je voudrais savoir les effets apportes par le changement de positions de l'axe de bras oscillant

-gains sur la chasse
-diminution de l'effet de pompage de la suspension a l'acceleration ??
-modification de l'assiette
???

je sais qu'en VTT , on joue beaucoup sur cette position , pour eviter de passer toutes la forces dans la suspensions ..et de faire le yoyo !!!

merci pour les reponses !!

Le but du réglage de position de l'axe du bras oscillant est de modifier l'influence de l'effet de chaîne sur la géométrie dynamique du train arrière de la moto.
Quand on accélère, la force présente dans le brin supérieur de chaîne ainsi que la force de réaction de l'accélération sur le sol s'opposent à la compression de l'amortisseur. Ces 2 forces s'appliquent à l'axe de roue arrière, vers l'avant et dans la direction du brin supérieur de chaîne pour la première, vers l'avant et parallèle au sol pour la 2è.
Ces 2 forces s'opposent au transfert de masse qui lui agit dans le sens de la compression de l'amortisseur (force appliquée verticalement à l'axe de roue arrière et dirigée vers le haut)
Plus l'angle formé entre le bras oscillant et la droite joignant les axes pignons/couronne est important, plus ces 2 forces dirigées vers l'avant agiront dans le sens de l'extension de l'amortisseur.
Donc, plus on remonte la fixation de l'axe du bras oscillant, plus l'arrière de la moto aura tendance à se relever lors des accélérations et vice-versa.
Sur les motos de piste de série, ce réglage n'existe généralement pas et nous modifions l'angle du bras oscillant en jouant sur la longueur de l'amortisseur (réglage d'assiette) ce qui modifie immancablement...l'assiette arrière de la moto. L'avantage du réglage de l'angle du bras oscillant par modification de la position de son axe est de modifier l'angle sans modifier l'assiette arrière de la moto et pas voie de conséquence, conserver la répartition statique du poids AV/AR.
Voilà en gros l'objet de ce réglage

Pour le circuit, je règle l'angle de bras oscillant par le réglage de l'assiette d'amorto pour avoir un léger écrasement de l'amortisseur à l'accélération dans le but d'avoir une bonne motricité en sortie de courbe, mais pas trop pour que la trajectoire ne s'élargisse pas...

Ci-dessous, les 3 forces évoquées plus haut. La longueur de chaque vecteur est lié à l'intensité de la force en jeu. Le point d'application de ces 3 forces est le même : l'axe de roue arrière.

Il est judicieux de se contenter des résultats pratiques...

Bonjour pépé, je m'disais bien que tu ne résisterais pas à réagir
Je suis plutôt de ton avis : la théorie ne sert que pour la pratique sinon elle est assez stérile...
Si je me suis lancé dans cette explication, c'est d'abord que ça concerne un sujet qui m'intéresse : la géométrie des motos. Par conséquent, je suis toujours à la recherche d'informations complémentaires s'y rapportant... et j'en ai trouvé pas mal ici.
Si tu pouvais nous dire comment tu faisais tes réglages de géométrie en pratique, je te lirais trèèèèès attentivement.
Merci pépé

merci pour les reponses.

en resume si j'ai bien compris:
plus l'axe de bras oscillant est au dessus de la droite passant par l'axe de pignon et axe de roue , et moins il y a d'effet de pompage/ecrasement de l a suspension a l'accélération . c'est ça ?



si on veut conserver la meme assiette en relevant l'axe de bras , il faut modifier la longueur de l'amortisseur.

sur la mienne , en relevant de 7.5 mm l'axe de bras , on gagne presque 1° d'angle de chasse.
par contre , c'ets pas terrible au niveau de la chaine et des patins de guidage...ça se bouffe a vu d'oeil..

pour la pratique,j'ai l'impression que sa fige un peu la suspension a l'acceleration. comme si l'amortisseur était trop dur... je sais pas trop

par contre pourquoi sur les ducati on voit plutot l'axe positionne en bas du Oblong.....
http://img129.imageshack.us/img129/2950/ducphotos042td1.jpg
c'est le réglage de base ?? 2 positions seulement en tournant la plaquette excentre ??

???

Merci Tony... de ton acceuil !

Tout ce que vous dîtes tous : représente ce qui se dit partout dans les paddocks, ateliers et clubs de fans... un peu partout sur la planète.
Tous les résultats que vous avez constatés sont bons : évidemment !

Mais les raisons techniques données sont incomplètes.

En effet, en physique, il faut savoir que toutes les résultantes des forces appliquées sur un système rotatif (Pignons de chaîne, bras oscillant... s'annulent sur les axes).
Ensuite, les cinématiques (mouvements dans l'espace) des points de contacts de pneus au sol créent aussi des réactions (notamment le grip).

DONC : On ne peut impunément relever l'axe de bras oscillant par rapport à l'axe de pignon de chaîne sans créer un surplus d'IUWA ou d'accélération de roues parasites... cause de perte de grip.

Comme le disent la plus part des directeurs techniques: Les réglages sur toutes les moto modernes "Se font à l'intérieur d'une pièce de 2 Euros".

DONC sur toute les moto modernes... extrêmement bien mises au point : On peut se contenter de régler l'assiette par la pré-contrainte du ressort ou la longueur de l'amortisseur.

Pour faire encore mieux : Il faut sortir de cette disposition instable (donc générant des compromis) qui pousse un axe (bras oscillant) contre un autre axe (pignon de sortie de boite) et annuler les effets de chaine créateurs des IUWA. Une des solutions est d'inverser les axes pour qu'ils tendent à s'aligner (position stable) et de partir d'une cinématique au sol sans IUWA... C'est une des solutions que nous proposons aux teams de Moto2, par l'intermédiaire de l'IRTA.

Donc si je comprend bien ( enfin, si peu hein ! ) est que les cinématiques ( forces ) sont à calculer afin de connaître au mieux les réactions engendrées par tel ou tel option prise quant à la conception.
J’imagine, qu’un ingénieur sortant d’une école a du « apprendre » ces forces ( inertie, masse, déplacement des masses inertielles, centre de gravité est…) est doit être fortement frustré dans le milieu de la haute compétition par un règlement rigide qui ne permet visiblement pas de contourner la résultante de ces contraintes imposées !!
Vers où ce tourner alors pour s’exprimer ?

Bref, si tout est calculé autour d’une pièce de 2€, la marge est faible et en même temps la précision du réglage est drastique, donc, un vrai casse tête………

Pour ma part et vu depuis ma petite lucarne, les paramètres sont tellement fluctuants, qu’il me parait extrêmement complexe, depuis une feuille blanche, de calculer les efforts et contraintes engendrés par les centaines de données à prendre en compte…………c’est peut être naïf, mais pas dénué d’un semblant de réflexion…. Mais il apparaît primordial et nécessaire de bien maîtriser les cinématiques.

Steph

Effectivement, sur banc on ne visualise uniquement que les 2 forces qui détendent la suspension puisque la moto ne bouge pas, donc pas de transfert de masse sur l'arrière, et que donc la seule force qui comprime la suspension et qui s'oppose aux 2 premières est nulle dans ce cas... conséquence : sur le banc, l'arrière monte à fond directement à l'accélération.

@Tony,
Ce que tu dis est conforme à ce que je pense, juste une petite erreur de dialectique : Les masses sont fixes... ce sont les charges qui se transfèrent.
Pour résumer l'angle du bras est essentiel, le paramètre annexe est l'alignement des 3 axes (qui passent leur temps à vouloir se désaligner), alors que inversés... ils auraient tendance à vouloir se ré-aligner (proto Guintoli) !!!


@C3Po,
Bien sûr qu'on ne peut pas tout dessiner à partir des cinématiques en partant d'un feuille blanche : Il faut tout le temps vérifier l'hypothèse par l'expérimentation. (d'où le proto de Guintoli).
Néanmoins, si l'on connaît (par les relevés informatiques d'acquisition de données) : Les valeurs de chasse nécessaires pour entrer en virage sur le frein avant, pour le passage en courbe (déport géométrique), pour l'accélération, les déports statiques et le déport gyroscopique maximum souhaitable... Pourquoi continuer avec des valeurs qui nous enferment dans des compromis ?
C'est précisément le sens de notre offre aux Teams de moto2 : dessiner les cinématiques au lieu de les subir !

@CPO3,
Juste une petite chose : Les cinématiques de liaison au sol MOTO, ne figurent dans aucun bouquin de technique moto.
Même en SBK mondial (pas en champ nationaux ni en 600 SSP), on à le droit de changer les géométries de suspensions : ce sont les constructeurs qui s'y opposent.
Quand Guintoli à demandé à essayer en GP une fourche selon notre brevet "D'effet de chasse constant" (effet = chasse x charge)... ce sont les ingénieur d'Aprilia qui on mis leur veto.

Non, rien...

@C3Po,

Bien sûr... tout système est empirique... comme tous les hommes sont bons !
Le tout est de savoir si un système est 99% empirique ou 1% empirique :
La différence n'est pas bénigne !
Ne le prends pas mal, mais TOUTES les découvertes ont toujours semblé contradictoires aux tenants de la théorie précédente.

Je ne dis pas que les calculs vont permettre de tomber PILE et d'emblée sur la solution idéale. Mais en tous cas de sortir du cercle vicieux qui nous bloque dans ces compromis.

Par exemple : Il est quand même assez simple de comprendre que pour les réglages : il vaut mieux un système qui tend à aligner trois points... qu'un système qui tend à les dé-aligner NON ?

alors , puisque ça devient trop complique cette affaire..... le plus simple possible ,on prend la solution de base.. axe de boite = axe de bras comme sur la 450 bmw..


une petite explication sur la 500 ??

Avantage : la tension de la chaîne ne varie pas avec le débattement de la suspension... c'est déjà ça !

Je pense qu'avec la concentricité du pignon de sortie de boîte et l'axe du bras oscillant, l'effet de chaîne sera moins marqué mais toujours présent quand même.
Plus dans le cas de la BMW que pour la 500, car pour la BMW le brin supérieur de chaîne présente un angle par rapport au bras et le bras est plus incliné par rapport au sol ce qui fera que les 2 forces qui s'opposent à la compression de l'amortisseur auront plus de couple par rapport à l'axe du bras et auront donc plus d'effet...
Pour la 500, chaîne // au bras et bras assez plat... donc peu de force pour contrecarrer le transfert de charge à l'accélération je dirais... et donc nettement plus d'écrasement de l'arrière à l'accélération sauf si l'épure de suspension est adaptée pour durcir davantage l'arrière en fonction de la compression de l'amortisseur
Beaux cas d'école en tout cas ! Je serais très curieux d'essayer ça...

La BMW copie le 500 honda de G.P de 1979... de triste mémoire.
Dans ce cas là, les effets de chaine n'existent plus. Seul l'angle de bras compte pour l'effet anti-écrasement (anti-squat), par contre les accélérations de roue parasites sont encore pires qu'avec le système traditionnel et donc le grip vraiment pas terrible.

La 500 TEMAS (brevet Européen) avait gardé l'angle de bras d'origine (c'est la moto levée de l'arrière sur la béquille qui donne cette impression de bras + horizontal).
Ici l'axe de bras pousse en avant et par rapport au pignon avant de la chaine et donc accélération tend à aligner les trois axes : il suffit de trouver la hauteur souhaitée d'alignement... Voilà pour l'effet de chaine !
D'autre part, le diamètre du pignon avant a été choisi sur simulateur (chez Danielson à Magny-cours) pour faire passer les IUWA (Induced Unwanted Wheel Accelerations) de 21mm à l'origine à.... 0mm.
Pour le pilote rien ne change par rapport à une suspension arrière parfaitement réglée... sauf que le pneu dure 2 fois plus longtemps (d'où les chronos de Guintoli) et pourtant nous n'avons pu essayer les pneus plus tendres qui auraient dû être utilisés.

A l'avant, le proto avait le brevet de télescopique à "effet de chasse" (chasse x charge) constant permettant d'allier maniabilité et stabilité (pas d'ammortisseur de direction nécéssaire), tout en réduisant les variations d'empattement de 35%.

Ce proto de faisabilité un peu dépassé par ailleurs avait cependant un défaut de répartition des masses que nous n'avions pas eu le temps de corriger à l'époque.

voila des photos que j'avais pris a nogaro pour les "coyotes " dedie a PIF

http://racingsudouest.canalblog.com/albums/coyote_2006___special_fior_/index.html


voila celle de la 500 tecmas presente






et d'autres photos

Ce n'est pas sur cette TECMA que roulait Rigis LACONI?

Steph

@Toni,
Avant de parler pour avoir l'air de savoir, je me contente d'en faire l'expérience.
A chaque fois que je conçois, je suis DANS LE DOUTE, donc je construit des maquettes pour vérifier que mon hypothèse est la bonne.
En l'occurrence, même si les bases de la physique disent qu'un système concentrique peut EN AUCUN CAS générer la moindre résultante :
J'ai voulu vérifier que j'étais bien dans ce cas de figure et j'ai donc fabriqué des maquettes de fonctionnement pour les systèmes à chaine.

Un minimum d'humilité est nécessaire dans la recherche.
D'ailleurs la recherche ce n'est que çà : LA RECHERCHE DE SES PROPRES ERREURS.

Donc quand je dis que les pignons concentriques élimine les effets de chaine, je ne me base pas sur des diagrammes lus çà et là ou sur des idées reçues.
Quand je dis que dans des systèmes rotatifs les résultantes s'annulent sur les axes : C'est essentiel pour comprendre quoi que ce soit en moto.
C'est la base de tout, il faut donc commencer par essayer de comprendre çà ! Sinon toute discussion est inutile.
Je ne dis pas çà pour avoir l'air de SAVOIR non plus.
C'est juste une expérience réalisée qui confirme la bête PHYSIQUE DE BASE. voilà tout.

Dans le cas de pignons concentriques seul l'angle du bras produit de l'effet anti-squat et un paquet d'accélérations parasites : Une parfaite merde, quoi !
J'étais avec Claude FIOR quand la 500 Honda concentrique est sortie de son camion au GP de France 1979 : Nous nous somme regardés ébahis et avons éclaté de rire: Comment HONDA pouvait être à ce point éloigné de la réalité sur ce truc là ?

Comme le dit notre maître Albert le tireur de langue :

"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information."