@Steph,

Si l'on prend uniquement le paramètre de la traction de la chaîne il faut d'abord dire que la géométrie actuelle est en équilibre instable.:

1° Quand la suspension est presque totalement écrasée en courbe et l'alignement des axes du bras oscillant passant légèrement SOUS l'axe du pignon de sortie de boite (vieilles motos), on avait un effet d'écrasement.
2° Sur les motos modernes l'axe de bras est positionné plus haut pour qu'à l'accélération: 'à aucun moment l'effet de chaîne ne s'ajoute au transfert de charges pour produire d'effet "écrasement" tendant à réduire la poussée du pneu vers le sol (sur une CBR l'acquisition de données donne le même faible écrasement de la suspension AR au freinage et à l'accélération ).

On peut dire qu'aujourd'hui l'effet de chaîne est d'autant plus fort que l'effet de bras (actuel) est plus fort et que le point d'équilibre (alignement des trois axes) n'est atteint que sur l'angle maximum.

Ce n'est pas l'idéal, et comme le sait MOTOMATICIEN, je préconise plutôt un effet de chaîne à équilibre STABLE, donc une géométrie ayant tendance à aligner les trois points à l'accélération... et NON LE CONTRAIRE comme actuellement.

une question que j'ai pose et ou personne n'a repondu ..
-a l'arret l'amortisseur ar est detendu a fond ou presque..
mais quand le pilote monte sur la moto il est deja comprime(ça depend pour qui .. ).. l'angle de bras n'est plus le meme et les 3 points vont bientot s'aligne pour se desaligner en suivant...

de combien l'amortissseur ar doit s'ecraser quand on monte sur la moto ????? ----- le bras oscillant remonte de X degres ...

@ Papitou

Je suis rassuré, nous sommes visiblement d'accord car tu dis :..."à l'accélération: 'à aucun moment l'effet de chaîne ne s'ajoute au transfert de charges pour produire d'effet "écrasement" .
On l'observe facilement sur les photos montrant des motos en sortie de courbe dans les premiers instants de l'accélération. Le bras oscillant est toujours "détendu, tout en bas" (je cherche sans trouver le moto approprié). Mais c'est contraire aux idées reçues. Chacun (sauf ici !) pense que n'importe quel véhicule (moto comprise) se "tasse de l'arrière" à l'accélération.
Je suis aussi doublement rassuré car mes petits calculs de méca sont compatibles avec la pratique observée. Ouf !

PS : elle est comment la corniche de Sète ce soir ?

Steph,
C'est au moment où le pilote quitte le "filet de gaz" pour passer en accélération franche sur l'angle (on les voit nettement redresser la moto pour accélérer + franchement), que la suspension commence à se détendre. Enfin quand ils sont en accélération totale et que la force centrifuge n'écrase plus la suspension qu'elle passe en détente presque totale puisque les actions combinées des effets de chaîne et de bras ne sont plus compensés par l'écrasement du à la force centrifuge (ils n'ont plus que le transfert de charge à compenser).

une question que je me pose apres ma journee de piste..
j'ai remonte mon axe de bras de 7.5 mm..
on sent nettement que ça tracte mieux que les chevaux passe mieux..
mais par contre le peneu ar...il a pas aime du tout lui... il en prend plein la tete ..

alors avantage / inconvenient....
tour chrono oui .. endurance... je suis pas sur...

@Superkart !
Normal ce que tu dis, c'est pourquoi il faut une suspension arrière "dépolluée et autostable"

Bonjour à tous,

@Superkart
En remontant l'axe de bras, on augmente l'angle du bras et donc l'arrière remonte davantage à l'accélération, avec moins de transfert de charge sur l'arrière et donc, normalement moins de grip à l'arrière au final... Exactement comme quand on remonte l'arrière en allongeant l'amorto ou quand on met un plus petit pignon devant ou une plus grande couronne derrière : on a moins de grip à l'accel...
Quand je règle la hauteur de l'arrière, je le monte jusqu'à ce que la moto n'élargisse plus à l'accel en sortie de virage et puis j'arrête car sinon je vais vers moins de grip...

Tony,
Tu as raison sur le résultat: remonter la moto détériore encore plus la géométrie.
On en apprend à tout âge, alors je voudrais bien comprendre le rapport entre l'arrière qui remonte et le transfert de charge diminué?
Moi, j'avais appris à l'école que le transfert de charge ne dépendait que du cosinus de l'angle que fait la droite qui rejoint le centre de gravité avec le point du contact de pneu au sol, avec le sol... (A puissance et coefficient Mu d'adhérence du pneu égaux, bien sûr.)

En fait en remontant la moto où en mettant un petit pignon à l'avant et un gros à l'arrière ON AUGMENTE ENCORE LES ACCELERATIONS DE ROUES PARASITES (IUWA)... ce qui fait perdre de l'adhérence.

Sur ces suspensions archaïques on est toujours pris entre deux compromis: augmenter la motricité avec le transfert de charges en détériorant la géométrie... où l'inverse: Tout va dépendre de la qualité de la gomme.

C'est ce que les TEAMS de GP appellent faire de la mise au point: trouver le point moyen d'équilibre entre deux défauts.

Je crois TONY que l'erreur généralisée vient du mot GRIP (tellement à la mode) qui veut dire à la fois adhérence (due à une bonne géométrie) et motricité due à un bon transfert de charge.

En y réfléchissant, c'est vrai que le fait que l'arrière remonte de quelques cm ne change pas grand chose niveau transfert de charge... C'est donc ce que tu appelles "IUWA" qui provoque les pertes d'adhérence alors ? Je ne comprends pas bien tout ce que tu expliques concernant ces IUWA mais ça a sûrement un lien avec le fait qu'on s'arrange toujours pour avoir, comme résultante, un léger écrasement de l'arrière à la remise des gaz pour maximiser l'adhérence...

Tony,
Tu enlèves l'amortisseur arrière, tu fais monter et descendre le cadre A LA VERTICALE, tu mets de l'huile sous le pneu arrière, la valve en bas (avec un trait de craie faisant le tour du pneu) et tu gardes la chaîne tendue: Et tu vas les visionner tes IUWAs

Bonsoir,
@Papitou
Ah ok, la cinématique du train arrière, brin supérieur de chaîne tendu et pignon de sortie de boîte fixe par rapport au bloc, provoque le glissement du pneu sur le sol... C'est donc ça les IUWAs
Je comprends mieux pourquoi on règle l'assiette arrière de sorte qu'elle reste constante lors des accélérations. Trop basse de l'arrière et la moto s'écrase à l'accel, donc IUWA. Trop haute de l'arrière et la moto monte à l'accel, donc IUWA. C'est ça Pépé ?
P'tite question : si le fait de régler l'assiette arrière + basse provoque des IUWA par écrasement à l'accel, et que l'assiette AR n'a que peu d'influence sur le transfert de charge, pourquoi alors a-t-on plus d'adhérence à l'accel dans ce cas

Si je peux te donner mon avis, on donne une assiette plongeante sur les motos de sport et de compétitions avec un tarage de ressort arrière dur pour éviter le cabrage de la moto en sortie de virage à l'accélération. De cette façon, on limite l'augmentation de la chasse et par là même, la tendance de la moto à élargir.
Mais tout est compromis en matière de réglages dans le domaine de la moto, et une assiette plongeante met du poids sur l'avant et diminue par conséquence le poids sur l'arrière, et inversement pour une assiette arrière basse.
Concernant le transfert de poids pour une accélération donnée, seul le positionnement du centre de gravité par rapport aux points de contact des pneus le conditionne.

Tony,
Relis ta réponse: tu réponds toi même, au début à ta dernière question, et je t'ai répondu déjà sur ta B.P..

En cherchant la bonne affaire sur Leboncoin, je suis tombé sur ce cadre CORKI de 1972 à vendre. Je ne sais pas si c'est un effet d'optique en l'absence du moteur, mais je suis intrigué par le point d'ancrage du bras.

Si les "anciens" ont des souvenirs.

Bien difficile de ne pas parler pour ne rien dire... en l'absence de pignon de sortie de boite visible !

@Stegov,
Je trouve judicieux ta remarque qui inverse la raison qui provoque les vols-planés dûs au raccrochage du pneu arrière.
Moi, je n'en sais rien et je n'ai pas le temps de me pencher sur les "POURQUOI", ayant fort à faire avec les "COMMENT" en ce moment.
Ce qui est sûr, c'est que l'ensemble des contraintes se trouve perturbé quand la moto glisse et raccroche et que seul le résultat compte.
Je suis entrain de travailler sur les bras oscillant en quadrilatère dé-formable du proto Moto2. Et si je suis sur ce blog... à ct'heure, krkrk, c'est que j'attends un complément de mesures pour terminer le dessin.
Première constatation, poutant: Même en compression maximum un bras oscillant de CBR n'atteint Jamais l'horizontale à + ou - 30mm.
C'est bien sûr une hérésie puisqu'on travaillent alors toujours en empattement variable, avec un bras tradi... on ne peut malheureusement faire autrement.
Je n'en suis pas encore sûr, mais je pense que je vais m'arranger pour que lors de la "sur-compression" à la remise des gazs, la résultante géométrique des bras soient proche de l'horizontale, mais sans changer l'assiette bien sur... ce que l'on ne peut faire avec un bras unique.