Tu as raison: les fourreaux de la fourche d'origine qui ne coulissent plus dans le cas de mon prototype peuvent induire en erreur.
L'un des avantages de ce' système est précisément d'utiliser des bras monoblocs, donc plus rigides que les éléments coulissants d'une fourche télescopique.
Le seul inconvénient de mon principe de fourche est son coût au départ, compte tenu des séries énormes fabriquées pour les fourches télescopiques.
Le nombre de pièces est plus important que pour une fourche classique, mais les matériaux peuvent être beaucoup moins élaborés permettant des coûts semblables pour des séries équivalentes.
La fourche VTT n'a soulevé que deux critques pour certains pilotes: la réception des sauts (la fourche se comporte alors comme une fourche rigide). La plongée au freinage a parfois créé une gêne. Ces inconvénients étaient prévus, mais sont largement compensés par le gain de rendement du fait de l'antipompage, et par la progressivité de fonctionnement pour effacer toutes les irrégularités des chemins.

A part son encombrement qui oblige à reconcevoir la fixation avant des carénages, la fourche moto n'a que des avantages, mises à part les réserves à propos du coût faites plus haut.

Petite Question Saarinen [ et aux autres bien sur ;o) ] :

Quelle influence a le fait de relever les fourreaux dans les tés de fourche?
Le fait de basculer la machine sur l'avant a quel conséquence réelle?

Merci de ta/vos réponses....

Steph

D'abord, tout bêtement, l'enfoncement des tubes dans les tés dépend naturellement de la longueur de ces tubes : il faut bien que ça tienne.
Mais ensuite, on s'intéresse à l'assiette de la moto, en ajustant donc la hauteur de l'avant à la valeur qu'on a choisi. Ce faisant, on fait donc évoluer l'angle de chasse, c'est à dire l'angle que fait la colonne de direction avec la verticale dans une vue de profil. Si on trace (sur un dessin à l'échelle) le prolongement de l'axe de cette colonne de direction vers le sol, on peut alors mesurer la chasse qui est la distance entre le point de contact du pneu et le point où le prolongement de la colonne de direction coupe le sol. En faisant vite, on voit que toute variation de l'angle de chasse a des répercussions sur la chasse. Or la valeur de la chasse conditionne beaucoup le comportement de la moto et les sensations qu'elle transmet au pilote.
Reste à savoir quelle est la variation d'angle de chasse provoquée par l'enfoncement des tubes de fourche dans les tés. On ne va pas se lancer dans les calculs (ce serait faisable, mais pas maintenant), mais je subodore que tant qu'on reste dans les petites variations, on n'a pas de conséquences trop sensibles sur le comportement de la machine.
Quant à la longueur des tubes, elle n'est pas là que pour faire joli, puisqu'il y a dedans tout le mécanismes de suspension, ressort et amortisseurs, avec tout le dispositif de réglage.
Encore quelques précisions sur la chasse : le point de contact du pneu avec le sol est toujours en arrière du point où le prolongement de la colonne de direction coupe le sol, sinon, ce serait inconduisible. Et les valeurs de chasse selon les machines varient de quelques centimètres à plus d'une dizaine . Et quand on dessine tout ça à l'échelle (il faut juste un compas une règle et un rapporteur), on voit qu'il n'y a pas que l'angle de la colonne de direction qui compte, il y a aussi le rayon de la roue et le déport des tés. Si tout ça est figé sur les machines de série, à l'inverse, en compétition, on voit des montages qui permettent de tout régler.
Tant qu'on parle de "roue tirée", je serais tenté de dire que tant que le prolongement de l'axe de direction rencontre le sol en avant du point de contact de la roue, celle-ci se comporte donc comme une "roue tirée", quelle que soit le montage utilisé, et que ce n'est donc pas ce critère géométrique qui justifie cette appellation dans les mécanismes décrits plus haut. En fait, il faudrait faire plutôt référence à la façon dont l'effort nécessaire à l'avancement de cette roue avant lui est transmis. Dans le cas de la brouette, il est clair que lorsqu'on veut lui faire franchir un obstacle en la poussant, l'effort vers l'avant de celui qui pousse comporte aussi une composante verticale vers le bas qui n'arrange rien, alors que si on tire la brouette, il se passe précisément le contraire. Un fourche conventionnelle présente donc le même problème : quand la roue avant rencontre un obstacle, la fourche transmet donc un effort de compression en plus de l'effort d'avancement, d'où l'idée d'essayer de s'en affranchir par ces dispositifs qui "tirent" physiquement l'axe de roue puisqu'ils se composent de segments articulés en avant de cet axe.
Toute ma génération se souvient des fourches Earles des BMW des années 60, et de leur inertie, (mais aussi de l'effet anti-plongée liée à l'ancrage du frein sur le bras inférieur de cette fourche : la moto se relevait littéralement de plusieurs centimètres au freinage).
Et de point de vue, le montage de Saarinen semble comme il le souligne lui-même avoir moins d'inertie que celui de Pepe.
Dernier point à propos des fourches BMW : le bras inférieur avait deux point d'ancrage, dont l'un était destiné à l'utilisation avec side-car qui nécessite une direction plus facile à manier donc une chasse plus faible.
Il y aurait encore plein de choses à dire, mais j'en reste là pour le moment...

belle rhétorique jeune homme ( et la démonstration l'est aussi...) mais tu n'as pas répondu à ma question, ( en sortant les variables ) !

Quel sont les conséquences engendrées par une telle modification?


Non mais, faut lui tirer les vers du nez !!

Steph

Bon, je vois qu'il faut aller un peu plus loin : si on relève l'avant de la moto en remontant les tés sur les tubes, l'angle de chasse augmente (un peu), et la chasse aussi, et inversement. En prenant le temps de faire un joli dessin, puis quelques calculs, on devrait pouvoir donner des valeurs chiffrées sur les variations géométriques. Je vais donc m'y coller, et je vous tiens au courant.

Mais sur le plan des conséquences en terme de comportement de la machine, j'avoue que je manque d'expérience pratique, surtout pour ce qui est des réglages en compétition, où bien souvent, la différence entre un bon et un mauvais réglage se joue à peu de choses.

Allez, les pros de la piste, à vous de nous dire ce qu'il en est

En règle générale, plus de chasse = plus de stabilité et moins de maniabilité...
Et vice-versa.

Il arrive parfois que l'on baisse les tubes de fourche, sur une moto de série, pour augmenter la garde au sol et permettre plus d'inclinaison en virage. Il faut alors également relever l'arrière pour garder la même assiette.

Mais je crois qu'un grand... non, immense, spécialiste de la géométrie des motos vient de s'inscrire sur ce forum...

On en revient toujours à ce que dit le souriant Albert : "La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information."

On ne dessine pas une suspension pour dessiner une suspension !

On le fait pour procurer au pilotes des avantages de grip et des sensations dont il à besoin pour piloter plus vite.

Une suspension qui lui offre les valeurs de chasse idéales pour rentrer ou sortir des courbes où une augmentation du grip par la diminution des contraintes -inerties/distances- ( IUWA) qui existent aussi à l’avant à l’approche du blocage de roue.

Alors mon cher SAARINEN, moi aussi quand j’ai dessiné la suspension de la GO, je me posait des questions sur la soi disant inertie directionnelle !

Le fait que cette inertie, non seulement ne se sentait pas le moins du monde, mais en plus procurait une stabilité fantastique même sans amortisseur de direction m’a ouvert les yeux sur une théorie intéressante : celle de la supériorité dans ce type de cas des équilibres instables sur les équilibres stables qui provoquent des mouvements de balancier.

La démonstration de ce fait c’est aussi l’EXPERIENCE que j’en ai des fourches EARLES que j’ai utilisées en course qui ont une inertie directionnelle en équilibre et qui sont des monstres de guidonnage.

C’est aussi l’EXPERIENCE d’une H1R avec moteur de 750cc pilotée au bol avec Olivier CHEVALLIER, avec des T de fourches (Cériani) déportés de 70mm + les pinces de freins à l’avant sur bas de fourches déportés vers l’arrière (comme les scooters Yamaha) : Une énorme inertie directionnelle. !

Résultat :

Un boulet de canon alliant une stabilité et maniabilité stupéfiante qui nous à permis de taper les records du tour d’endurance ET de G.P. !!!!
C'est cette expérience là qui m'a permis d'oser la fourche HO à flexibilité variable, sinon je serais MOI AUSSI tombé dans les préjugés admis par tous.

Les idées reçues admise dans le milieu moto ne tiennent souvent que par le fait que personne n’a EXPERIMENTE autre chose !

Quand on manie suffisamment de paramètres directionnels : C’est tout à fait cohérent (je peux expliquer). Mais je conçois que cela puisse paraître paradoxal !

@Motomaticien,
Je viens de te répondre, sans le savoir a ces histoires d'inertie directionnelles :
En fait elle sont gênantes quand elles sont dans le sens de l'équilibre stable(fourches Earles)... d'où l'idée reçue que cette inertie serait gênante, en fait c'est le mouvement de pendule inhérent à la fourche Earles qui est préjudiciable et non l'inertie directionnelle qui au contraire apporte une facilité de "tourner" intéressante.

Pour ce qui concerne la fourche + ou - haute, la fourche plus basse permet surtout de freiner plus tard et de diminuer la chasse poour rentrer + facilement en courbe, à l'inverse la moto va élarger les trajectoires à la sortie....

@VRC125,
Tu manies aussi l'humour ? krkrkr

@Mascarpone,
Merci de ressortir ces vieilles choses, ton croquis est presque exact, il manque juste le décalage en haut de la jambe de poussée reliant le basculeur sur lequel est posé l'amortisseur... décalage qui procure + de flexibilité variable.
mais ce n'est qu"un détail.

Pour les autres machines présentées comme la yam à brevet ELF, la presse n'a parlé que l'architecture, alors que l'essentiel c'est la cinématique de l'axe de roue !!!!

Autre chose COMIQUE : La fourche à parallélogramme montée sur la VOXAN, fournie ni plus ni moins les mêmes cinématiques de roues que la fourche FIOR de la BMW duo lever.
La personne qui a dessiné cette soi-disant roue tirée, devant avoir des notions de physique embryonnaires, car le total des forces de réaction des deux bras sont identiques avec une vulgaire fourche à parallélogramme qu'ils soient tirés ou poussés !

En fait, encore une fois (désolé de me répéter), les principales réactions procurées sont dans la géométrie et la cinématique de l'axe de roue qu'elle induit ET NON DANS L'ARCHITECTURE !

J’insiste, mais toutes les réactions procurées sont dans la géométrie et la
cinématique de l’axe de roue et du point de contact du pneu au sol qu'elle induit ET NON DANS L'ARCHITECTURE ! Car s’il
n’y a pas de point de contact du pneu au sol : Il n’y a aucune réaction !


Donc, pour les systèmes DI FAZIO (moyeux directionnels) et
les systèmes ELF ont obtient la même cinématique d’axe que les fourches EARLES c'est-à-dire
de bras poussés. Par contre la chasse
peut-être choisie indépendamment, ce qui n’était pas possible sur la Earles. Et JBB à judicieusement introduit du déport dans son moyeux.


Tous les systèmes à roue poussée sont incompatibles avec un usage
tout terrain où mixte, mais présentent des avantages de train avant à la limite d’adhérence, sur le
mouillé (idem pour les vraies roues tirées).


Par contre comme je l’ai déjà expliqué, les soi-disant
avantages inertiels n’en sont pas, l’inertie n’étant pas un défaut en soi dans
la stabilité de la direction… bien au contraire…

C'est en fait les système Di Fazio qui a couru au bol dans les années 70.
Mon ami JBB peaufine son œuvre depuis 30 ans et il a fini par corriger le défaut sur lequel il butait depuis des années : l'absence de déport !

Cette suspension à tous les avantages des suspensions à roues poussées : BMW télélever, BIMOTA TESI, ELF, monobras Elf/YAMAHA etc.
Avantages de rigidité avantage de réduction des variations d'empattement réel quand on approche du blocage de roues sur l'angle au freinage !
Elle en a évidemment tous les défauts : géométrie impropre à l'absorbtions des chocs et donc à l'usage mixte ou tout terrain.

Une fois de plus l'architecture n'est rien : ce qui compte ce sont les géométries obtenues (C'est la cinématique de l'axes de roue qui est la SOURCE des réactions comportementales). Ter repetita placent !
Visiblement, mon copain JBB a fini par trouver de bien meilleurs géométries que ses prédécesseurs ! Bravo à lui !

Même une télescopique peut fournir des géométries donnant des cinématiques à empattement plus constant.

@Marc: Même là... tout le monde est au courant :
"Même une télescopique peut fournir des géométries donnant des cinématiques à empattement plus constant." ???????

Au fait pepe, est ce que tu connais Tony Foale? et son aermacchi 350 equipee de roues a batons!? Vous avez peut etre couru a la meme epoque? Lui aussi a realise pas mal de projet dans le domaine des suspensions...Mais il y a truc qui m'a semble etrange, c'est ses demi bracelet a la verticale, genre commande d'avion:scratch:

Max,

Ce nom me dit vaguement quelques chose... mais je ne sait pas ce qu'il a fait ???

Alors je te conseille d'aller jeter un oeil sur ca: www.tonyfoale.com
Tu y verras dans Galeries pas mal de projet qui au 1er regard sont assez proches de tes conceptions. Et bien sur, si ton anglais is OK, en cliquant sur articles, il y a pas mal de formules ou la aussi la connaissance de la trigo sera utile. Bref je suis sur qu'en voyant les Quantum et autres machines ca te parleras. A un moment donne, il cite ton nom par rapport aux gentes montees sur son Aermacchi.
Enjoy it!

Ah! la BMW avec la colonne de direction déportée de 20 ou 30 cm vers l'avant et les tubes de fourche quasi verticaux,... non mais alors, là ! quel look ! je veux la même, cong!
Très intéressant, non?

@Max,
Heureusement que tu as dit "Au premier abord", sinon je me faisait Hara-Kiri avec une saucisse de Francfort (très long et douloureux) !
Le voilà ! Le GEOTROUVETOUT dont parlait C3Po; celui qui innove POUR l'innovation !

voila une autre personne qui travaille depuis plusieurs annees sur son proto ..
Pierre juyon
la moto roule en endurance ducati ...

http://www.twister-concept.com/



j'ai une question sur la JBB.. d'apres le positionnement des bras de suspensions, quand la moto s'enfonce , elle augmente la chasse....
c'est contraire a ce qu'on voit ailleurs ???

@Superkart,

Ces deux protos (avec la DI-FAZIO-JBB-Métisse) sont des "bras poussés" avec tout ce que cela induit...

Les avantages sont évidents du point de vue architectural et du point de vue des accélérations de roues induites au moment du freinage sur l'angle.

Une fois de plus ce n'est pas l'architecture qui fait la tenue de roue mais le parcours qu'elle fourni au point de contact du pneu au sol, chasse et différents déports = On ne peut rien en dire de sérieux sans en avoir dessiné précisément leurs cinématiques.

En ce qui concerne la chasse de la JBB, je ne vois plus bien comment se fait la direction: j'espère qu'elle est indépendante de la suspension et dépend du bon vouloir du concepteur !!!! Sinon, c'est évidemment un handicap.