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 Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?

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saarinen
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saarinen


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MessageSujet: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 21 Juin - 20:02

Il me parait préférable d'ouvrir un nouveau sujet pour répondre à C3po, car nous sortons du principe du parallèlogramme déformable à roue tirée.

Même s'il n'existe pas sur nos motos autant de possibilités de réglage que sur une MotoGP, il y a quand même de nombreuses possibilités, et le réglage de l'assiette figure parmi les plus intéressantes.
Contrairement au réglage des suspensions qui permet simplement d'adapter la moto à une qualité de revètement ou à un type de pilotage plus ou moins sportif, le réglage de l'assiette change le comportement d'une moto.

Remonter les tubes de fourche dans les Tés revient à donner à sa moto une assiette plongeante.
Les conséquences sur la géomérie sont:
- La diminution de l'empattement
- Le report du poids de la moto sur l'avant
- La diminution de la chasse et de l'angle de chasse (comme il a été dit très justement)
- Dans une certaine mesure, une modification de la position du pilote.

Les conséquences sur le comportement de la moto:
- Le train avant est plus directeur par l'augmentation du poids sur l'avant associé à la diminution de la chasse. La moto répond plus vite à la mise sur l'angle demandée par le pilote. Le feeling du train avant est également bien meilleur pour le pilote.
- Parce que la diminution de la chasse diminue le couple de rappel de la direction lors d'un freinage sur l'angle (par diminution de la longueur du bras de levier), le train avant devient plus neutre dans ces conditions et la moto se relève moins.
- Mais toute médaille a son revers et la moto perd en motricité de manière flagrante. J'en parle en connaissance de cause car je suis un adepte de ce type de réglage sur mon Aprilia.
- La moto est moins stable au freinage (la roue arrière lève!)

Compte tenu de la faible modification de géométrie (on peut faire glisser les tubes d'une quinzaine de millimètres au maximum), on pourrait penser que l'influence de ce réglage sur le comportement de la moto est peu sensible. C'est tout le contraire, et la moto est radicalement différente, en mieux...ou en moins bien selon les goûts du pilote.

Derniers points importants sur un plan pratique:
- Les deux tubes doivent être remontés de la même valeur exactement.
- Il faut veiller à ce que le garde boue n'aille pas se fracasser sur le carénage ou le Té inférieur lors d'un freinage violent (tenir compte de la course de la suspension).
- Il est plus aisé d'utiliser une béquille avant prenant la moto sous l'axe de direction pour faire ce réglage.

Bon courage.
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C3po

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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 21 Juin - 21:30

[Merci m'sieur.]
Je tenais à avoir cette réponse et à la vue de ma petite expérience en compétition et de mes derniers réglages sur ma speed Triple, les effets décrit par Saarinen sont tout à fait exact....( et synthétique, ce que j'ai le plus grand mal à faire....)
Mais, ma question était perfide et non dénuée d'intérêt égoïste car, voyez vous, et parce que je ne suis jamais très sur, j'attendais la réponse de Saarinen suite à ma dernière expérience sur la Moto Morini Corsaro......que je viens d'essayer et pour laquelle, très certainement je vais délaissé mon 1er choix, la Superduke....

Bon bon bon....mais alors ben oui, la question était donc qu'après l'essai de cette Corsaro Véloce, j'ai trouvé l'avant de cette machine peut précise, jamais dangereuse mais un où un flou existe quant on change d'angle, dans des pif paf un peu rapide ( entre mes vignes des châteaux Cos Laborie et Mouton Rothschild.......) on ose pas rentrer sur l'avant, dommage car cette machine est fantastique et qu'a cette occasion j'ai découvert l'efficacité redoutable de l'anti-drible !! Une merveille quoi....mais cet avant me chagrine........Alors, la question fut posée....

Steph
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motomaticien

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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 21 Juin - 21:48

La géométrie, bien sûr... Mais ça ne fait pas tout, sinon, ça ne serait pas rigolo. Je me souviens du jour où j'ai remplacé mon Michelin par un Metzeler à l'avant de ma vieille Yam FJ. Le jour et la nuit...!!! Mon train avant était subitement devenu incompréhensible, je tenais la queue du serpent... et puis au fil des jours, j'ai appris et découvert toute la finesse de conduite que permettait ce pneu, jusqu'à avoir la sensation de tenir directement l'axe de roue et de mettre cette roue là où je voulais qu'elle aille.
Comme toujours en la matière, tout est affaire de compromis, et pour ne rien gâter, c'est le ressenti du pilote qui confirme ou non la validité des choix.
Je sens bien que nous sommes partis pour de longs échanges, mais ça me branche pas mal, surtout si Pepe met son grain de sel dans l'affaire.
A propos des questions à mettre au menu, il y a bien sûr celle du centre de gravité : plus ou moins haut, plus ou moins en avant. Mais alors, et le poids du pilote, hein? (qui a parlé de "menu"?). A propos, vous avez regardé les poids de nos idoles? Hein franchement? moi, les 70 kg, c'était il y a un bon moment...
Alors, en dehiors de ceux qui roulent sur circuit, les finesses de réglage, c'est bien d'en parler, mais j'aimerais qu'on me démontre l'utilité pratique au quotidien... ce qui ne dispense pas de chercher à comprendre.
Au fait, quand Pepe parle de "chercheur", ça me rappelle l'adage :
"des gens qui cherchent, on en trouve, mais des gens qui trouvent, on en cherche...", ce qui ne le vise pas directement vu le nombre de "trouvailles" qu'il a commis, même si, dommage, la bonne vieille fourche téléescopique continue à tenir le haut du pavé... Diffiicle d'être prophète en son pays, n'est-ce pas? pourtant, en moto ou ailleurs, je suis plein d'admiration pour ceux qui sortent des sentiers battus, surtout si c'est avec quelques succès, et il y a des exemples à foison...
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saarinen
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeMer 24 Juin - 11:28

Beaucoup de choses dans ton post, Motomaticien, et des sujets qui valent la peine d'être développés: la position du centre de gravité, l'influence des pneus sur le comportement d'une moto, et il y a beaucoup d'autres sujets techniques comme le guidonnage (quelle est son origine?), comment régler sa moto? et bien d'autres dont nous pouvons parler.
Si l'un de ces sujets t'intéresse, n'hésite pas à ouvrir un topic.
Je ne serai pas le dernier à participer au dialogue.

Sinon, l'intérèt de bien régler sa moto me semble évident. C'est une question de sécurité, mais aussi de plaisir, car avoir une moto parfaitement adaptée à son pilotage et à l'usage que l'on en fait est à la fois plus sûr et plus agréable.
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeJeu 25 Juin - 0:09

C'est justement cette complexité que je voulais signaler, cette multiplicité de facteurs aux multiples interactions, avec, au bout de tout ça, les seules sensations du pilote pour essayer de comprendre ce qui se passe.
Il y a un phénomène bien connu qui se produit de temps en temps quand on oblige un individu donné à s'adapter à un nouvel environnement, et qu'on évalue les effets de ce changement. Bien souvent, ça commence par une réaction de rejet : "Qu'est-ce qui m'a foutu un truc pareil? C'est nul, leur truc...Rendez-moi mon vieux bazar!". Pourtant, il arrive souvent que l'observateur extérieur constate une amélioration des résultats. Et au bout de quelques temps, l'individu ne veut même plus entendre parler de revenir en arrière.
On voit bien que ce genre de scénario peut tout à fait se produire dans le domaine de la moto, mais pas seulement, et ça collait particulièrement bien dans mon job. Et même sur des choses domestiques comme changer les meubles de place.
L'inverse peut être vrai : on modifie pleins de choses, on trouve ça très chouette au début, et on s'aperçoit au bout de quelques temps qu'on a perdu en efficacité.
Je suis donc très prudent dans les affirmations techniques, surtout quand on commence à vouloir rentrer dans les détails et faire dans la nuance.
Pour ma part, je ne suis pas du genre qui se sent de suite à l'aise en montant sur une nouvelle moto. J'ai besoin de rouler suffisamment pour que les sensations se mettent en place. Mais finalement je m'adapte assez bien à tout. Et comme je ne fais que de la route, je me moque éperdument de savoir si je vais plus vite ou pas.
Par contre, je n'aime pas que le comportement de ma machine se dégrade, par exemple du fait de l'usure des pneus, et je fais le nécessaire dès que possible. Je suis donc d'accord pour dire que l'agrément de conduite est important, voire le seul critère valable pour le pilote lambda que je suis.
En technologie moto comme ailleurs, il n'y a pas de vérité absolue ni de recette miracle. L'exemple de la suspension avant en est une excellent illustration : tout le monde est d'accord pour dire que la fourche téléscopique est le pire des systèmes ou presque, et beaucoup de gens, dont Pepe, ont travaillé à développer des montages plus rationnels. Mais aucune de ces solutions n'a réellement supplanté la fourche télescopique, et seul BMW industrialise quelque chose de différent.
On peut donc parler indéfiniment de la rigidité du cadre, mais l'évolution tehnique a compliqué les choses. A une époque, telle revue moto faisait l'analyse (non chiffrée, pas fous quand même les journalistes) de la façon dont la disposition des tubes prenait en compte les différents efforts.
Aujourd'hui, les longerons alus des cadres périmétriques ne permettent plus ce genre de travail.
Je me souviens d'un article très pointus sur les axes de roue avant, passés d'une simple tige avec un écrou à un bout à un tube d'assez fort diamètre pris dans un montage très solide.
La position de conduite des machines de course moderne ne ressemble pas trop à celle des machines des années 60.
Les réglages de fourche en dureté de ressort ou valeurs d'amortissements n'ont plus rien à voir avec ce qui avait cours autrefois, et certaines solutions comme les anti-plongée ont été mises de côté.
Je ne suis pas assez technicien de tous ces sujets pour me lancer dans de grandes analyses, mais je lirai tout ça avec intérêt et je ne manquerai pas de donner mon avis.
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pépé
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeJeu 25 Juin - 19:55

Salut Saarinen,

Bon, ouvre le feu ! Moi j'ai déjà raconté que j'ai fait essayer un proto à Guintoli, qui annulait les IUWA et dont Michelin qui supportait le projet a pu constater la diminution drastique de l'usure des pneus et donc la possibilité d'utiliser des gommes plus performantes... donc j'ai tout dit sur le sujet, a toi de jouer : Je suppose d'après ta réponse que tu as une meilleure idée de géométrie ou de je ne sais quoi...

Parler technologie et non technicité... pour la prmière fois depuis la mort de PIF... quelle perspective !
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pépé
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeJeu 25 Juin - 20:01

@Motomaticien,
Toutes le motos de vitesses actuelles ont les mêmes centres de gravité.
Les bras oscillants sont tous articulés au même endroit par rapport au pignon de chaîne. Comme le disait dernièrement un technicien de motoGP : Tous les réglages se font dans une pièce de 2 euros.
Tout çà n'est pas de la technologie, mais de la technicité issue du développement step bu step.... manière pudique de dire empirique et donc sans technologie.
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeJeu 25 Juin - 23:08

@ Pepe : merci, ça me convient parfaitement.
J'en déduis que celui qui n'a pas les moyens d'étalonner ses perfos d'une fois sur le l'autre (= se faire chronométrer sur circuit) peut toujours s'amuser à bidouiller ses réglages. Sans doute arrivera-t-il à trouver quelque chose qui lui procure de bonnes sensation, mais sans être sûr de rouler plus efficacement.
A part ça, on voit bien que l'évolution se fait peu à peu, par petites retouches au fil des ans, sans révolution brutale. Quand une marque sort un truc qui a l'air de marcher les autres ne tardent pas à lui emboiter le pas, ce qui ne veut pas dire copier. Et il n'y a pas qu'en compétition que c'est comme ça. Même la berline familiale suit ce genre de processus.

Par contre, en compétition, on se doute bien que les choses sont extrêmement serrées et qu'il en faut peu pour faire la différence : la fameuse pièce de deux euros...

Du coup, je ne sais plus si j'ai envie d'en savoir plus, et je me demande si je ne vais pas me contenter
1) de profiter du spectacle
2) de rouler comme je le sens...
Les chronos des essais d'aujourd'hui à Assen montrent 7 pilotes dans la même demi-seconde (sur un tour moyen de 1'40" soit 100", donc moins de 0,25% d'écart) et 11 dans la même seconde. On se demanderait presque si ça a un sens, sinon en calculant que 4555m en 100 secondes, ça fait en moyenne 45m/s et qu'il y a donc près de 25 m d'écart sur un tour entre le premier et le 7°, soit une dizaine de longueurs de machine.

Donc empirisme, certes, mais aux abords de la piste, qui n'a pas son ordinateur dans les bras? L'électronique embarquée peut fournir des tonnes d'informations à recouper avec les commentaires du pilote. Et ça doit être un sacré bazar de s'y retrouver, sauf à devenir parfaitement méthodique.
Mais alors quand on entend tel pilote dire le samedi qu'il est dans le flou total (ce qui se traduit le plus souvent par une seconde d'écart par rapport à ses rivaux directs), puis dire qu'il a tout repris à zéro au moment du warm up, et qu'il a réussi à résoudre ses problèmes, on se dit que l'empirisme a le dos large...
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeVen 26 Juin - 9:39

De ma petite lucarne, je pense que trop d’information tue l’information……mais il est à ne pas douter que toutes les données recueillies par les ingénieurs ne servent pas qu’à faire des statistiques…….enfin, me semble t’il.

Tout cela est bien complexe mais nécessaire à l’évolution technique qui, de manière « empirique » au détour d’une données apparue par inadvertance, peut faire avancer le chmilblik !

Cela me fait penser que dans tout autre domaine de la science ( à laquelle je m’intéresse fortement depuis des années ) il est souvent mis à jour le résultat d’une conséquence liée à une expérience dont le but initial n’était pas lié au résultat escompté …..

Bref, je rejoins donc Pépé sur le fait que toutes ces données récoltées ne sont pas nécessairement programmées dans un but ultime mais que la somme de ces résultats peuvent faire sortir le petit « + » qui fera la différence…..



Steph qui dont les oreilles fument....
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeVen 26 Juin - 9:43

@Motomaticien,
A voix basses, les chefs d'écuries avouent que trop souvent, pour faire plaisir à leurs pilotes quand ils ne tournent pas assez vite, ils dérèglent leurs motos pour l'accorder avec les (mauvais) temps au tours.
Et puis quand le dit pilote commence à améliorer ses temps, ils sont presque toujours obligés de revenir aux réglages précédents correspondants aux réaction nécessaires quand on approche de la limite : Aujourd'hui le pilote est tellement essentiel qu'en fait, bien souvent c'est lui qui décide des réglages, même s'il ne possède pas le début du commencement de notions de technologie. C'est probablement LE problème des petites écuries. ROSSI, LORENZO, DOVIZIOSO et autres ne sont pas concernés par ce que je viens de dire : Comme partout et comme toujours, ce sont les moins bons qui trimballent le plus de certitudes. krkrkr
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeVen 26 Juin - 10:01

@C3PO,
Ce qui perturbe les choses, ce sont les "impressions" que rapportent les pilotes. Une IMPRESSION, comme son nom l'indique est rarement justifiée.
ce qui est grave, c'est que souvent le Team note cette impression comme un "FAIT" et tout le monde commence à travailler à l'envers.

Par exemple : Si tu remontes ta fourche avant au maximum, la bécane est plus horizontale au freinage, tu te sent mieux et tu en déduit que ça permet de freiner plus tard : Certaines écuries travaillent sur cette fausse donnée !
En effet la position est peut-être plus sécurisante, mais à la limite de soulever la roue arrière, c'est la moto ayant le centre de gravité le + bas qui pourra appliquer le + de bars sur la poignée de frein. Le paddock à toujours fonctionné sur des tas de chapelles techniques sans bases technologiques, beaucoup sont justifiées, certaines sont "croquignolesques"... pour rester poli ! lol

@motomaticien,
Quelques fois çà ne joue pas seulement sur un week-end !
Tu te rappelles d'une écurie, à la fin des 500, qui avait avoué qu'elle avaient passés la moitié de la saison à dérégler la moto d'origine et puis au bout de 7 GP foirés était revenue aux "bons réglages" d'origine ?
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saarinen
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeVen 26 Juin - 11:29

Merci, Pépé, de venir exposer tes idées , que je sais nombreuses et originales, sur notre forum. Je n'osais pas espérer que çà se produise un jour.
Tout d'abord, l'idée essentielle que j'ai sur les échanges techniques que nous pouvons avoir ici n'est en aucun cas de nier les bonnes idées des autres pour imposer les siennes. Il s'agit juste de comprendre, et lorsque l'on a compris, de donner un avis.

Tu as raison, la transmission de la puissance est un problème aigu, et je dois dire en toute honnêteté que je ne me suis pas penché sur le problème des variations de vitesse de rotation de la roue arrière induites par le fonctionnement de la suspension.
Tu évoques, Pépé la variation d'empattement pour mettre en évidence ces accélérations de vitesse de rotation de la roue arrière induites par le travail de la suspension.

Il me semble que l'origine du phénomène est de deux ordres:

- La rotation du bras oscillant autour de son axe crée, lors d'une compression de suspension, une augmentation de la longueur du segment, projection de l'entr'axe du bras oscillant sur le sol (segment axe d'articulation du bras oscillant/axe de roue)
Pour un bras oscillant de 700mm d'entr'axe, executant une rotation de 10°, et occupant une position horizontale à fond de compression de sa suspension, la variation de la longueur de la projection au sol du bras oscillant est de 10mm.
Il y a accélération.

- La variation de la traction de chaîne est un deuxième élément, et résulte de la rotation du bras oscillant par rapport à l'axe de sortie de pignon de boîte. Gardons nos 10° de rotation du bras oscillant, et considérons un pignon de sortie de boîte de 100mm de diamètre. La variation de longueur de chaîne tractée sera de 100x3.1416x10/360=8.7mm
Considérons une couronne de 240mm de diamètre et un pneumatique de 680mm, la variation de distance parcourue par le point de contact du pneu sera de 24mm, mais cette fois dans le sens de la décélération.
La variation de distance parcourue sera donc de 24mm-10mm=14mm

Cette valeur n'est pas négligeable, mais ne remet pas en cause, de mon point de vue, la conception de la partie arrière de nos chassis.
Nous avons la chance d'avoir deux phénomènes qui se contrarient, et il me semble que la solution réside dans une modification des rapports internes de boîte (transmission primaire) de manière à réduire le diamètre du pignon de sortie de boîte et augmenter celui de la couronne arrière.

Qu'en penses tu?
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeVen 26 Juin - 12:05

@Saarinen, Bien vu !

Ce que tu décris est exactement ce que nous avons mis en simulation chez DANIELSON à Magny-cours, puis essayé avec l’aide officielle de Michelin qui avait saisi l’importance de la chose : même pneus, même jour que Bayliss et la Ducati officielle…

Mais autant de dire tout de suite comment je vois les motos actuelles :

Le mot « technologie » est un mot à la mode. En fait on l’emploie généralement à contre-sens en lieu et place du mot « technique » ou «technicité». Les motos modernes ont fait des progrès considérables du point de vue de la technicité : amélioration des alliages, des performances moteur, des amortisseurs et surtout des pneumatiques. Ces progrès sont aussi issus de la technologie automobile, comme pour l’injection, les boites à air, les châssis en carbone, l’ABS et surtout l’informatique. Les progrès issus de l’expérience, donc de longues séries de tests constituent l’essentiel des progrès motos. Les anglais parlent de développement technique « STEP by STEP » (pas à pas), les français de développement empirique. La technologie, elle, permet de dessiner un produit nouveau sur les bases de la compréhension des lois de la physique (ou de l’informatique).

Quelles sont les paramètres la tenue de route ?

La liaison au sol.

C’est d’abord l’attraction terrestre qui attire tout corps vers le centre de la terre, ensuite le contact de ce corps avec le sol. Si c’est un mobile à roues, ce contact est, bien sûr constitué par les pneus. Chaque bureau d’étude (BE) automobile possède un spécialiste du contact des pneus avec le sol. Le facteur primordial de la tenue de route s’appelle la liaison au sol.

La liaison au sol est la somme de tous les phénomènes qui vont permettre à la gravité terrestre de ne pas être en lutte constante avec l’inertie des corps en mouvement.

En effet tout corps en mouvement a tendance à vouloir continuer sa route en ligne droite et la liaison au sol va permettre de modifier sa trajectoire.

Pour que le mariage gravité/inertie soit parfait, il est indispensable que la distance entre les points de contacts des pneus au sol et le centre de
gravité du véhicule soit la plus constante possible. Sur une F1, une variation d’un millimètre de cette distance « Centre de gravité
àSol » est rédhibitoire.

Les deux facteurs essentiels de la liaison au sol, sont donc les pneus qui sont pour plus de 50% dans l’amélioration des performances des motos depuis les années 80. Les pneus assurent le contact et la cinématique (mouvement dans l’espace) de ce point de contact avec le sol est assumée par les géométries de suspensions. Ce sont des cinématiques que naissent la majorité des comportements. C’est à se phénomène que se réfèrent les béotiens quand ils parlent « d’empattement constant ». L’autre facteur de la liaison au sol est bien sûr l’amortissement dont la technicité à fait des progrès considérables depuis les amortisseurs à friction.

La répartition des masses.

Contrairement à l’Automobile ou l’on dispose de moyens comme la barre antiroulis pour privilégier les phénomènes de sous virage/survirage, la moto elle ne dispose que de sa répartition des masses.

La plus part des constructeurs s’accordent à mettre plus de 50% (52 à 53%) des masses sur la roue avant, pourcentage qui augmente encore avec un pilote corpulent.

En vertu des lois de la physique cela donne une moto dont les forces centrifuges (dessin ?) vont faire glisser l’avant en premier, dans le cas de passage de courbe à vitesse constante. C’est pour cela que l’on voit si souvent les pilotes de G.P. « perdre l’avant ».

Pourquoi, alors fait-on des motos qui perdent l’avant quand elles atteignent la limite d’adhérence ? Pour une raison bien simple : On préfère privilégier la vitesse de sortie de courbe. Et quand on commence à accélérer, sur ce que les pilotes appellent le « filet de gaz » (dessin), on « casse » l’adhérence de la roue arrière.

Pour que les pilotes ne sentent pas l’arrière glisser alors qu’ils sont encore qu’à 2% sur la motricité : On charge l’avant pour rendre la moto naturellement moins survireuse.

On voit très bien que le poids à des influences essentielles et contradictoires selon que l’on souhaite de l’adhérence a vitesse constante ou presque constante ou selon que l’on veut de la motricité, qui demanderait, elle, du poids sur la roue arrière.

Le transfert de charge

Quand le pilote aperçoit la sortie du virage et ouvre la poignée sur l’angle pour accélérer, il faut compenser le manque de charge statique sur la roue arrière, en effectuant un transfert de charges sur cette roue afin d’assurer la motricité. Ce qu'on obtient avec des suspensions à grand débattement qui vont relever l’avant (et donc le centre de gravité) à l’accélération. (Dessin d’un transporteur de charge…lol). Quand il va mettre tous les chevaux en ligne droite, à l’inverse, ce transfert de charge joue négativement, le pilote va alors compenser en chargeant l’avant en mettant la tête dans la bulle (dessin entrain de « manger » le « Té » de fourche ?)… pour ne pas se mettre sur le dos. Au freinage ce transfert de charge sur la roue avant déleste la roue arrière et oblige à freiner plus tôt sous peine de capoter par l’avant. Le coefficient d’adhérence des pneus (Mu), le permet depuis les années 1980, où Ron Haslam (me semble t’il), sur la 500 Honda d’usine, qui n’avait pas encore compris cela, capota au bout de la première ligne droite… En 2010 et depuis plus de 10 ans, on peut se retourner même sur le mouillé.

Les compromis.

La technique moto est un assemblage de compromis. Compromis pour la valeur de chasse : Il faudrait + ou - 110 mm de chasse au sol pour accélérer et tourner facilement en sortie de courbe, mais il faudrait + ou – 90 mm pour avoir un vélo en entrée de virage serré, alors on choisi un compromis entre les deux.

Compromis pour le niveau d’ancrage de bras oscillant Il faudrait pour une
moindre usure des pneus que le point d’ancrage du bras oscillant soit un en dessous du niveau du pignon de sortie de boite, mais alors l’arrière s’écrase à l’accélération, alors on choisi un compromis sur un système en équilibre instable permanent qui a toujours tendance à s’éloigner de l’alignement des trois points : Axe de roue, axe de bras, pignon de sortie de boite.


Compromis pour le centre de gravité qui doit être placé le plus haut possible pour ne pas avoir à prendre un angle dément en virage et le plus bas possible pour moins délester la roue arrière au freinage.

Compromis pour l’empattement entre une moto courte qui ne peut ni freiner, ni accélérer sur les premiers rapports en ligne droite et une moto longue qui ne procure pas assez de transfert de charge sur la roue arrière pour la motricité.

Développant la même technologie (bras oscillant ancré derrière le pignon de sortie de boite et fourche télescopique) depuis 1921, on peut dire que la technicité afférente à cette conception a atteint une véritable perfection de la mise au point de ces compromis.

Perfection qui fait que toutes les motos à moteur en ligne ont des empattements, des valeurs de chasse et des répartitions des masses, et des positionnements d’axes de bras oscillants se trouvant dans la surface d’une pièce d’un €. Idem pour toute les motos a moteur en V qui ont une moins bonne cinématique de liaison au sol, mais compensent par des explosions plus espacées permettant au pneu d’avoir des pics d’adhérence (adhérence en « pointillé ») et de « sauter » une partie des variations « Centre de gravitéàSol » parasites induites (Induced Unwanted Wheel Accelerations) Francis BATA vient de confirmer l'immense importance de ce phénomène... même entre machines souffrant toutes les deux de ces IUWA.
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeVen 26 Juin - 21:16

Je suis désolé d'avoir tardé à répondre à ton post, Pépé, Mais j'avais la fourche de ma moto (oui, une vulgaire télescopique) à remonter suite à la fuite d'un joint spi et çà m'a pris du temps.

Je rejoins ton analyse concernant la lente amélioration de techniques anciennes pour arriver aux motos d'aujourd'hui. En fait, les seules vraies avancées techniques concernent les motorisations et les pneumatiques, et elles sont à l'origine des performances des machines actuelles. Les chassis n'ont fait que s'adapter tant bien que mal au rendement croissant des moteurs et des pneus, mais n'ont jamais connu des révolutions telles qu'en a connu l'automobile avec André Citroën (pour les voitures de série) ou avec Colin Chapman.

Pourtant, il y a beaucoup de choses qui "clochent" concernant les motos de course d'aujourd'hui.

Je ne comprends pas en premier lieu que l'on conçoive des motos dont on ne peut exploiter ni le potentiel d'adhérence, ni la puissance de freinage sous peine de faire "un soleil" sur un freinage énergique.

Je ne comprends pas qu'on ait imaginé pour l'arrière une suspension progressive capable d'assurer un travail sous faible charge (lors d'un freinage) et sous charge élevée (une moto de course double son poids lorsqu'elle prend un angle de 60°), et que l'on conserve une suspension au fonctionnement linéaire à l'avant. Une telle conception est illogique et ne s'explique que par un conservatisme aveugle en faveur de la fourche télescopique.

Je ne comprends pas qu'on puisse encore utiliser des ressorts de suspension métalliques, lourds et dont la flexibilité ne peut changer qu'en changeant les dits ressorts.

Je ne m'explique pas d'avantage pourquoi on néglige à ce point les possibilités de l'aérodynamisme d'une moto afin d'améliorer sa tenue de route

Ce sont pour moi les anomalies les plus flagrantes, mais il y en a beaucoup d'autres.

Voici comment je vois une moto efficace:
- son centre de gravité est abaissé, et la position du pilote également
- son empattement est augmenté (1450 à 1500mm environ)
- le centre de gravité est reculé afin de compenser les plus faibles transfert de poids sur l'arrière à l'accélération et assurer une bonne motricité
- la suspension avant est bien sûr progressive (à roue tirée) et possède une cinématique qui s'adapte aux nécessités d'efficacité dans toutes les circonstances (stabilité à haute vitesse, diminution de la chasse en entrée de virage (en phase de freinage), mais aussi en accélération.
- Les suspensions sont entièrement pilotées afin de limiter leur compression quand la moto est sur l'angle.

Bien sûr, on me dira que c'est impossible. Un empattement long et un centre de gravité abaissé enlèveront toute vivacité à la machine. Le pilote aura une position intenable si on abaisse son assise.

Ce sont pour moi en grande partie des idées reçues.

C'est l'idée générale que je me fais d'une moto de compétition efficace, sans rentrer dans les détails. J'ai tout à fait conscience des problèmes à résoudre, mais tous ont une solution.
Cette conception résulte de l'observation de ce qui existe aujourd'hui avec un esprit critique et me semble t-il impartial. C'est ainsi que j'ai toujours procédé pour imaginer de nouvelles solutions techniques.


Dernière édition par saarinen le Sam 27 Juin - 3:33, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeVen 26 Juin - 23:22

Bon, je sais bien qu'on ne risque pas de voir certaines choses en compétition, mais il existe un deux roues motorisé qui propose une architecture radicalement différente de tout ce qui se fait, c'est l'Ecomobile (à voir sur http://www.peraves.ch/index_english.php ou sur http://www.monotracer.com/). Ce n'est pas à franchement parler une nouveauté, mais la version moderne d'un concept déjà ancien.
Saarinen, quand on lit la liste de tes critères, on en retrouve quelques uns dans cet engin.
Je pense qu'on n'ira pas plus loin dans cette voie sur ce forum, mais il m'a semblé que ça valait le coup d'en parler. Et moi, j'aimerais bien essayer ce que ça donne. Pas vous?
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 0:03

Un grand merci "les tontons flingueurs" pour ce topic qui en appelle d'autres...

Je me suis cramé les neurones pour comprendre le maximum de chacun de vos mots, mais la simulation mentale a ses limites quand on n'a pas vos connaissances..... votre expérience technique d'innovateurs, d'inventeurs, de fous ?...Laughing géniaux. Dalleurs je finirai demain pour pouvoir encore réfléchir au peu que j'ai lu... Au passage, Bienvenue à toi Pépé mais je vois que tu es déjà chez toi.

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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 0:47

Pépé et Saarinen, on lit une première fois, on relit pour être sûr d'avoir compris et on rerelit pour essayer de se souvenir de tout; bref, on boit vos écrits!

cheers

PS: j'adore quand Pépé balance des chiffres ou des "évidences", d'une façon désinvolte (comme si tout le monde le savait) alors qu'ils sont précieux...
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 0:53

Je pense qu'on n'ira pas plus loin dans cette voie sur ce forum, mais il m'a semblé que ça valait le coup d'en parler. Et moi, j'aimerais bien essayer ce que ça donne. Pas vous?

C3po :
Même si nous n'avons ces connaissances, attention à ne pas manquer de modestie........l'un n'exclut pas l'autre.

Steph
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 3:27

Motomaticien, j'ai roulé en Ecomobile. Je peux te dire que le centre de gravité est le plus bas qu'on puisse imaginer pour un deux roues motorisé, l'empattement est de 50cm plus long que celui de nos motos et pourtant, sa maniabilité est inimaginable pour les motocyclistes que nous sommes.
C'est la raison pour laquelle j'évoquais des idées reçues à propos du manque de maniabilité d'une moto qu'on associe volontiers à un centre de gravité très bas.

Pépé, le problème que tu évoques à propos de l'accélération induite de la vitesse de rotation de la roue arrière par le débattement de sa suspension me fait penser à une autre solution:
Si l'inclinaison du bras oscillant oscille (c'est le mot) entre 23° et 13° (pour avoir toujours les 10° de rotation que j'ai pris en exemple, on neutralise exactement la variation que l'on a sur la traction de chaîne.
Cela signifie que l'on n'a plus d'accélération induite (en conservant l'exemple que j'avais pris de 100mm de diamètre pour le pignon de sortie de boîte et 240mm pour la couronne arrière).
C'est une solution plus simple que de modifier les rapports internes de boîte.

Tu dis, C3po qu'il convient de rester modeste quand on s'aventure ainsi à imaginer une nouvelle conception par rapport à une conception éprouvée. Je dirais, plus, pour ma part, qu'il convient de rester lucide, car chaque modification, chaque remise en cause d'un élément d'un ensemble mécanique a des répercussions en cascade sur les autrs éléments, répercussions difficiles à évaluer. Le mot modeste me gène uniquement parce qu'il est synonyme pour moi, dans ce cas précis, de timoré: "ne pas oser innover parce que c'est se considérer comme supèrieur à ceux qui ont créé les machines de course actuelles".
Mon ego ne joue aucun rôle dans cette affaire. C'est juste un jeu intellectuel qui consiste à chercher d'autres solutions, rien de plus..
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 16:01

@Saarinen,
Tu es très près de ce que je pense en ce qui concerne les améliorations possibles sur une machine de course/sport, du moins de ce que je pensais avant le proto essayé par Sylvain Guintoli en même temps que la DUCAT officielle.

Tu proposes :
1°- "son centre de gravité est abaissé, et la position du pilote également,
son empattement est augmenté (1450 à 1500mm environ)."
Ce proto mesurait 1500mm !

2° & 3°-
"le centre de gravité est reculé afin de compenser les plus faibles
transfert de poids sur l'arrière à l'accélération et assurer une bonne
motricité."
Le proto avait une fourche télescopique (dans le seul but de ne
pas paniquer les pilotes), était à 15° de la verticale (encore moins en
phase de freinage), pour une cinématique plus verticale et le centre de gravité était reculé.

4°- "Les suspensions sont entièrement pilotées afin de limiter leur compression quand la moto est sur l'angle."
Çà, c'est une idée intéressante, même si je ne suis pas en général, en faveur de beaucoup d'électronique.

ALORS QU'EST-CE QU'IL FAISAIT CE PROTO ???

Il freinait notablement plus tard que la DUCAT officielle et que toutes les moto connues.
La géométrie de fourche avec très peu de chasse en entrée de courbe en faisait un "vélo" malgré l'empattement.
Le poids sur l'arrière lui donnait une motricité importante "plein gaz".

Et pourtant il avait un gros défaut que seule l'expérimentation nous a montré... je te laisse trouver Rolling Eyes

D'accord aussi avec l'excessive surface frontale des moto actuelles.
Là où je te suis moins, c'est sur le centre de gravité bas qui réduit notablement les transfert de charges et la motricité à mi-gaz et (comme je l'avais expliqué dans un article de MJ) oblige à prendre notablement plus d'angle avec les pneus larges d'aujourd'hui.
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 16:51

@ C3po,
sans le prendre mal, je ne comprends pas bien ta réponse au post où je signalais l'existence de l'Ecomobile, dont je voulais juste dire que son architecture nous éloignait trop des questions traitées dans ce topic.
@ Saarinen,
merci pour ton évocation du comportement de l'Ecomobile, justement dans un topic aussi spécifiquement dédié à la question de ce qu'on appelait autrefois la "partie cycle" (l'expression semble tombée en désuétude, non?)
@ Pepe,
as-tu un avis sur l'engin, mis à part son look bizaroïde?

Enfin, sur un des sites que j'ai indiqué, on apprend qu'il y aura une course d'Ecomobiles du 13 au 16 juillet à Brno. Et on y voit même des photos avec, sur la même piste, des motos "conventionnelles" et des Ecomobiles, ce qui donne à penser...
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 17:46

@Saarinen,
Je t'ai déjà répondu pour les UIWA, avec un angle de bras compatible avec l'équilibre de l'assiette, comme l'expérience de simulation nous l'a prouvé (et visualisé chez DANIELSON) : Le bras le plus long donne 16/17 mm et le plus court (des moteurs en V) donne 24/25mm.

@Motomaticien,
Ce produit de la belle SUISSE, est en effet maniable malgrès l'idée reçue que la longueur enlève de la maniabilité. Mais le problème est son centre de gravité qui ne lui confère aucun transfert de charges (motricité) et surtout l'oblige à prendre un angle insensé pour une vitesse de passage limitée.
Ce n'est pas rédhibitoire sur la route... mais il faut aimer ! Un engin de balade amusant !
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 18:59

@ Pepe
Bien noté pour le produit suisse. Quant tu évoques l'absence de transfert de charge, je pense aussitôt aux F1 : souffrent-elles aussi de ce problème, car leur centre de gravité est lui aussi bien bas? Toi qui as tâté de la monoplace, tu dois bien avoir une idée...

Un angle de chasse de 15°, alors que les valeurs couramment rencontrées sont plutôt du double, ça amène à se poser des questions de résistance des matériaux, au niveau de la décomposition des efforts exercés sur la fourche quand la roue avant rencontre une résistance à l'avancement. L'idéal pour une fourche téléscopique serait bien sûr que la composition de l'effort vertical (opposé au poids réel ou apparent de la machine) et de l'effort "horizontal" destiné à surmonter les diverses résistances à l'avancement, s'exerce dans le prolongement de ces tubes, au moins quand tout le bazar roule à vitesse stabilisé. Mais en écrivant ça, je me dis que ça fait sans doute partie des idées reçues, parce que dès qu'on pense à la phase de freinage, tout ce beau raisonnement est par terre : l'effort de flexion des tubes de fourche devient bigrement important, idem quand la machine passe sur une bosse et reprend appui sur la roue avant. Bref, la fourche n'arrête pas de fléchir dans tous les sens, et en même temps, il faut qu'elle coulisse pour assurer la liaison au sol...
Du coup, je ne sais pas dire si un angle de 15° améliore la situation du point de vue résistance des matériaux, même l'intuition répondrait plutôt non.
Alors quoi?

@ Saarinen,
Comme je n'ai pas toujours tout suivi de l'actualité moto, le proto de Guintoli, c'était quoi? En a-t-il déjà été question sur ce forum? Y a-t-il un site web qui en parle?
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 19:48

J'ai moi aussi construit une moto de course qui avait 1500mm d'empattement et une position de pilotage très basse.
C'était en 1970... et le moteur était un Kawasaki H1 standard, juste en pots de détente.J'avais été enchanté du comportement de cette machine, même si il n'était pas très difficile de faire mieux que la machine d'origine.
Le seul problème, ou plutôt la seule gêne rencontrée,était le passage de virages très serrés, mais aucun problème au Mans.

Dans le cas de ton prototype, le problème rencontré peut être de plusieurs ordres:
- La position du pilote qui doit être à la même distance de la direction que sur une moto classique, peut être inconfortable du fait du moteur qui lui, a reculé.
- Une instabilité à haute vitesse compte tenu du centrage des masses sur l'arrière et donc un poids insuffisant sur l'avant quand la poussée aérodynamique est importante.
- Un transfert de masse insuffisant pour assurer une bonne motricité.
- un avant pas assez directif à la réaccélaration encore sur l'angle en sortie de virage.
- une tendance au "wheeling" à l'accélération.
- l'impossibilité de freiner fort sur l'angle

A part çà, je ne vois pas quel peut être le problème rencontré.
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 23:19

@Saarinen,
Tu es très sympa de jouer le jeu questions est réponses : Merci !
A tes réponses :
- La position du pilote étaient bonne.
- La stabilité
à haute vitesse compte tenu du centrage des masses sur l'arrière avait été prévue et compensée par une chasse variable procurant 115mm de chasse à l'accélération donc amortisseur de direction inutile.
- Un transfert de masse (ou plutôt de charge) insuffisant pour assurer une bonne motricité : Ca c'est une excellente réponse, mais il était compensé par un débattement légèrement supérieur et surtout par la charge statique supérieure.
- Pas de tendance au "wheeling" à l'accélération grâce à l'empattement long (réglages de pré-contrainte et de ressorts intérieur compensateur essentiels).
- Quand à l'impossibilité de freiner fort sur l'angle c'est drôle que tu dise çà, parce c'est précisément la thèse des "idées reçues du paddock" que tu critiques tant ! lol Non elle rentrait très vite en courbe.
Non son petit défaut était beaucoup plus subtil et avait à faire avec un fait oublié par les équipes actuelles, ou plutôt une loi de la physique qu'ils ont "passée par la fenêtre" et qu'on peut résumer ainsi :
Une moto légère de l'avant (contrairement à toutes les machines de courses actuelles) est elle sous-vireuse ou survireuse et dans quelles conditions ? Question que j'ai posé à des champions du monde récents et à laquelle ils ne savent répondre (Bonjour la mise au point !).

@Motomaticien,
Les télescopiques sont des merdes, mais des merdes avec 90 ans de mise au point, c'est ce qui fait qu'avec les diamètres de tubes actuels, les flexions sont négligeables et le coulissement inclus dans l'amortissement, c'est surtout sa géométrie de cinématique de broche que je n'aime pas.
C'est pourquoi ce proto avait une fourche à chasse progressive (pour éviter l'instabilité en sortie de courbe malgré le peu de chasse en entrée de courbe).
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 23:31

J'ai écrit >EST< au lieu de >ET< cyclops (tu peux corriger en utilisant le bouton "éditer"... S7)

@Saarinen,
J'ai oublié de te dire qu'en 1970 mes motos étaient basses avec empattements longs... et très maniables. Les pneus très larges et les nouvelles gommes interdisent maintenant cela, à cause des angles pris et des transferts de CHARGES en sorties de courbes sur l'angle (Ce sont les 2 des rares théories du paddock que je prend au sérieux) ! study
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeSam 27 Juin - 23:42

Motomaticien,
J'ai oublié de répondre à ta question sur la motricité des F1.

Ça n'a rien à voir car les Auto peuvent compenser leur sous virage à l'aide des barres anti-roulis, ce qui leur permet de mettre leur moteur à l'arrière.
Ayant plus de masses à l'arrière et plus de surface de gomme au sol, ils ont moins besoin de transfert de charge. De plus leur charge aérodynamique est si importante qu'elle peut compenser, leur ballast mobile aussi.
A +
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 10:29

@Motomaticien,
Je m'aperçois que je n'ai pas été clair Idea : Ce n'était pas l'angle de colonne de direction qui était à 15° (Il était resté celui de la HONDA d'origine), mais seulement les tubes de fourche.
D'autre part : NON ce proto n'est apparu nul part dans la presse moto ! Evil or Very Mad
D'ailleurs qui veut-tu que cela intéresse, en dehors de deux ou trois vieux maboules comme nous jocolor ? Les "techniciens" des journaux spécialisés ne savent même plus comment se mesure la chasse au sol : ils font généralement passer l'angle de chasse (En fait l'angle directionnel, serait plus exact) par l'axe de roue sur les présentations des nouvelles machines !!! king

En fait, Motomaticien, quand les BE du monde entier se contentent de commander des fourches télescopique toutes faites depuis 1921 pour des moto ayant toutes entre 21° et 23° d'angle directionnel : Pourquoi auraient-ils besoin de technologie ? Question

A moins, bien sûr que l'on appelle technologie le fait de donner au fournisseur la longueur et le débattement de l'objet, ou la valeur du déport des Tés (généralement 30mm) les ingénieurs les plus audacieux et innovants allant quelques fois jusqu'à oser 5mm de + ou 5 mm de moins ! Sleep

Les articles où je démontrais, avec les croquis à l'appui, pourquoi les pneus larges interdisent les centres de gravité bas, ont complètement disparus des publications grand public, créant un cercle vicieux, puisque les lecteurs d'aujourd'hui étant privés du B.A. BA technique, doivent en me lisant avoir l'impression de lire du Martien ! affraid

Une démocratie docile se doit d'être enculturée dans le sens qui arrange ses dirigeants. Dans le cas qui nous intéresse, les acheteurs de motos ne doivent pas se poser de questions techniques qui pourraient déranger les annonceurs ! Twisted Evil Et les écuries de course doivent être maintenues dans l'ignorance afin d'être dans l'impossibilité de concevoir des machines qui s'écarteraient un tant soit peu des modèles commercialisés. Les écuries manisfesteraient des vélléïtés de sortir du moule verront leurs demande de participation rejetées. No






"Notre travail est de
donner aux gens non pas ce qu'ils veulent, mais ce que nous décidons qu'ils
doivent avoir." disait Richard Salant,
ex-président de CBS News.

La presse moto qui se contente de + en + de présenter et "d'essayer" les nouveaux modèles, n'a pas fait autre chose Exclamation


La seule question qu'on peut se poser est : En sont-ils conscients ou cela s'est t'il fait progressivement, inexorablement, en simple conformité avec l'air du temps ? Shocked
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Marc

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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 11:01

OK!
Maintenant, c'est clair...
Je me mets au Bourgogne! Smile
Sans rire, je suis passionné de tes propos, et comme ça arrive plus fréquemment que "tous les jeudis", c'est le top!

PS: pour le lien largeur des pneus/centre de gravité/angle en virage, j'arrive à suivre.
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 12:34

Motomaticien :
sans le prendre mal, je ne comprends pas bien ta réponse au post où je signalais l'existence de l'Ecomobile, dont je voulais juste dire que son architecture nous éloignait trop des questions traitées dans ce topic.


C3po :
tu vas dire que je joues sur les mots et ma suceptibilité, mais la différence est énorme entre "forum" et "topic' car le sens n'est plus le même...comprends tu? Amicalement Wink

Steph
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 13:14

Pépé a écrit:
Une moto légère de l'avant (contrairement à toutes les machines de courses actuelles) est elle sous-vireuse ou survireuse et dans quelles conditions ? Question que j'ai posé à des champions du monde récents et à laquelle ils ne savent répondre (Bonjour la mise au point !).

Juste pour faire le cobaye, et surtout je ne veux pas attendre pour avoir la réponse.

A mon avis, et au vu de ma petite expérience, une moto légère de l'avant, sera "floue" dans les courbes à haute vitesse, et donc on aura du mal à la faire rentrer dans ce type de virage (l'avant sera moins directif).

Par contre dans les virages lents, pas de problèmes la moto s'inscrit assez facilement dans la courbe.

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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 16:45

@ngrohki,
Oui, ta réponse est tout à fait pertinente !
Une moto légère de l'avant sera... légère de l'avant, surtout si l'on reste dans le principe de comparaison dans lequel tout essai raisonnable doit ou devrait être fait, c'est à dire : "Toutes chose égales par ailleurs".
Pour essayer d'être plus clair que je ne l'ai été jusque à maintenant :
Si tu prend une bécane de sport X et que tu avances la roue arrière et la roue avant de 50mm sans rien faire d'autre : Tu obtient en effet une moto inconduisible car trop floue de l'avant.

Mais quand tu dessines une moto pour procurer plus de poids sur la roue arrière en pensant lui procurer plus de motricité... tu es sensé avoir prévu ce "flou" et compensé en mettant plus de chasse au sol ("Tés" avec moins de déport, par exemple).

En fait l'influence de la chasse est proportionnelle à la charge qui lui est appliquée, c'est pourquoi la valeur de la chasse doit être inversement proportionnelle au transfert de CHARGE... très importante quand la moto n'a plus de poids sur l'avant, très faible au freinage.

Cependant ce n'était pas ma question à (deux) pilotes de G.P. confirmés (dont l'un était Champ. du monde) !
Ma question exacte était : Quelle est l'influence du poids en matière de survirage/sous virage... dans ses différentes phases d'accélération (filet de gaz ou franche sur l'angle), de décélération (franche ou sur l'angle) et à vitesse constante sur l'angle ?

Et c'est à cette question, que à mon grand étonnement... ils n'avaient pas vraiment de réponses. Nul doute que Rossi m'aurait répondu, mais je n'ai pu l'aborder.
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 17:03

bah parmi les pilotes actuels, rares sont ceux qui savent mettre au point leur bécane. La plupart d'entre eux ne fait que communiquer ses sensations au mécano et au télémètriste et à eux de trouver la solution. Peu d'entre eux (les pilotes) sont capables de dire exactement quels sont les changements qu' il faut apporter pour améliorer leur feeling avec la moto.

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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 17:19

@ Pepe : j'ai bien aimé la petite disgression "politico-socio-philosophique", qui m'a rappelé très précisément ce qui suit:

La façon intelligente de maintenir la passivité des gens, c'est de limiter strictement l'éventail des opinions acceptables, mais en permettant un débat vif à l'intérieur de cet éventail et même d'encourager des opinions plus critiques et dissidentes. Cela donne aux gens l'impression d'être libres de leurs pensées, alors qu'en fait, à tout instant, les présuppositions du système sont renforcées par les limites posées au débat.
Noam Chomsky


Pour ceux qui ont besoin de revenir aux fondamentaux, il suffit de chercher sur ce forum pour retrouver le sujet lancé par Saarinen le 21 février 2007, intitulé "géométrie et comportement d'une moto" avec tout plein de jolis dessins très explicites pour tous.

A propos de lègereté de l'avant, je reviens sur mon expérience de changement de pneu avant, tout le reste étant resté identique, et ça avait suffi à rendre la machine méconnaissable. Et pourtant, on était dans le domaine d'une utilisation quotidienne donc bien loin de la compétition...
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 17:25

@ngrohki,

Le Blème c'est que dans les faits, ils exigent tel ou tel réglage qu'ils ont utilisé dans le passé et qui leur à plu... sans le raccorder à aucune donnée scientifique et que tout le monde leur obéi... on en pense ce qu'on veut, mais c'est le problème N°1 des patrons d'écuries !

Alors Sous-virage/ survirage... personne ne se dévoue ! Razz

@VTC 125,
Il faut que je te soigne !
Tu dois être la seule et unique personne au môôôônde à apprécier mes propos ! cheers
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 17:31

@Motomaticien,
J'ai écris des textes de blog sur Noam Chomsky !

Pour ton pneu on revient sur le fait qu'on ne peut rien comparer sans obéir à la règle : "Toutes chose égales par ailleurs".

Et alors personne ne veut faire mieux que les "metteurs au point de G.P." sur l'influence de la répartition des masse sur le survirage/sous virage. Question
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 17:52

Donc on fige toutes les variables sauf une qu'on ajuste au mieux. Puis on passe à la suivante, et c'est là que ça se corse, parce qu'une fois qu'on a optimisé et figé la deuxième variable, on peut refaire le travail sur la première avec une chance (ou un risque?) de trouver une nouvelle valeur optimale. Tu sens venir les effets genre Murphy. Bien sûr, il y a ceux qui ont assez d'expérience pour savoir qu'il ne sert à rien de sortir de la pièce de "deux euros", mais c'est frustrant, non?
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 18:08

Désolé, j'ai très peu de temps en ce moment pour te répondre, mais le fait de mettre du poids sur l'avant le rend plus directif. La moto est survireuse.
Elle est sous vireuse dans le cas inverse.

Je ne fais pas miennes les idées reçues, Pépé, je ne faisais qu'une suggestion à propos de ton quiz.

Je suis en désaccord avec toi à propos d'un centre de gravité abaissé associé à des pneus larges. Nous en reparlerons si tu veux.

A+
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 18:40

Je ne suis pas sûr d'avoir compris ta question Pépé mais je vais essayer de te répondre.

On parle d'une moto légère à l'avant.

Sur l'angle, et avec le petit filet de gaz, on arrive trop rapidement à la limite de sous virage de la moto. Mais si dans ces conditions, on réduit les gaz avec légèreté, la bécane se réinscrit dans la courbe et le sous virage cesse.

Par contre sur l'angle, une franche décélération nous ferait à mon avis perdre l'avant, car le transfert du poids se fait trop vite, et trop fortement sur un pneu qui n'a pas assez d'adhérence pour le supporter (vu la répartition des masses de la bécane: avant léger)

Par contre sur l'angle et à vitesse constante, je dirais que tout dépend de la valeur de la vitesse.

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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitimeDim 28 Juin - 22:09

@Saarinen,
Je te donne une clef (pour l'angle de la moto avec des pneus larges)
: pour une vitesse donnée correspond un angle donné par la réaction des forces centrifuges et l'attraction terrestre.
Mais cet angle se calcule entre le centre de gravité et le point de contact du pneu au sol... et NON la ligne médiane du pneu !
C'est la physique qui décide, moi, je n'y suis pour rien Sad

@ngrohki,
Tu compliques les choses cheers on va décomposer !
1° D'abord à vitesse constante, la moto est neutre à 50/50. Comment est-elle avec 55% de poids sur l'arrière ?
2° Je pense que tout le monde est d'accord pour dire qu'en pleine accélération elle bénéficiera de plus de motricité en accélération franche sur l'angle.
3° Comment réagira t-elle sur le filet de gaz Question
4° En entrée de courbe le coefficient Mu des pneus de GP fait que de toutes façons ROSSI sera à 100% de transfert de charge en ligne droite. ensuite, au moment de balancer rien ne changera puisque ce qu'on perd en adhérence sur le pneu avant on le regagne sur le pneu arrière et les bons pilote reprennent le frein arrière (qu'ils n'utilisent plus en ligne droite depuis des lustres)... pour inscrire la moto en courbe DONC STATUT QUO. (on l'a vérifié avec le proto freinant 10 mètres + tard et diabolique en entrée de courbe).

La question se rétrécie à sous vireuse où survireuse
1° A vitesse constante.
2° Sur le filet de gaz.
3° Sur le "filet de frein" au moment où on va passer à la vitesse constante.

Rassures toi : avant d'essayer le proto avec un TOP Pilote et après des mois d'essais avec un pilote moyen NOUS NE L'AVIONS PAS ENCORE COMPRIS Embarassed
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MessageSujet: Re: Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence?   Réglage d'assiette d'une moto. Quelle influence? Icon_minitime

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