parasites, donc la chauffe, l'usure des pneus et pourrait provoquer un effet style anti-plongée (de frein avant à biellettes).

Bon Tony... Alors pour notre sujet de base... çà y est, tu nous fais la conclusion ???

Tony, reflexion faite... je viens d'apprendre quelques chose, grâce à toi... ( l'effet anti-plongée induit par la accélération parasite de roue arrière, qu'il va falloir que j'intègre dans ma suspension.

Moi c'est toni avec un I comme Italien

Papitou a écrit:

...Je n'ai jamais entendu une écurie de GP se plaindre de çà... mais je fais confiance à ton expérience de ce phénomène

Il faut dire aussi que pour les motos de GP, les dimensions des pignon/couronne ne constitue pas une variable car s'ils veulent modifier le(s) rapport(s) de transmission, ils changent la boîte, pas le rapport final...

Papitou a écrit:

Tony, reflexion faite... je viens d'apprendre quelques chose, grâce à toi... ( l'effet anti-plongée induit par la accélération parasite de roue arrière, qu'il va falloir que j'intègre dans ma suspension.

Tu ne peux pas t'imaginer à quel point je suis heureux à l'idée de me dire qu'un centième de seconde du temps gagné au tour, par le pilote qui aura l'énorme avantage de piloter une moto équipée de ton train avant, le sera peut-être grâce à moi

Toni avec un I,

Bon, j'ai encore parlé (écrit) trop vite et je fais mon mea culpa, dans la théorie de la chaine vers le bas ne tenant pas compte des "systèmes" clos... je ne suis pas sûr qu'il ne disent pas, en effet que cela procure un effet anti-squat ???
Mais c'est tellement illogique (quand on à déjà manipulé des montages réels simulant bras et chaîne....) que je n'arrive pas à savoir ce que cela fait, dans c'te théorie là...

Ils changent aussi les rapports de chaîne en GP... si le rapport entre les différent pignons n'a pas à être modifié.
Et de toutes façon en 600SS et SBK, je n'ai pas entendu cette idée là non plus.... ce qui ne veut pas dire d'ailleurs.... que ce ne soit pas toi qui ait raison car la contre réaction de l'accélération parasite de roue... supérieure avec un différentiel pignon/couronne différents est à prendre en compte.

Bon, bin tu viens de trouver ce que les crétins, qui comme moi, croyaient qu'il suffisait de mettre le poids sur l'arrière pour tout solutionner oublient dans leur raisonnement:
"C'est dans cette situation que le pilote appréciera tout particulièrement de sentir son train arrière raccrocher gentiment en ramenant les gaz après une amorce de glisse"
D'autant, mon cher Toni avec un i, qu'il y a une FORTE CO-NOTATION PSYCHOLOGIQUE là de dans

Imagines tu une seconde un pilote qui commence à glisser de l'arrière sur le filet de gaz... et à qui cela donne le moral pour OUVRIR EN GRAND ???


VAINQUEUR DU QUIZZZZZZZZZZZZZ: TONI avec un I majuscule !!!!!!!!!!!!!!!!!

Lun n'empêche paslôtre.

4h18...... quand meme !!!

une idee de genie t'a sorti du lit pepe ???

M'en parlez pas, demain je planche sur la suspension arrière du bébé... j'ai ENFIN toutes les cotes... nous allons monter un moyeux, fusée, roue, disque et porte couronne DUCATI 1098.

Pépé, attention!
L'abus d'insomnie peut provoquer des trucs bizarres...

Salut Marc,
Ça fait plaisir de te lire !
Je me suis relevé car la cinématique d'amortissement de mon double mono-bras me titillait. Tout çà à cause du patron d'EMC qui m'a donné de bonnes pistes

Précharge de ressort: on lit tout et son contraire sur le sujet. Beaucoup pensent qu'augmenter la précharge du ressort d'amortisseur ( montage classique ancien à 2 amortos) durcit la suspension, d'autres disent: çà ne sert qu'à remonter l'assiette de la moto, et moi je dis que tout le monde a raison car l'action effectue les 2 modifications simultannément. En effet le fait de précharger d'une certaine valeur un ressort de flexibilité donnée le fait travailler à partir de la valeur de précharge à vide jusqu'à sa course maximale permise par le montage. Exemple: flexibilité 10 Dan/cm de course à vide, course permise 10cm.
- Précharge 1: 3cm= 30Dan force dévellopée jusqu'à course max: 30 à 130 Dan
- Précharge 2: 5cm= 50Dan force développée jusqu'à course max: 50 à 150 Dan
Le système sera plus dur et par conséquence,l'assiette à vide sera remontée.
Les vieux motards connaissent ce problème depuis longtemps d'autre part j'ai un système British de réglage de pression d'huile sur une mini cooper S par précharge du clapet de décharge du circuit de graissage ( on le monte un peu sur les moteurs préparés ), et çà marche.
Le cas d'une suspension progressive à biellettes est plus complexe suivant son design, car effectivement, le fait de relever le cul de la moto fait travailler les leviers différemment en début de course ( assouplissement voir neutralisation partielle ou totale de la nouvelle précharge ) mais globalement sur les courses utiles le résultat sera une suspension plus ferme.
Si pas de modif de précharge mais relevage géométrique de l'assiette, la suspension sera bien assouplie en début de course, donc neutralisation partielle de la modif effectuée, je comprend que dans certains cas certains changeront le ressort pour un modèle plus dur si nécessaire, mais une modif additionnelle de la précharge du ressort est envisageable aussi.

Je ne comprends pas trop ta démonstration. La flexibilité d'un ressort n'a rien à voir avec la précharge., mais est liée au ressort lui même. Augmenter la précharge diminue la course morte (la compression de la suspension par le seul poids du véhicule et éventuellement de son pilote) et monte l'assiette, mais la flexibilité du ressort est la même.
Par contre, la course utile sera réduite.
Nous parlons bien d'une suspension linéaire et non d'une progressive où le changement de précontrainte fait fonctionner la suspension dans une zone de progressivité différente. Dans ce cas, la courbe de progressivité est différente et logiquement plus linéaire.

saarinen, je complète l'expliquation ( un crobard de la courbe: droite, représentant la flexibilité d'un ressort de zéro course, zéro charge jusqu'à sa course de compression maxi à spires jointives si acceptée par les conraintes, aurait sans doute résolu le Pb facilement) je part du principe que la course max du ressort est bien supérieure à celle permise par l'amortisseur car c'est le cas sur nos montages et qu'il s'agit bien d'une flexibilité non progressive : montage de 2 amortos genre FJR 1300, ou BMW flat twin ( 1 amorto sans biellettes). Donc en augmentant la précharge, si je dois effectuer la course totale permise par l'amortisseur à la limite du talonnement sur la butée, la force délivrée par le ressort à cette limite sera supérieure au réglage initial. On a déplacé la plage des forces exercées vers des valeurs supérieures et toujours avec la même course effectuée par le ressort. La flexibilité n'a pas changé, la suspension c'est durcie de bas en haut de la course.
Si l'on arrivait ( par mauvais design) à travailler à fond de course du ressort, effectivement il n'y aurait pas de modification de la force max délivrée par le dit ressort. Il serait urgent de remplacer ces boudins par de plus musclés.
Au plaisir de te lire.

Cà, j'avais bien compris. Le ressort sera utilisé dans une plage supportant des charges plus importantes, mais la suspension ne sera pas durcie à cause de la résistance linéaire du ressort. Cela signifie qu'avec la même charge, le ressort fonctionnera exactement de la même façon quelle que soit la précharge. Simplement, la course négative sera diminuée et le risque de talonner un peu moins grand.
C'est le terme "durcir" la suspension qui me dérange car on ne durcit rien du tout. Le confort ressenti et le comportement routier vont changer parce que la course morte qui est déterminante dans ces domaines sera modifiée, mais la suspension ne sera pas durcie.
Ou alors, je n'ai pas compris ta démonstration.

Avec la même charge la suspension sera moins avachie, avec une charge supérieure elle travaillera dans de meilleures conditions même si çà n'est pas parfait et c'est ce qu l'on recherche en général: ajustage de l'assiette et éviter le talonnage, par exemple pour une raison de goût personnel ou pour ajuster un peu mieux en fonction de la masse ( poids pour un humain, curieux non?) du pilote ou adjonction d'un passager. Je n'ai pas dit que c'était le top des réglages mais l'effet est bien là, comment remplacer le terme durcir qui te dérange: raidir, affermir? au choix.
Ce réglage convient en majorité pour les machines de route, en compétition de haut niveau, je me doute bien que le choix de ressort est majoritaire, mon propos était justement d'éclaircir ce point: si l'on ajoute de la précharge, on relève l'assiette et l'on ajoute en même temps cette valeur de précharge à la force du ressort en fin de course de la suspension.

Durcir une suspension implique que l'on agisse sur sa flexibilité, et ce n'est pas le cas ici puisque le ressort reste le même.
Augmenter la précontrainte est donc juste un moyen d'utiliser un ressort plus comprimé pour lui éviter de talonner, avec l'énorme inconvénient de diminuer la course négative qui est un gage de confort, d'un bon comportement routier et surtout d'une bonne sécurité.
Néanmoins, c'est parfois le seul choix qui reste sur une moto de tourisme lorsqu'on enmène un passager ou des bagages.

Nous sommes d'accord et tu n'auras pas réduit la course négative si tu as fait correctement la compensation d'une masse supérieure, et puis, si disponible un petit ajustement de l'amortissement en compression peut améliorer le chmilblik, mais là c'est une autre histoire: le réglage des amortisseurs, tu pourrais nous développer quelque chose de clair là dessus, je pense que çà rendrait de bons services à certains, à moins qu'un chapitre existe déjà sur le sujet .
Une autre info pour nos amis motards et pilotes: un ressort de compression travaille en torsion contrairement à certaines idées reçues: travail en compression ou plus généralement en flexion.
A+

Je complète l'info: c'est le fil du ressort qui travaille en torsion et non le boudin lui même, of course.

Nous sommes d'accord, la précontrainte permet de conserver la course nagative, si elle va avec une augmentation de la charge.
C'est vrai, il faut revoir le réglage de l'amortisseur (s'il existe), mais on ne pourra pas jouer sur l'autre facteur qui est la flexibilité du ressort. Rien n'est parfait....
Pour le fonctionnement de l'amortisseur, je crois que j'avais écrit quelque chose. Sinon, pas de problème pour rédiger un topo. On pourras en discuter d'ailleurs.

je viens de jeter un coup d'oeil sur nos anciens posts et il n'y a rien sur le réglage des amortos.
Si il y en a que çà intéresse, je m'y mets et nous en discutons.

Je pense que c'est un sujet qui "devrait bien se vendre" vu l'importance qu'il a en terme de confort, performance et sécurité, exit les "pompes à vélo" et les " bouts de bois" à l'avant comme à l'arrière.
Si tu fais un article, je te laisse le soin d'ouvrir le chapitre, bon courage.

Bonjour,

Je suis à la recherche des détails qui pourrait permettre d'améliorer le feeling de l'avant .

Entre le longueur de la fourche,le diametre des tubes,les réglages détente et compression,la répartition des masses, la position du pilote, la largeur du guidon,
la présence ou l'absence des embouts de guidon,la pression des pneus,les masses non suspendues,etc ...il doit bien y avoir des points a soigner ??

Si quelqu'un a des connaissances ,

Merci d'avance

Tous les éléments que tu indiques sont importants sans exception avec des degrés divers quand même, les réponses précises sont du ressort de constructeurs ( pro ou amateurs confirmés) si la lecture des nombreux sujets techniques du forum ne t'éclairent pas assez, je pense que des spécialistes de la question ne vont pas tarder à te répondre, mais précise quand même pour quel type de moto et pour quel usage tu souhaites des infos.
A+

il s'agit de la préparation d'une R1 pour la piste
merci a ceux qui me donneront des conseils .

Je ne peux te livrer que mon expérience perso. J'ai eu une R1 par le passé et j'ai adoré cette moto.
Je trouve que la perception de l'avant était très bonne, sachant qu'elle est une moto très chargée sur l'avant, avec une bonne géométrie.
POur un bon feeling, j'ai toujours abaissé l'avant en remontant les tubes dans les Tés (pas eu besoin sur la R1 mais c'est le cas sur la RSVR).
Le reste est une question de type de pneus: je roulais en Dunlop sur la R1 et je roule en Pirelli sur la RSVR
Je ne pense pas que le réglage de la suspension joue vraiment sur le feeling, mais plutôt sur les réactions plus ou moins brutales de la moto. J'ai toujours réglé les suspensions avec un minimum de précontrainte, mais c'est moins vrai sur piste que sur route car le revêtement est meilleur et les contraintes plus élevées dans ce dernier cas.
Si tu as des questions, je répondrai avec plaisir, mais j'avoue ne pas avoir tourné sur circuit ces dernières années, et ma compétence a ses limites.

merci Saarinen,tes connaissances sont toujours trés utiles .

Toutefois abaisser l'avant à plusieurs effets : réduire la chasse, diminuer la flexibilité des fourreaux , racourcir la moto , avancer les masses , etc ...

dans le cas présent ,je pense que c'est la réduction de la chasse qui améliore le feeling .

mais je crois savoir que le ressenti du pneu par le pilote résulte de vibrations .
C'est donc plein de détals qui doivent permettre d'améliorer se ressenti .

Là est ma recherche .

Merci de me donner ton avis .

tu parlais précedement de nous expliquer les secrets des réglages d'amorto .
Si tu as le temps ... je suis preneur .
J'ai déja des connaissances , mais les avis et les expériences de chacun sont toujours interressentes

a +