Ben, si je peux apporter un peu de ces "clefs", il me semble que ca permettra a tout le monde de parler le meme langage. J'ai vu sur d'autres sujets des discussions qui tournaient un peu en rond parce que les gens parlent d'une meme chose, mais avec des vocabulaires differents. J'essaye aussi de faire des efforts de "pedagogie", en mettant des exemples. Mais si, justement, ce que je raconte est pas clair, je me ferai un plaisir d'essayer de le clarifier!

Comme l'a dit je sais pas qui :"La connaissance est la seule chose qui grandit quand on la partage".

Superkart, je t'ai dit dans un autre post que tu étais dur avec un certain pilote. Maintenant, voilà que tu es dur avec le rédacteur de la phrase que tu cites....
On peut très bien parler technique sans aligner d'équations, mais déjà, il faudra que tout le monde emploie le même vocabulaire pour bien se comprendre, et là, c'est pas gagné d'avance. Et tôt ou tard, vient le moment où on finit par remettre les choses à plat, après quoi, soit on est fâché rouge, soit on progresse à nouveau... Les exemples de "couple-moment-torseur" ou de "force-masse-inertie" sont significatifs de ce point de vue. Mais les dessins sont là pour aider à la compréhension des phéomènes, et ceux de saarinen ne sont pas mal du tout, tout comme ceux de Stef.

Mais arrivé à un certain point, certains peuvent avoir besoin de "chiffrer" certaines choses, et là, la question de la mise en équation peut se poser. Alors, on ressort l'algèbre, la trigo, les théorèmes, bref toute la bonne vielle artillerie, qui n'est je te l'accorde qu'une affaire de spécialistes ombrageux ! !

Bon, bon... Il faut quand même éviter de rendre la soupe trop indigeste et le jargon trop jargonnant.
Je vous conseille de lire les livres de vulgarisation du facétieux Albert: Il sont accessibles à tous et dépourvu du moindre mot réservé aux "sachants", et ne cherchent pas midi à 14h.

Pour en revenir à nos moutons, je vais essayer d'être plus clair

L'incompréhension du sous-virage chronique qui affecte les motos de vitesse vient tout simplement de la confusion qui existe d'une part, entre le poids statique qui reste une presque constante (car il varie légèrement en fonction de l'assiette) et d'autre part, la charge qui passe de 100% sur la roue avant à 100% sur la roue arrière.

Un véhicule à tendance survireuse par sa masse statique est donc paradoxalement celui qui possède le plus de motricité naturelle. OK ? Les voitures à moteur arrière en porte à faux comme la R8 Gordini sont symptomatiques du problème.
Une auto à moteur central arrière, avec beaucoup moins de transfert de charge qu'une moto (à cause de son centre de gravité bas), va se servir de cette prépondérance de poids sur l'arrière pour générer l'essentiel de sa motricité. Toujours OK ?
Une moto, elle, peut compenser son manque de poids sur l'arrière par un transfert de charge très élevé.

Comme nous avons vu, ce transfert de charge élevé, lié à une prépondérance de poids sur la roue avant a des effets néfastes puisque cela réduit la puissance de freinage nécessaire pour lever la roue arrière... Donc rallonge la distance de freinage. OK ?
Par contre, une fois la roue avant légèrement décollée, elle permet de passer plus de puissance en ligne droite.

Donc toujours ces maudits compromis dont il faut se libérer

La réponse à ma question de base est en fait un bilan de ce que l'on gagne et de ce que l'on perd en avançant où reculant les masses.

Le bilan d'une moto à moteur arrière met en positif : Le freinage en ligne droite, l'absence de perte de l'avant au lâché de frein et à vitesse constante, la motricité en accélération franche sur l'angle.

Le bilan d'un "moteur avant" met en positif 1° L'absence de perte de l'arrière à vitesse constante, un moindre survirage en assiette constant et l'accélération en ligne droite.

J'ai volontairement oublié la phase que j'avais moi même négligé et qui était "l'erreur" que je recherchais depuis le début de la conception, et que seuls les essais avec un très bon pilote à mis à jour (Et qu'un an d'essai avec des pilotes niveaux champion de France n'avait pas pu déterminer).

J'en ai assez dit.... il faut bien faire durer le suspense: C'est vous qui allez trouver

Stan ! Merci pour la photo.

il faut rechercher cette phase ?? tu as pourtant decris toutes les phases pour negocier un virage.. a part peut etre la mise sur l'angle de la moto..??

freiner /accelerer mais aussi pencher ..??
est ce que le repartion des masses a une influence sur la difficulté a mettre la moto sur l'angle ? moto plus physique a mettre sur l'angle ??

peut etre ça ???
moins le pilote se fatigue a la mettre sur la bonne trajectoire et plus il gardera toutes ces capacites durant la course..
???
un facteur qui n'agit pas sur la moto mais sur le pilote


bon sinon pepe, t'as vu de belles motos et des personnes interresantes (interressés) a valencia..

Si on a plus de poids sur l'avant, on perd l'avant avant l'arrière à vitesse constante. Correct ?
Ce qui veut dire que si, sur l'angle l'avant tient c'est l'arrière tiendra aussi à vitesse constante.
Si on envisage le virage par mise en glisse de l'arrière, le virage par les gaz quoi, n'est-on pas alors toujours certain du raccrochage de l'arrière en ramenant les gaz après avoir tourné et donc de mieux pouvoir contrôler la manoeuvre...
Si on a plus de poids sur l'arrière en statique, on pourrait très bien, en situation d'adhérence limite, perdre définitivement l'arrière dans cette manoeuvre sans espoir de le faire raccrocher en ramenant les gaz...

Merci pour les fleurs Motomaticien.
comme je ne suis pas doué pour les discours improvisés, j'ai fait quelques animations et images fixes pour expliquer comment calculer les forces exercées sur une moto en accélération. Attention, ça reste tout plein d'hypothèses simplificatrices mais ça peut intéresser ceux qui attendent un peu de théorie. Il n'y a pas ou peu de valeurs numériques, juste des flèches de couleurs !

C'est à lire dans mon blog :
http://technomoto.blogspot.com/2009/11/moto-en-acceleration-faible-ou-forte.html

Mais voici quelques images :

Voilà la 500 Suzuki Jada de Findlay, avec un cadre "maison":

et sans réservoir, pour mieux voir le cadre...


Et avant ça, Jack avait déjà travaillé avec Daniele Fontana (celui des freins) à réaliser la Cardani :


On voit moins bien, mais il semble bien que ce soit toujours la même architecture de cadre. Pas mal, l'engin, hein?

@Tony:
Bravo ! Voilà une excelllllente réponse: "Si on a plus de poids sur l'arrière en statique, on pourrait très bien, en situation d'adhérence limite, perdre définitivement l'arrière dans cette manoeuvre sans espoir de le faire raccrocher en ramenant les gaz..."
Tu es maintenant vraiment , vraiment proche, la phase "critique" qui m'a fait revenir vers la disposition "ACTUELLE" est en effet le fait qu'il existe une phase "MIXTE" que les théoriciens purs négligent par manque de vécu de conduite à la limite, ce qui leur permet de raconter des conneries savantes toute leur vie durant. Cette phase interdit le survirage que SEULE L'EXPÉRIMENTATION par une pilote de niveau mondial PEUT FAIRE DECOUVRIR, du moins pour un cerveau limité comme le mien, qui n'arrête pas de découvrir à quel point nous (les zumains) sommes aveugles.

@Superkart,
Tu évoques la phase "entré sur les freins", mais là il y a match nul puisque c'est le degré de perfection du dosage entre freins avant/arrière qui déterminera la vitesse d'entrée optimum en fonction de la répartition des masses.
Tu me demandes si j'ai eu des contacts intéressant à VALENCIA:
OUI énormément, rencontre avec un personnage génial et constructeur de cadres, contacts avec Dunlop, IRTA, DORNA, impossible de trouver le journaliste Italien qui devait me présenter Dalligna et Preciosi les patrons techniques d'Aprilia et Ducati. Enfin j'ai eu le loisir d'expliquer le Proto TECMAS à Jacky H. et Monneret et de leur expliquer à quel point j'avais été CON dans de nombreux choix sur la BUT. Discuté longuement avec Jules Cluzel et son chef mécano... etc. etc.....
Et vu "notre Marc".

@Matchless,
Je connais bien le cadre Seeley, qui avait pour particularité d'avoir l'axe de bras oscillant le plus éloigné de l'axe du pignon de chaine de l'histoire de la moto.... Tiens... le sujet de mon prochain texte ?
A moins que je ne fasses un texte sur le sujet: "Cela fait 30 années que j'utilise des pneus larges à l'arrière (pneus de 500 de l'époque sur la BUT).... ce n'est pas vraiment une nouveauté. Les MOTO2 vont utiliser des pneus de SBK: Une hérésie !

Les sujets techniques sur la moto sont infinis, la plus part sont de joyeuses mystifications pour que le journaliste puisse se faire reluire l'EGO.... et ne se retrouvent nullement sur la piste en tant que problème que l'on puisse solutionner: On parle pour parler, alors même que le texte ne dégage pas d'alternatives.

Je me souviens notamment d'une théorie dite des "phases louvoyantes", où un Zozo très célèbre décrivait l'influence du centre de gravité créateur de sinusoïdes en fonction de l'assiette: Il s'était crée sa propre église mystique technique et ses interlocuteurs faisaient semblant de le croire... ou le croyaient. Alors que n'importe quel amateur sait qu'il suffit de désaccorder ses flexibilités pour obtenir cet effet.

Alors une seule règle en technique: Ne faire que ce que l'on comprend. Ne jamais croire quiconque...
Déjà comme çà: C'est très, très compliqué.
Donc, je vais faire ce petit sujet sur la Seeley et puis écouter mon ami Michel Augizeau: Ne plus discuter avec vous de technique, il veut (à juste raison) "Tout garder pour Tecmas". D'autre part, je sens qu'en vous écrivant, j'adopte moi aussi le ton docte du mec qui se prend au sérieux, alors que la recherche c'est l'inverse: c'est apprendre, toujours et encore.
Je ne répondrais donc plus sur les sujets cruciaux... que sur ma boite personnelle.

Pepe,
il y a quelques semaines, sur ce même forum, je te posais la question : "que peux-tu attendre de nous?".
Beaucoup d'entre nous ont été et sont toujours enthousiastes à l'idée de pouvoir te lire et échanger avec toi, mais le fait est que c'est un peu à sens unique puisque tu es pratiquement le seul à t'être avancé, et depuis longtemps, sur ta propre parcelle de "terra incognita". Et pour la plupart de tes interlocuteurs, le problème était de confronter leur propres connaissances et expériences avec les tiennes. Parfois, il a fallu revenir à la base, et on voit au fil des échanges qu'il y avait matière à le faire, et même qu'il reste encore du travail rien que sur cette partie-là du débat, tant les idées ont besoin d'être clarifiées.
Cela s'est fait et continue à se faire au fil de tes interventions, dans lesquelles tu t'efforçais de nous exposer les raisons de ta propre démarche, non sans nous dévoiler l'essentiel de tes orientations technique. Je suis sûr que si on compile tout ce que tu as pu écrire sur ce forum (près de 400 messages, dont certains largement développés), on aurait à peu de choses près toute la base technique nécessaire à un nouveau projet.
D'ailleurs, tu sais comme moi que parmi les forumeurs, plusieurs ont déjà mis un pied dans des domaines proches de celui que tu explores, avec des moyens qui leur permettent eux aussi d'expérimenter. Ce qu'ils ont pu lire de ta part leur a sûrement apporté quelques lumières utiles à poursuivre leur travail de façon fructueuse.
Ta conclusion d'aujourd'hui me paraît donc trop tardive, à moins qu'elle ne soit qu'épidermique, et à ce titre, temporaire.

Héhé... Allons plus loin alors !
Si on analyse le fonctionnement du traction control... il ne fait, en fait, que couper et remettre les gaz constamment en cas de perte d'adhérence. Si on souhaite permettre au pilote de pouvoir accélérer sans discernement, même dans les situations d'adhérence limite, en garantissant que le pneu reprendra l'adhérence après intervention du traction control par coupure des gaz, il faut plus de poids statique sur l'avant. Sans gaz et sans frein, avec plus de poids sur l'avant, l'arrière ne peut glisser et donc l'intervention par coupure des gaz du traction control remet à coup sûr l'arrière sur les rails.
Quand le réglage d'optimisation du compromis en diminuant le surpoids sur l'avant commence à faire perdre l'avant au pilote plus souvent qu'à son tour, c'est qu'il est temps de remettre un peu de poids sur l'avant histoire de tendre vers le meilleur équilibre et surtout de donner au pilote toute la confiance voulue pour remettre gaz comme il le souhaite, en toute sécurité. Le pilote est donc indirectement tenté de repousser lui-même les limites de ce raisonnement car plus il sera fin en pilotage, moins il aura besoin de poids sur l'avant pour être en confiance, plus il pourra profiter des avantages liés à "plus de poids sur l'arrière" mais plus il prendra le risque de perdre l'arrière ou pire en cas de highside...

PS : quand on voit Stoner en glisse des 2 roues dans certains virages à Valence Ne serait-ce pas la preuve qu'il a atteint le parfait compromis de ce point de vue et qu'il est un pilote d'une finesse maximale

Aparté pour la tof que j'ai choisie moi-même pour ton avatar, depuis que le système a viré tous ceux qui y étaient pour nous...cher Pépé (Papitou, c'est pour ta petite fille, hein...)

C'est en gros une image qui correspond à la découverte du passionné de moto que j'étais à 15 ans, que ce casque (au motif que j'ai adopté pour un des miens) d'un pilote Français qui luttait avec les grands. On s'est croisés des années plus tard dans un salon, je t'avais montré mes dessins, ceux que je faisaient déjà dans Plein Pot...

Maintenant moi je fais partie des gens ravis de te lire, le ton docte, je le comprends et ne le relève pas, il m'arrive d'avoir le même dans ma partie...

Tu as attiré depuis peu une foule passionnés et il y a de la vie ici.

merci pour tout ça. Je n'y connais pas grand chose, mais j'apprécie. Pour le reste, les allées et venues, les piques, parfois, peu importe... On peut parfois se chamailler un brin, du moment que personne ne se replie dans ses certitudes. Enfin c'est mon avis....

c'est bien domage tous ça.. surtout que tu lis rarement ta boite de messagerie....alors pour repondre a des gars comme nous , c'ets pas gagne..

par rapport a TECMAS , tu as un contrat d'exclusivite ??

tu parlerais avec des mecs qui sont en train de developper un chassis de moto2 je comprendrai..
mais ici c'est plutot un coin ou on cherche simplement a comprendre le comportement des motos.

en tout cas merci pour les explications que tu as deja donne.

Tout ce que je viens de lire me plaît bien !!!!

ET VOUS AVEZ TOUS RAISON.

Motomaticien a raison de dire que j'en ai déjà dit trop, Stan de dire que ce qui s'écrit ici ne sera jamais lu que par des amateurs éclairés. Knarf, Superkart, ont tous raison. Et je n'ai pas de contrat d'exclusivité avec TECMAS... pas encore du moins.

Mais Buell peut compter sur moi, je vais lire ma boite perso + attentivement.

Décidément ce que dit Tony dénote un vrai sens de la moto. En effet une moto avec contrôle électronique de l'accélération fausse le jeux et Stoner l'utilise au mieux.
Et bien sûr qu'on arrive à la perfection dans l'équilibre des compromis (dans le cadre des suspensions d'avant guerre, krkrkr)

Pour en revenir au quizz, Tony, as tu réfléchi à la phase intermédiaire INCONNUE DES "PURS ESPRITS" qui se pensent généralement infaillibles et NÉFASTE SUR UNE MOTO A RÉPARTITION ARRIÈRE... celle que j'avais "zappé" malgré mes doutes permanents ???

@Superkart,

Tu dis "je pense qu'il y a une limite au systeme. si la courronne est trop grande , ou le bras deja a l'horizontal (ou plutot les 3 axes roue/bras-pignon )presque aligne.. l'amortisseur aura tendance a se comprimer, si la couronne et plus petite et le bras plus inclinee l'amortisseur se detendra, il doit y avoir une limite ou equilibre , donne par les reglages d'amortisseur / diametre de couronne et positions des 3 axes sur les differentes motos."
Tu as tout à fait raison
Tu dis: "maintenant ..qu'est ce qui est le meilleur..
assoir l'ar.. plus de chasse a l'accel ou moto qui elargie...
stabiliser l'ar...(en gardant les 30mm de course comme l'a dit Toni)
detendre l'ar ... moins de chasse(gros guidonnage) mais plus d'adherence avec le CDG plus haut ??)"
Tu as encore raison, mais là, on est en plein dans le compromis qu'on ne peut solutionner sans changer pour une fourche à chasse dégressive.
Tu dis encore:
"il y a aussi un autre effort qui comprime l'amortisseur a l'acceleration sur certaine moto (moteur). un copain a un mono 640Ktm monte piste.. a chaque acceleration sur la bequille sans vitesse enclenche.. l'amortisseur se comprime et l'ar de la moto baisse de 50 mm..... et pourtant il a un amortisseur en bon etat.."
Là il s'agit du couple de renversement gyroscopique qui joue essentiellement dans les accélérations "à vide" car il est proportionnel à la vitesse de changement de régime moteur.

Enfin, si tu permet tu dis "quand je durcis mon ressort arrière", hors un ressort possède une flexibilité constante.
PIRE la flexibilité du système à biellettes étant progressif (de plus en plus souple quand la suspension travaille en haut de l'assiette):
Relever l'assiette ASSOUPLIT la suspension !!!! Encore un mythe du microcosme à éradiquer

Ne serait-ce pas lié au risque, en situation d'adhérence limite, de perte de l'arrière et/ou highside, lors de la phase lâcher de frein/remise de gaz, plein angle ? Tant que le pilote "sent" l'avant, l'arrière tiendra...
Je ne suis qu'un p'tit pilote amateur hein, pô facile d'imaginer tout ce que savent faire les pilotes de GP

@Tony,

Tu as plein de bon sens... donc tu dois faire confiance à tes sensations et à tes expériences et les corroborer avec la physique terrestre.

En ce qui concerne le "lâcher de frein", bien sûr que la répartition des masses est prépondérante et c'est pourquoi les motos actuelles perdent autant l'avant dans cette phase là.
Pour nous la question est: Quel peut être le vice caché d'une moto à prépondérance arrière dans une phase intermédiaire (en dehors du fait qu'il vaut mieux perdre l'avant du point de vue sécuritaire) et où on n'est pas encore dans la phase transfert de charge qui rend moins important la répartition des masses

Ne compte pas sur moi pour donner le résultat du QUIZZ à votre place

par rapport a l'ar trop lourd , on recontre un enorme probleme de stabilite avec cette repartition en 4 roues...
on a l'AR qui veut passer devant.. et on ne peut le tenir que par le train av...
on ne peut pas freiner plus (qui destabilise encore plus ) et on ne peut pas reacceler car il faut bien sur ralentir pour prendre le virage...

avec la technique de pilotage actuelle du motogp.. arrive en glisse.. est ce que ce n'est pas un Handicap...
a part si on veut rouler façon supermotard....
???????????????????????????????????????????
et vu qu'on ne peut pas freiner de l'ar car la roue ne touche pas le sol...

a notre niveau de pilotage , on ressent bien la moto qui se deporte deja pas mal des quel la roue ar est en l'air... il faut relacher le frein (en toutcas pour moi) car je n'arrive pas a remettre la moto en ligne juste avec les bras...

@Superkart,

Oui, bien sûr, c'est aussi ce que je dis: L'inertie arrière n'a pas que des avantages... surtout en glisse d'où le lest déplaçable en F1.
Par contre, si bien sûr qu'avec le recul du centre de gravité on peut freiner plus tard... avant que la roue arrière ne se déleste !
Mais cela n'est pas ma question,

Je parle d'une phase intermédiaire que l'on rencontre vraiment surtout dans les courbes où l'on est très longtemps sur l'angle... ...
... Et qui détermine la confiance du pilote à la limite d'adhérence... pour "nous", évidement çà ne fait de différence.

Juste avant de perdre l'avant plein angle (toujours définitivement en ce qui me concerne, sauf 1x mais faut pas me demander comment j'ai fait ), je ressens une légère "vibration" dans le train AV qui dure un peu, avant que je ne me couche et que je n'aille retrouver le bac
Si j'étais meilleur pilote, peut-être pourrais-je jouer de ces signes avant-coureurs de limite d'adhérence... Les top pilotes peuvent peut-être utiliser ces signes avant-coureurs et gérer cette situation pour finalement rester sur leurs roues sans problèmes... mais pour ça, il faut que ces signes apparaissent d'abord à l'avant (et donc qu'il y ait plus de poids statique sur l'avant) pour qu'ils puissent les ressentir directement et correctement, et les intégrer "normalement" dans leur pilotage. Si ça arrivait d'abord à l'arrière (ce qui se produirait s'il y avait davantage de poids sur l'arrière), ils ne pourraient pas gérer cette situation limite "normalement" dans leur pilotage et ce serait alors direction le bac à tous les coups par perte de l'arrière...