Géniale réponse, j'adore

Tu dis :
"Dans le cas de pignons concentriques seul l'angle du bras produit de l'effe anti-squat."
On est d'accord la-dessus, mais je n'avais pas compris cela dans ton poste plus haut...

@ Pepe:
Il semble que nous ayons quelques nouveaux venus de qualité sur toutes ces questions.
Super, non?

moi en tout cas... je pense faire mon boulets de jeune ici !!
j'ai plein de questionsque je n'ai pas eu le temps de poser a PIF quand je travaillais pour lui;.et j'espere que des personnes y répondront ici..

c'ets pas sur des forum ou on parle akrapovic/powercomander qu'on vont me repondre ..meme si j'ai du mal a analyser les reponses je préfère ça 100 fois et comprendre la reponse par un vrai test..


1) question..comment des mecs qui ont la matiere grise chargee d'idees comme ici arrivent a dormir la nuit.. avec tout ce qui reste a tester ..
moi j'ai deja du mal avec e peu de donnees que j'ai les les reves/idees plein la tete..

@Motomaticien,
Je suis bien d'accord avec toi !

@Superkart,
j'essaie en ce moment de déterminer quelle suspension avant (pour l'arrière j'ai déjà ma petite idée) je conseillerais à l'écurie qui veut faire un proto de Moto2 innovant pour 2010 :
1° Di Fazio comme la Métisse de JBB qui a enfin compris qu'il fallait du déport dans son moyeux et faire varier la chasse pour que cela fonctionne.
2° Elf comme la yamaha.
3° FIOR comme la BMW "duo lever", style suspension F1.
4° Ensemble directionnel Tecmas : Télescopique à chasse dégressive et tubes presque verticaux au freinage (brevet Tecmas).
5° Pluritec : Ensemble directionnel à bras de suspensions superposés et flexibilité variable (à mi-chemin entre une télescopique et une FIOR, s'apparentant à un fourche à parallélogramme).
6° BUT ensemble directionnel à roue tirée, flexibilité variable et anti-plongée "naturelle" réglable.

Toutes apportent des avantages indéniables par rapport à une télesco :
Aucune n'a encore été dessinée rationnellement où mise au point suffisamment pour détrôner la Télesco et ses 90 ans de progrès constants.

Du point de vue du poids non suspendu comme du poids total et de la rigidité les "roues poussées" (Elf/Di Fazio) ont l'avantage, mais leur cinématique absorbe mal les chocs (comme une fourche Earles).

La FIOR comme la duo-lever permettent de dessiner toutes les cinématiques: Celle de la BUT comme celle d'une télescopique (Classique ou Tecmas), donc d'avoir leur comportement, mais ne peut régler sa chasse indépendamment.

La But à un comportement idéal et des réglages multiples, mais elle est lourde et peu rigide.

La Tecmas permet d'allier la mise au point quasi centenaire des télesco avec un meilleur grip au freinage et permet de s'évader du fameux "compromis" tellement chiant à mettre au point.

La Pluritec : fourche à parallélogramme non parallèle (lol) permet comme la FIOR d'adopter toutes cinématiques et permet de choisir une chasse dégressive.

Enfin, la fourche EARLES qui combine à peu près tous les défauts.

En fait une fois de plus de décider d'abord de ce que l'on veut que la moto fasse (Et peu sont capables de le dire)!
Ensuite de dessiner la cinématique capable de fournir ces réactions, puis la géométrie donnant cette cinématique.
Enfin l'architecture la + apte à procurer cette géométrie.

Procédure un peu moins empirique que le choix d'une architecture à priori qui à présidé à toutes les réalisations... à ce jour.

Superkart !
Voilà à quoi je pensais cette nuit... pour mettre au
point le discours que j'allais proposer à cette écurie... je me suis
bien sûr relevé pour aller voir la télé et "vider" ma tête !

@ Pepe
Juste une remarque en passant, parce qu'il y a eu trop de choses que je n'ai pas eu le temps de suivre en détail, et que de toutes façons, je vois bien que nous avons donc un lot de nouveaux interlocuteurs plutôt expérimentés...
A propos de ce que tu appelles "l'ensemble directionnel Tecmas", tu indiques que les tubes de fourche deviennent presque verticaux au freinage : est-ce que ça ne serait pas contradictoire avec le fait de chercher à exploiter le potentiel d'adhérence des gommes modernes au freinage en luttant contre la tendance à lever la roue arrière? Et ça même si on est d'accord avec l'idée que le transfert de charge au freinage peut autoriser une diminution de la chasse sans risque de perdre l'efficacité du couple de rappel de la direction.
Y a quelque chose qui doit m"échapper, et je préfère faire partager ma question que chercher la réponse tout seul dans mon coin...

@Motomaticien,
Tu as raison la lutte contre le délestage de la roue arrière au freinage est essentiel. Quand je parlais du grip au freinage : Il s'agissait du grip au freinage sur l'angle évidemment, puisque la limite du grip au freinage en ligne droite n'est plus atteint... même sur le mouillé !
Pour lutter contre le délestage il n'existe que 2 moyens :
1° Baisser le centre de gravité (On a vu que tous les constructeurs s'y refusent car cela pénalise les transferts de charge).
2° Reculer le centre de gravité (On a vu que tous les constructeurs s'y refusent car pour des questions de grip sur l'angle et d'accélération sur le filet de gaz... il ne veulent pas que la rue arrière glisse la première).

Dans le cas de tubes de fourche se rapprochant de la verticale :
l'empattement se réduit moins au freinage, ce qui éloigne le point de contact de la roue avant au sol du centre de gravité (et la roue monte + en avant du Té de fourche, ce qui permet de baisser un brin le centre de gravité à ce moment là) et permet donc de freiner très nettement plus tard.

D'autre part l'axe de roue avant débat plus verticalement au freinage sur l'angle et ne force pas la roue à des accélérations angulaires néfaste pour le grip : D'où les commentaires extraordinairement flatteurs de Guintoli sur le freinage et la vitesse d'entrée en courbe du Proto Tecmas.

En fait, pour une fois... je ne vois pas a quels phénomènes physiques tu fais allusion ?

Bon, merci Pepe de tes efforts didactiques, mais je vois surtout que j'ai besoin de me replonger en détail dans tout ça., sauf que ça serait mieux avec un bon dessin. (au fait tu trouveras toutes mes coordonnées dans un MP qu'il te suffit de lire).
Le système dont tu parles sort donc complètement de ce que je connais, et met en jeu une autre façon d'exploiter le travail de la suspension, donc je me suis peut-être égaré dans l'interprétation.
Pour moi, le principe de la chasse consiste à obtenir un fonctionnement du type "roulette de caddie de supermarché" : la roulette "suit" l'axe de pivotement parce que dès qu'elle s'écarte à gauche ou à droite, on voit apparaître un couple de rappel qui la ramène "à sa place". Ce couple variant proportionnellement à la chasse et à la charge de la roulette, on peut donc le maintenir constant en faisant varier la chasse à l'inverse de la variation de la charge: forte charge= faible chasse (freinage) et faible charge = forte chasse (accélération).
Après ça, tes explications sur ce qui se passe avec un système autorisant ce genre de variation me dépassent un peu surtout dans la mesure où tu n'as pas trop détaillé, du moins je trouve.

Bon encore une question :
a-t-on abordé la question des masses non suspendues? N'est-elle pas aussi importante que celle des effets gyroscopiques? Quand on lit qu'en courbe, les efforts centrifuges tassent les suspension jusqu'à les rendre inopérantes tant elles se durcissent, on peut être tenté de se dire que ça peut compter aussi. Là aussi la comparaison avec ce qui se passe en compétition auto peut s'avérer intéressante.

Bien sûr le poids non suspendu a son importance et en moto, vu le poids des roues, freins et pneus... elles sont relativement + élevées qu'en Auto.

Je vois que tu as très bien assimilé le principe de "l'effet de chasse constant (chasse x charge)".

Moi j'abordais d'autres paramètres générés par ce brevet... et concernant ce que souvent on appelle à tort "l'empattement constant" phénomène qui fait la force au freinage en courbe, des suspensions BUT, FIOR/BMW (duo lever) où Di-Fazio/JBB, notamment sur sol humide. On devrait dire "Liaison au sol constante".

Pépé, l'avènement de la Moto2 et de son concept de base est une vraie aubaine pour toi (et les êtres "étranges" du même acabit)!

J'espère sincèrement qu'une équipe aura à la fois les moyens et surtout les cou..... de relever le pari d'une architecture originale et que l'on te reverra sur les circuits de GP dès l'année prochaine.

Je ne doute pas que, dans ce cas, tu seras toujours présent ici pour nous faire vivre les hauts et les bas d'une telle entreprise...

@Marc,

Je me considère (à tort ou à raison) comme la personne la plus "normale du monde"... famille, films, goût musicaux, nourriture (Côte de boeuf/frites) et dépourvu de tout problème psychologique : Comme Mr Untel, quoi !
En ce qui concerne la moto.... AU FOND je me contente de dire :

"Si vous savez ce que vous voulez aux différentes phases de la moto (freinage, freinage en courbe, point neutre, accélération sur le filet de gaz, puis en courbe, puis à fond)... il est raisonnable de mettre ce comportement noir sur blanc sous forme de cinétiques. Il est légitime de trouver les géométries correspondantes.... Ces géométries vous indiqueront les architectures les plus appropriées."

C'est le processus rationnel et normal en auto et dans la plus part des domaines :
Une fois écartées les superstitions du paddock... il va bien falloir que le milieu moto admette qu'il n'existe pas une malédiction qui interdirait à la moto de bénéficier des règles élémentaires de la physique... telle que les forces centripète/centrifuge, les liaisons au sol, etc.

Alors, Marc, vois tu... pour moi, ce sont ceux qui pensent encore que la terre est plate.... qui me paraissent étranges.

@ Pepe,
Très bien, sauf que ça n'aide pas trop le profane que je suis qui est bien incapable justement de définir le comportement qu'il veut obtenir (sauf à dire : je veux que ça marche et puis voilà!).
L'exemple de la chasse me semble typique du problème: je ne sais plus si on cherche un système qui maintienne un couple de rappel constant de la roue avant, ou bien s'il ne s'agit pas plutôt de limiter les variations d'empattement.
Et dans ce dernier cas, quelle est la loi physique qui fait dire qu'il faut limiter ces variations.
Par contre, je comprends (je crois...) l'intérêt de limiter les IUWA, mais je n'ai pas bien cerné les cas où elles se manifestent.

Pour l'empattement constant, il ne faut pas oublier que lors des gros freinages, le point de contact du pneu AV avec le sol recule par déformation du pneu ! On avance la valeur de près de 25mm ! Donc même si géométriquement l'empattement restait constant au freinage pour un châssis donné, il diminuerait forcément quand même.
Quand on parle de diminution de l'angle de chasse au freinage des fourches traditionnelles, si on tient compte de ces 25mm il n'en va alors pas automatiquement de même pour la chasse proprement dite même si géométriquement (donc sans tenir compte de cette déformation du pneu) c'est évidemment le cas !

Merci Toni
Vu l'éparpillement des réponses entre les différents topics, ton explication se rapproche de choses qui ont déjà été dites et comme tout ça est (heureusement) cohérent, on se dit qu'on ne doit pas être loin de la réalité-vérité.

@ Pepe : et n'oublie pas la querelle darwinistes/créationnistes..

@Toni,
Michelin considère que se pneus ne prennent pas plus d'1 mmm de déformation, comme en F1 d'ailleurs. Puisque il s'agit, non de déformation en hauteur, mais en distance du centre de gravité.
Et surtout que ce qui compte, c'est la déformation au cours d'une phase de fonctionnement (par exemple freinage en courbe).

Notre hypothèse que 50mm de chasse était largement suffisant pour le freinage et qu'il fallait un minimum de 125mm de chasse à l'accélération pour pouvoir se passer d'amortisseur de direction s'est vérifiée PAR LES FAITS (expérimentation au plus haut niveau), maintenant, TONI la valeur de 25mm en moins (Que tu tiens de ???) ... ayant toujours existé, je suppose ???
Cela veut dire que de tout temps on a inclus cette déformation "induite" dans le raisonnement... (s'il raisonnement il y a eu ).
Dans tous les cas de figures.... cela n'infirme pas le principe, n'est-ce pas ?

@pépé

La valeur de 25mm, je l'ai lue dans un article de Keith Code. J'ai essayé de le retrouver ET je l'ai retrouvé

Je vous le livre ici tel quel :

"One thing you have to take into account is that the trail increases by up to 25mm under heavy braking. Trail is measured at the CENTER of the contact patch which becomes way different under hard braking, it moves rearward. 25mm of trail is enormous and is no doubt what contributes to the heavy feel you get at the handlebars under braking.

So while the rake and wheelbase go towards a quicker turning machine the shape of the contact and its new location are huge offsetting factors.

Keith"

Tout le poste "braking and geometry" ICI

PS : je ne l'ai malheureusement pas expérimenté , il n'empêche que ça mérite réflexion...

@Toni,
Les Anglais, (que j'adore par ailleurs), ont quand même le leadership mondial du mysticisme technique : (Théories à apparences techniques dont les bases sont tout sauf scientifiques... comme celle qui a couru pendant 20 ans sur l'importance de la direction de l'ammmortisseur ancré sur le bras oscillant). Mr Foale en était le pape, apparemment Keith Code a été récemment nommé cardinal. Il n'a pas l"air de savoir que la "CHASSE RESSENTIE" et le produit de la valeur de la chasse au sol (en assiette réelle) X par la
Une fois de plus je cite le souriant Albert :

"La
connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de
l'information."
Le peu de connaissances que j'ai acquises en matière d'épures de suspensions : Je le tient des erreurs que j'ai commises dans le passé... et notamment sur la BUT. Les idées reçues par la lecture : Il faut en tenir compte, mais ne jamais les prendre pour argent comptant.

@ Pepe : ne manque-t-il pas quelque chose à la fin de la phrase sur la "chasse ressentie"?
A part ça, comment veux-tu que nos amis british se comportent autrement, eux qui ont inventé le Featherbed, le tube Reynolds, et dont les multiples artisans ont inondé le marché à une certaine époque: Rickman Metisse, Seeley, Gus Khun, etc...
Je me souviens qu'après le retrait de Honda en 68, Hailwood avait demandé à je ne sais plus lequel de lui faire un cadre pour y caser le moteur de la 500 Honda 4 que l'usine lui avait laissé à disposition pour les courses hors championnat (notamment la célèbre période des courses au bord de l'Adriatique) : à cette époque, le dogme était que les jamponais n'y connaissaient rien en tenue de route, ne sachant tout au plus que faire des moteurs toujours plus puissants, et qu'il fallait justement aller chez les anglais pour avoir un "bon" cadre.
Si tu rajoutes l'emprise qu'ils ont sur la F1 depuis l'époque de Colin Chapman et la façon dont il a révolutionné l'architecture des monoplaces, tu as tous les ingrédients du complexe de supériorité, non?
Et n'oublions pas le mythique chasseur Spitfire...

sans chercher trop loin..ils conduisent a gauche...!!

........ Il m'est même arrivé, dans mes premières réalisations....... de copier les erreurs des Rosbifs !!!! krkrkr

A tous !
La semaine prochaine, je monte à la capitale et suis en vacances informatiques.
Soyez sages... bon G.P. à Indy
A+

Tu nous manques déjà...

Je suis assez étonné quand beaucoup parmi vous affirment "que l'effet de chaine est supprimé quand l'axe de bras oscillant et l'axe du pignon de sortie de boite sont confondus".
Certains disent aussi que "Quand on accélère, la force présente dans le brin supérieur de chaîne ainsi que la force de réaction de l'accélération sur le sol s'opposent à la compression de l'amortisseur"
Je fais sans doute erreur mais "Pépé" et les autres me corrigeront (pas trop fort je suis fragile) mais il me semble que la force de tension de chaine comprime plutôt la suspension à l'accélération.

En mécanique, on "isole" des sous-ensembles pour mettre en place les actions mécaniques extérieures exercées dessus.
Considérons une moto en accélération.
Sur la roue arrière s'exercent :
1)- une force sol / pneu : composante verticale plus forte qu'à l'arrêt (transfert de charge) et composante horizontale = masse x accélération.
2)- une force chaine / couronne : portée par la direction du brin de chaine tendu (on néglige la force exercée par le brin inférieur)
3)- une force bras oscillant / axe de broche de roue

Ces 3 forces ont des supports concourants et leur somme vectorielle est nulle. On peut donc trouver les forces 2 et 3, connaissant la 1ère.
La force 2 (tension de chaine) est proportionnelle à M.a (composante horizontale de le force sol / pneu) et proportionnelle au rapport des rayons du pneu et de la couronne. C'est une simple histoire de bras de levier.

La force 1 est vers le haut et vers l'avant.
La force 2 ets vers l'avant, le long de la chaine.
La force 3 est vers l'arrière.

Si on isole l'ensemble bras oscillant + roue
on a :
A) la force sol/ roue (la même que 1)
B) la force chaine / couronne (la même que 2)
C) la force châssis / bras au niveau de l'axe de bras oscillant

La force C ne provoque pas de couple autour de l'axe du bras car elle passe justement par cet axe.

La force B (tension de chaine) passe au-dessus de l'axe de bras dans toutes les situations. Donc elle tend à comprimer la suspension.
L'action C (force sol/pneu) a une inclinaison plus ou moins prononcée en fonction de l'accélération. Plus l'adhérence est bonne et plus cette force peut être inclinée vers l'avant. Avec les progrès des pneumatiques on peut même avoir une composante horizontale supérieure à la composante verticale (donc plus de 45° d'angle entre la force et la verticale).
Si la direction de cette force passe au-dessus de l'axe de bras elle comprime la suspension.
Si elle passe en dessous alors elle détend.
Mais cette analyse sur le sens des couples appliqués ne suffit pas !
En effet, il faut la comparer avec ce qui se passe à l'arrêt.
Il ne suffit pas de comparer le sens des couples il faut aussi comparer les intensités.
Et on constate par exemple que sur les motos sportives actuelles, même si le support de la force sol / pneu passe au dessus de l'axe de bras oscillant, le couple provoqué est très faible car la distance entre la force et l'axe est très faible. Le couple résultant est alors plus faible que le couple exercé à l'arrêt (où là, la force est verticale, de norme inférieure, mais avec une distance nettement plus grande par rapport à l'axe de pivotement). Au final la suspension se détend à l'accélération car le couple provoqué sur le bras est inférieur à celui présent en statique !
Si, par malheur, le bras est trop court ou accroché trop haut, alors la force sol/pneu provoque un couple carrément dans le sens opposé à celui du couple statique. C'est la détente en butée assurée !
J'imagine que mon discours n'est pas très clair sans image mais j'agrémenterai la prochaine fois !

Steph.

OUI... ta dernière phrase dit tout ! krkrkr
Si le bras est trop anglé tout se bloque vers le haut.

Si le bras est trop horizontal... rien ne vient contrecarrer les transferts de charge et la machine s'écrase comme une m....

DONC tout le jeu en G.P. est, selon les circuits de trouver le point d'équilibre entre l'angle du bras qui tend à lever l'AR et le transfert de charge qui l'écrase.

La position relative du point d'ancrage du bras oscillant et de l'axe du pignon de chaîne est aussi très important car il est:
1° Une composante dans les forces qui tendent à contrecarrer le transfert de charge (Cette force est nulle quand les trois points sont alignés, c'est une force en équilibre INSTABLE !!!.
2° Il détermine le montant des accélérations de roues parasites (grip et usure des pneus).

Fait comme moi (qui ne suis jamais sûr de ce que j'avance avant de l'avoir expérimenté): Fais toi un proto avec un "MECANO".
Là tu n'auras plus de doutes quand à "l'effet de chaîne".

Je veux bien reprendre mes LEGO et mes MECCANO mais tu ne m'as pas vraiment répondu (oui je suis curieux, impatient et un peu neuneu) : à l'accélération, la suspension arrière est-elle comprimée ou détendue par la traction de chaine ?