Merci pour l'article, très intéressant.

C'est vrai qu'en compétition depuis FIOR et ELF, les concepts techniques originaux ne se bousculent pas au portillon. C'est loin d'être la révolution en la matière... juste des évolutions au fil des saisons dont la majeure partie est due à l'électronique.

Sinon, le rappelles-tu de la V1000 Britten ?

Fut un temps où on attendait BM' en MGP. Finalement, pouf... le projet a avorté. Dommage car leur technologie se veut un peu moins conventionnelle.

Allez, encore un p'tit coup de Britten... trop belle.

J'ai retrouvé la Sbarro aussi. Marrant non ? Qui s'en souvient ?

Mais finalement, peu de projets audacieux ont vu le jour sur des machines de production.

La 1000 GTS de Yamaha ci-contre, les Bimota, et après ?
Et surtout, pour quel plus au quotidien ?

Juste quelques mots sur ce sujet que je connais bien pour y avoir travaillé pendant de nombreuses années.
Le défaut que je relève chez tous les créateurs (et inventeurs) cités plus haut est une recherche systématique d'originalité pour se démarquer de la classique fourche télescopique, sans se donner les moyens de faire vraiment mieux.
En fait, elles sont toutes inférieures au train avant classique de nos motos pour une raison très simple: leur action est régressive (dure en début de compression et souple à la fin) alors qu'une fourche télescopique possède une action linéaire.
La suspension arrière de nos motos sportives possède une action progressive, et concevoir une suspension régressive ou linéaire me parait être en l'occurence une erreur.
Une suspension avant doit bien sûr être progressive, d'où l'échec de ces différentes technologies en compétition.
BMW est un cas à part, puisque destinée à la route, mais ne fait pas mieux.

D'ailleurs BMW ne semble lui même pas convaincu de son système dans une utilisation sportive comparé à la classique fourche inversée Cf: fourche inversée traditionnelle sur la superbike allemande.

L'idéal, Hervé, serait donc une suspension progressive comme à l'arrière, avec un bras oscillant incluant un système directionnel ?

Mais ce n'était pas déjà le principe de la ELF ?

Oui, l'idéal est bien sûr une suspension avant progressive (mais pas seulement car elle doit avoir aussi une cinématique bien définie), mais la Elf ne correspondait pas du tout à ces caractéristiques: chasse constante et linéarité de fonctionnement.
Quand j'aurai du courage pour essayer de mettre en ligne la photo d'un prototype que j'ai réalisé, je vous en dirai plus. Simplement, le résultat d'une suspension avant progressive sur la conduite est extraordinaire sur le plan du confort et de la sécurité (plus de guidonnage).
Nous en reparlons prochainement, si vous le souhaitez.

Oui, bien sûr, le sujet est passionnant.

Ce qui est tout de même étonnant en te lisant, c'est que le principe idéal est connu (en tout cas par toi...) sans que son application soit pour autant tentée concrètement. Pourquoi les grands constructeurs ne s'y collent pas ?
Et quid des fabricants de suspension dans le domaine ? Aucun projet de ce type ne voit le jour, n'y a t-il rien dans leurs cartons ? ...trop coûteux et pas en adéquation avec la logique commerciale ?

Je comprends ton étonnement,Frank, car je l'ai éprouvé moi même, il y a 10 ans de celà, lorsque j'ai déposé un brevet valable dans le monde entier. Ce dépot n'a fait l'objet d'aucune opposition de la part de l'INPI car rien de similaire n'avait été déposé auparavant.
Pourtant, le principe que j'ai imaginé est d'une simplicité limpide et se nomme "fourche à parallèlogramme déformable à roue tirée".
Car en plus, les concepteurs étaient proches depuis un siècle de la solution idéale avec la fourche à parallélogramme, sauf qu'elle a toujours été orientée dans le mauvais sens... Elle devait être à roue tirée et non à roue poussée comme elle a toujours été conçue.

Pourquoi est-ce une erreur?
Simplement parce que une fourche à balancier ou à parallèlogramme à roue poussée a obligatoirement une action régressive: elle est raide en début de compression et devient souple ensuite, ce qui oblige à donner à la suspension un tarage important l'empèchant de se déclancher sur des petites solicitations. De plus, la suspension se fige au freinage et rend la cinématique aléatoire.

En ce sens, une fourche télescopique est très supérieure à un parallèlogramme à roue poussée car son action est linéaire et n'est pas perturbée au freinage. De plus; sa cinématique sans être parfaite correpond d'avantage aux exigences d'une moto pour un comportement sain. Mais l'avantage décisif de la fourche télescopique reste sa facilité de réalisation à faible coût pour la grande série et son faible encombrement.

Pour concurencer cette dernière, il faut donc une fourche qui aie de solides avantages sur un plan dynamique, et ce ne peut être que le parallèlogramme à roue tirée.
Par le passé, un seul inventeur a pensé à une fourche à roue tirée. Les plus anciens ici doivent s'en souvenir: c'était "Pépé" Offenstadt qui avait imaginé une fourche à balancier à roue tirée (une fourche Earles inversée) et Hervé Guilleux s'était illustré avec une moto ainsi équipée.
Cependant, la solution Offenstadt avait l'inconvénient d'avoir une énorme inertie en rotation autour de son axe de direction car les deux bras de fourche avaient leurs bras oscillant très en avant de l'axe de roue avant.

Qu'est ce qu'une roue poussée ou une roue tirée?
Le plus simple est de penser à un engin dont la technologie est éprouvée: la brouette.
Une brouette peut être poussée ou tirée, et son comportement n'est pas du tout le même dans l'un et l'autre cas. Si elle est chargée, elle peinera à franchir les obstacles dans le premier cas, alors qu'une marche de plusieurs centimètres de hauteur ne l'empèchera pas de passer en reculant.

Quel est l'intérèt d'une fourche à parallèlogramme déformable à roue tirée?
Elle a tous les avantages sur un plan dynamique:
- son action est progressive
- sa progressivité augmente au freinage: elle durçit plus vite en compression, limitant la plongée au freinage sans figer la suspension.
- sa cinématique est idéale car la chasse est maximale quand l'assiette de la moto est horizontale, mais diminue en plongée et en cabrage.
- sa rigidité est très supèrieure à celle d'une télescopique
- les frottements sont quasi inexistants si on les compare à ceux d'une fourche télescopique
- les qualitées d'amortissement sont supèrieures car l'amortisseur n'est pas limité en diamètre comme c'est le cas lorsqu'il doit être intégré aux bras de fourche télescopiques.
- sur un plan pratique, il est facile de modifier les réglages en roulant, comme je le faisais sur le proptotype car l'amortisseur est positionné juste devant la colonne de direction.

Le seul inconvénient de ce type de fourche est son encombrement supérieur à celui d'une fourche télescopique. Mais les avantages sont tellement incroyables que celà vaut bient quelques efforts pour l'intégrer à l'architecture d'une moto.

Après recherche :



Je ne connaissais pas du tout ce monsieur et sa machine qui était/est novatrice à bien des égards.

La source : http://www.appeldephare.com/motos/ho.html

Interessant.
On peut toujours faire compliqué, mais ma solution est beaucoup plus simple à réaliser, et a un moment d'inertie autour de son axe de direction très infèrieur.
Bravo pour ta recherche.

Une version plus élaborée

Il s'agit de la création d'Eric Offenstadt à laquelle j'ai fait allusion dans un post précédent. Il s'agit ni plus ni moins qu'une fourche Earles inversée par rapport au sans de la marche. Mis à part son moment d'inertie excessif et ses leviers articulés trop longs, l'idée était bonne.

A quel moment ce projet que tu défends n’a-t-il pu voir le jour. J’envisage bien que le/ton concept est visiblement performant, mais as-tu par exemple déposé un brevet ?

Ce type de suspension est-il cher à construire ?

Et puis, avec la puissance des usines, je me pose encore la question du non succès de ce type de suspension pour lesquelles je ne vois que des avantages…



Au fait, qui ici a déjà rouler avec une machine adoptant ce type de suspension ? Pour ma part, je me rappelle avoir essayé la Yam 1000 et j’avais été bluffé par le guidage absolument parfait avec le sentiment de grande sureté de pilotage, le freinage était également un point sur lequel les masses n’avaient pas autant d’effet sur la stabilité de la machine qu’équipé de suspensions classiques……

Défaut ? Lourde et le rayon de braquage trop faible à tel point que je suis tombé à 5km/h !!!!



Steph

Il a été abandonné il ya trois mois. Voxan était intéressé mais avait d'autres priorités.
L'invention est protégée par un brevet couvrant le monde entier.
Les coûts de fabrication sont supérieurs à ceux d'une fourche télescopique standard, mais très inférieurs à ceux des fourches prévues pour la compétition.
La puissance des usines n'est pas un problème. Leur crainte de devoir faire un long développement et sacrifier une demi saison voir une saison complète est le vrai problème, accentué par la peur de perdre leur soutien financier.
J'ai roulé avec mon prototype, et à part l'absence totale de réactions au guidon sur revètement dégradé, rien ne déroute le pilote. Tout parait facile dans toutes les phases du pilotage. Simplement, la fourche avant efface tellement les irrégularités de la route que la suspension arrière paraît vraiment très médiocre.

Grâce aux conseils éclairés du "Big Chief" (je veux parler de Stan, bien sûr), j'arrive enfin, il n'est jamais trop tard, à mettre des photos en ligne.
Voici donc le proto de fourche à parallèlogramme à roue tirée monté sur une Voxan Scrambler.

C'est effectivement moins encombrant que je ne l'imaginais. Qui a réalisé les pièces, l'usinage a l'air sensass... ?
Le parallélogramme s'adapte facilement on dirait, les fourreaux sont apparemment ceux de la Voxan d'origine.
L'amortisseur est identique à celui d'une suspension arrière classique, non ?

Enfin des photos... En vous remerciant Hervé !

Les pièces ont été réalisées par l'Ecole Centrale de Lyon et sont effectivement d'excellente facture. Par contre, pour des raisons d'économie, les bras sont constitués des foureaux et tubes (solidarisés) de la fourche d'origine, ce qui est extrèmement lourd par rapport aux bras mécano-soudés que j'avais prévu.
L'encombrement de l'ensemble lui permet de s'intégrer dans un carénage. Il faut simplement reconcevoir la fixation avant de celui-ci.
Le combiné ressort amortisseur est plus petit que celui présent à l'arrière de la Voxan. Là encore, j'avais pour ma part prévu un combiné pneumatique permettant une plus grande diversité de réglages.

Toutes ces aproximations n'ont pas empêché la fourche de fonctionner de manière extraordinaire, apportant les avantages prévus par rapport à une télescopique, sans créer le moindre inconvénient.

Tu as raison, C3po, cette fourche paraît être semblable à la dernière génération de fourche BMW, la Duolever, sauf qu'elle est exactement le contraire...
La Duolever est une fourche à roue poussée, comme toutes les fourches originales commercialisées à ce jour, alors que mon prototype est à roue tirée. Cette différence est fondamentale car elle change totalement les caractéristiques de fonctionnement de ma fourche par rapport à ce qui a été fait.
Ta remarque sur son esthétique est exacte, mais n'oublie pas qu'il ne s'agit que d'un proto destiné à vérifier ma théorie. Il n'a jamais été question de la commercialiser sous cette forme. Voici une proposition finalisée qui a été faite à Voxan.



Comme tu peux le voir, il existe toujours des solutions pour rendre une innovation technique acceptable sur un plan esthétique.

Le fonctionnement de la fourche a été déterminé de manière mathématique, et les approximations dont tu parles ne concernent que la réalisation dont je ne maitrisais pas l'aspect économique.

Il existe une version VTT de cette fourche, et le problème de l'esthétique s'était posé avec autant d'acuité que pour la moto. Pourtant, une solution avait été trouvée:



Au passage, on voit que la géométrie pour le VTT est très différente de celle choisie pour la moto. La raison est que je recherchais avant tout la progressivité et l'antiplongée pour la moto, alors que l'antipompage était ma priorité pour l'application VTT.

Bizarrement, le fait que tu ais posté le dessin "original" du projet est plus compréhensible que la photo de la Voxan.

Sans doute le fait qu'il y ait encore les fourreaux de la fourche d'origine.

Instinctivement je suis tout à fait persuadé du bien fondé de cette technologie qui sépare le guidage des mouvements de pompage....

La réalisation sur le vélo est simplement superbe et oui, il est visiblement toujours possible d'améliorer le coté esthétique contraint par les choix techniques.
Dis moi, mis à part l'indéniable progrès que peut procurer ce système, quel en est d'après toi ses principaux défauts? (poids? construction? matériaux? etc...)

Steph