Tu n'a rien pourri du tout, Thieu.
Je te remercie pour tes questions mais j'avoue mes limites pour tout ce qui touche à l'électronique. Heureusement, Motomaticien est venu à mon secours!

Tu as raison, superkart, quand tu dis :
si on veut seulement du spectacle.. on met tous les top pilotes en promo 500 sur des CB.. ça c'ets de la course . pas du motogp...
Et j'ai bien dit que la difficulté de la FIM c'est de faire un règlement qui préserve un certain équilibre homme/machine.
Tiens, cette dernière expression me rappelle justement le discours des psychos et ergonomes que j'ai côtoyé dans mon job, et qui parlent à longueur de temps du "système homme/machine", qui est un de leurs grands dadas.
Le bon exemple est, encore et toujours, Rossi, qui a montré qu'il était capable de reconstituer chez Yamaha un système homme/machine aussi performant que celui qu'il avait chez Honda. Son propre talent de pilotage n'aurait pas suffi à lui permettre de continuer à gagner. Autre version : le système homme/machine Stoner/Ducati fonctionne et pas celui xxx/Ducati (avec xxx = Hayden, Melandri, etc...)
Et si on s'esbaudit ferme sur les belles images de pilotes en glisse, on craque tout autant pour les photos des mécaniques d'exception qui leur sont confiées...

(@ saarinen : pas de remerciements, ce fut un plaisir!)

@ Thieu,
exemple de limitations induites par l'homme : dans l'avion de chasse, la performance en virage serré est limitée par ce que peut supporter l'homme en terme d'accélération centrifuge, en gros 10 à 12 g (valeur très exceptionnellement supportée, et encore, pendant très peu de temps). Au-delà, tout va mal pour le sujet, alors que l'avion fonctionne parfaitement, et que les essais d'hypermanoeurabilité ont montré qu'on pouvait aller très loin. Alors pour tirer parti de ces capacités techniques, on utilise un engin sans pilote qui s'appelle le missile : SideWinger, Exocet, etc, qui manoeuvrent tout seul, avec des accélérations latérales de l'ordre de 40g (peut-être plus de nos jours, je ne suis plus ce genre de chose depuis un bon moment).
Mais cette valeur de 40g me va bien, car les toubibs disent que c'est précisément celle que prend la tête du boxeur qui se fait mettre KO, par exemple quand un adversaire comme Tyson lui en colle une bonne...

(suite)
Les défauts de comportement (d'origine vibratoire et perte d'adhérence en tous genres).
a/ Le guidonnage:
Pourquoi parler du guidonnage alors que les MotoGP ne guidonnent plus?
En fait, on en a masqué les effets par des amortisseurs de direction bien conçus, mais on n'a pas supprimé les causes.
Le guidonnage se produit en phase d'accélération modérée, sur une route horizontale ou en montée, lorsque la fourche n'est pas totalement délestée. On est dans la fameuse phase ou la fourche ne fonctionne plus du fait de la précontrainte des ressorts. La roue avant rebondit alors, et lorsque le pneu perd le contact avec le sol, il n'y a plus d'effet de chasse, et sous l'effet du poids de la roue, la fourche braque.
Le pneu reprend contact avec le sol, rappel brutal de la direction qui sur son inertie, braque dans l'autre sens, et ainsi de suite.
Il s'en suit un phénomène vibratoire qui ne serait pas trop grave s'il n'entrait en résonnance avec la fréquence propre du cadre (car un chassis n'est jamais totalement rigide - il s'agit ici de sa rigidité en torsion) et s'amplifiait très vite, jusqu'à la chute.
J'évoque ce phénomène car il est bon de garder ses causes à l'esprit. Si on ne voit plus les pilotes de GP confrontés à ce problème, les usagers que nous sommes peuvent en être victime.
Et puis, il aurait été si simple de concevoir une suspension avant sans précontrainte: il n'y aurait pas besoin d'amortisseur de direction, sans parler de l'adhérence améliorée sous faible charge.

b/ Le chattering ou dribbling
On en parlait beaucoup en 2007 quand Rossi a passé une saison noire à cause de ce phénomène que Burgess ne parvenait pas à faire disparaître.
A l'époque, le mal était mystèrieux même si on en connaissait la nature.
En fait, comme pour le guidonnage, il s'agit d'un phénomène vibratoire qui entre en résonnance avec un autre.
Burgess a tout essayé, tous les réglages, les changement de fourche, de chassis, et il a suffit de changer d'axe de roue avant et le remplacer par un plus lourd.
La fréquence propre du système "poids non suspendu ressort" dépend du poids non suspendu et de la flexibilité du ressort. Il "suffit" de changer cette fréquence qui rentre en résonnance avec celle du chassis en modifiant l'un ou l'autre (poids ou flexibilité), pour que le phénomène disparaisse.
On en parle peu aujourd'hui, simplement parce qu'on a trouvé le remède.

c/ Le louvoiement:
Je lis souvent que Stoner tord sa moto dans tous les sens (propos de journalistes) comme si le chassis de la Ducati manquait de rigidité. Tout cela est faux.
En fait, Stoner, pour maitriser la glisse, dont il use et abuse, a besoin d'une suspension "guimauve". Elle est tellement souple qu'elle pompe à chaque changement de contrainte, et si la moto parait se tordre, ce n'est que sous l'effet de ce pompage. Sa moto louvoie.
Comme je l'ai dit au début de mon exposé, les pneus arrières se sont élargis, à l'arrière surtout (190 à 200mm de large) créant un déport de leur point de contact par rapport à leur plan de sysmétrie énorme (voir figure 5). La compression de la suspension crèe un couple avec le bras de levier que représente le déport, et ce couple redresse la moto à la compression, et la recouche à la détente.
C'est ce phénomène qui donne toujours l'impression que Stoner se bat avec sa moto qui se tord dans tous les sens. Les motos japonaises possèdent un amortissement plus ferme qui les mettent généralement à l'abri de ce problème.

d/ Le surbraquage.
C'est un phénomène à peu près ignoré. Et pourtant, il découle de l'énorme différence de largeur entre les enveloppes avant et arrière.
[url=http://www.servimg.com/image_preview.php?i=52&u=11068880][/url
on voit sur ce dessin que lorsque la moto est sur l'angle, la différence de largeur des pneus fait que la droite passant par leurs points de contacts avec le sol n'est plus parallèle au plan de symétrie de la moto et tend à lui faire élargir sa trajectoire.
Sans que le pilote s'en rende compte, il surbraque.
Ce n'est pas forcément sans conséquence lorsque la moto a beaucoup d'angle, comme nous allons le voir.

e/ L'influence de la géométrie de direction sur le comportement de la moto en virage.
Les éléments qui nous intéressent sont la chasse et le déport du point de contact du pneu avant sur l'angle. Au plus le profil du pneu avant est rond, et au plus son déport est important. Il s'en suit que le segment PC (Figure6) fera un angle d'autant plus important avec la ligne d'intersection du plan de sysmétrie de la moto avec le sol, ce qui a une influence important lors du freinage. Celui ci crèe alors un surbraquage qui tend à relever la moto.
En MotoGP, le profil du pneu avant est étudié pour fournir une surface de contact croissanter avec l'angle que prend la moto, mais aussi un déport limité sur l'angle, ce qui explique que leur largeur ne dépasse pas 125mm.
Néanmoins, ce déport existe et intervient dans le comportement de la moto en virage.
N'oublions pas que les pilotes MotoGP entrent dans les virages sur les freins et la moto offre dans ces conditions une résistance plus ou moins importante selon la vitesse à la mise sur l'angle. Jusqu'au point de corde (ou un peu avant), rien ne se passe si le pilote dose correctement son frein avant, mais lorsque le pilote lache son levier de frein, le surbraquage disparait et la moto prend obligatoirement plus d'angle.
C'est un moment critique.
Puisque le frein est relaché, il reste plus d'adhérence pour la prise d'angle, et le phénomène décrit est donc positif.
Si la prise d'angle n'est pas éxagérée, et si le braquage est celui rendu nécessaire par la différence de largeur des pneumatiques, tout se passera bien. Sinon, c'est ce qu'on appelle la perte de l'avant. Cependant, il faut bien le dire, ce phénomène me parait beaucoup plus souvent lié à un excès d'optimisme du freinage sur l'angle.

Quant aux effets du poids sur l'avant, je n'y crois pas car la moto n'est jamais à vitesse constante, sans traction ou sans freinage. De ce fait, la répartition des masses est totalement fluctuante et ne saurait être mise en cause dans ces pertes de l'avant.
Plus de poids sur l'avant ou l'arrière ne peut créer un déséquilibre de comportement, car l'adhérence ne dépend pas du poids. Par contre, l'usure est plus importante sur le pneu le plus chargé et sa surface de contact doit être calculée en conséquence afin que les pneus s'usent à la même vitesse.

(à suivre)

ce que tu decris est la sensation qu'on a quand on prend les freins en courbe et qu'on a l'impression que la moto se redresse en contrebraquant toute seule ??

on lutte pour faire aller la moto sur la trajectoire aliors que sans freiner elle y va toute seule ..

y a t il une difference de resistance entre 2 chassis qui ont la meme chasse , mais avec des angles de chasse different et des Tes avec plus ou moins de deports ;; 25° et 35 mm ET 21° et 25 mm de deport...

@ saarinen,
comme tu le sais par ailleurs, nous sommes désormais quelques-uns sur ce forum à regarder d'un oeil plus attentif les formulations employées pour tous ces sujets techniques.
Alors, au fur et à mesure que la description de la réalité physique du comportement de l'ensemble moto/pilote va tenter de devenir plus exacte ou précise, le vocabulaire que nous emploierons les uns et les autres va devoir suivre : c'est la condition pour que tout le monde parle le même langage et évite les confusions. En gros, on passe de la conversation de comptoir au discours technico-scientifique.
On a déjà commencé à le dire, et ça va s'affiner au fil des messages, sans pour autant qu'on doive s'aventurer dans le domaine des formules et des équations.
De ce point de vue, à quelques coquilles près, tes textes précédents et leurs illustrations constituent un bon exemple de ce qu'il faut faire, et toute correction de la part de l'un ou de l'autre devra être plus perçue comme une amélioration que comme une remise en cause. Et, de mon côté, je remercie dès maintenant tous ceux qui voudront bien me faire leurs remarques sur mes propres erreurs de formulation.
En l'occurrence, l'expression : "je n'y crois pas" ne me semble pas avoir sa place. Il y a le fait observé, la tentative d'explication donnant lieu aux hypothèses expérimentales, permettant de vérifier si le phénomène est reproductible ou non, et à partir des résultats, l'élaboration d'une théorie débouchant sur des applications concrètes, conformément à la définition basique de la méthode scientifique. Les croyances de l'intervenant n'ont en principe aucune influence sur ce processus, et on a pu voir des gens ayant mené leur démarche avec rigueur, aboutir à conclure à l'opposé de ce qu'ils croyaient au départ.
Dans le cas d'espèce, je sais bien que c'est te faire un mauvais procès, mais comme je pense que ce genre de chose est appelé à se renouveler, j'ai saisi l'occasion d'illustrer, certes à tes dépens, mon propos par un exemple concret. Merci pour ta contribution, si involontaire soit-elle.

Mais en dehors des questions de forme, et au vu de tes conclusions du moment, je pense que le débat de fond n'est pas clos. Gaffe au coin du bois, il risque d'y avoir du monde...

Oui, Superkart, sauf qu'il s'agit d'un surbraquage qui se produit avec la prise de frein et qui redresse la moto. Un contre braquage la ferait tomber.

Pour te répondre à propos de l'angle de chasse, ce qui change quand l'angle est plus important, c'est la variation de chasse avec l'assiette.
Si, au départ, deux chassis ont des angles de chasse différents et une même chasse en assiette horizontale, L'angle le plus important donnera la chasse la plus faible en assiette plongeante.

Mais la chasse ne change que très peu la valeur du couple de braquage de la direction crée par le freinage avant. C'est le déport du point de contact du pneu et l'intensité du freinage qui conditionnent avant tout la valeur de ce couple (reporte toi à la figure 6).
Ce qui est vrai pour l'angle de chasse est vrai pour le déport, bien sur.

Je reconnais bien là ton désir de rigueur, Motomaticien, et je te comprends. Néanmoins, cette phrase avait une raison d'être.
"Je ne crois pas" signifie qu'il faudrait être aveuglé par ses propres arguments pour être totalement affirmatif. Je ne veux pas être fermé au dialogue en affirmant que j'ai raison et que les autres ont tord.
Ce n'est donc que mon avis...

Bien vu, Toni. Ce que tu écris est exact...dans une certaine mesure.

A l'accélération, il y a un report de poids sur l'arrière qui va jusqu'à doubler sa charge.
La tension de chaîne a un effet très loin d'être négligeable. Sais tu que sur les premiers rapports, la traction est de deux tonnes (20000 newtons pour faire plaisir à Motomaticien et parce que c'est plus exact bien que moins parlant) ce qui représente avec e=30mm et l=500mm une compression de 120kg (flûte, 1200N, voulais je dire). Cette valeur représente plus de 50% du poids compressant la suspension en statique, pilote compris.
C'est donc très loin d'être négligeable.
Quant à l'action de la traction sur la détente de la suspension, pour une traction de 7000N (700kg qui correspond sensiblement à la traction de chaine que j'ai donnée), si, en compression, le bras fait un angle de 5° avec l'horizontale, la détente sera de 700N (70kg), ce qui n'est pas négligeable, mais nettement infèrieure à l'effet de la traction de chaîne.

Donc, au bilan, la suspension arrière se comprimerait systématiquement à l'accélération alors ? De ce que nous avons mesuré (télémétrie), moto en wheeling, la suspension ne s'enfonce pas ou peu et parfois même se détend complètement... ça je peux l'assurer. Le phénomène est +/- important en fonction du réglage d'assiette arrière (angle du bras par rapport au sol) mais de ce qu'on a mesuré, la tension dans la chaîne "aide" toujours l'amortisseur et "durcit" l'arrière.
Pour montrer ceci, prenons une moto sur un banc de puissance à inertie. Comme la moto ne se déplace pas, le transfert de charge sur l'arrière est nul. Subsistent alors, de part l'inertie du rouleau mis en rotation par la roue, les 2 forces suivantes : tension dans la chaîne et réaction du rouleau sur la roue. Si on visionne la vidéo ci-dessous relative à une mesure de puissance au banc, il est alors très clair que l'arrière monte à fond pendant la mesure de puissance... Et c'est normal car la seule force qui comprime la suspension arrière est le transfert de charge qui n'existe pas lors de la mesure de puissance. Si l'explication exposée était correcte saarinen, n'observerait-on pas une compression de la suspension AR dans ce cas au lieu d'une détente ?

http://www.youtube.com/watch?v=_Z2XbrAWZ08&feature=related

"Donc, au bilan, la suspension arrière se comprimerait systématiquement à l'accélération alors ? De ce que nous avons mesuré (télémétrie), moto en wheeling, la suspension ne s'enfonce pas ou peu et parfois même se détend complètement... ça je peux l'assurer"

Je confirme, Toni !
Démonstration par résolution graphique :
http://technomoto.blogspot.com/2009/11/moto-en-acceleration-faible-ou-forte.html
(attention, il faut bien lire les hypothèses du calcul ! )

Malgré les résultats de l'acquisition de données, même des pilotes sont surpris de cela.
Mais si vous regardez une moto en wheeling (comme le dit Toni) le bras oscillant est toujours "détendu" (disons "pivoté vers le bas" par rapport au cadre).

Remarque : cette situation est vérifiable sur le début de l'accélération. A plus haute vitesse, il est impensable de ne pas prendre en considération la force aérodynamique. Suivant la position du centre de poussée (plus ou moins haut) on aura un effet d'appui sur l'arrière ou le contraire !

En wheeling, la suspension arrière est bien sûr détendue compte tenu de l'angle que le bras oscillant fait avec l'horizontale.
Pour le reste, on est complètement dépendant, là encore, de l'angle que fait le bras oscillant avec l'horizontale pendant le test pour qu'il y ait compression ou extension de la suspension.

Sans doute l'exemple du wheeling est-il mal choisi.
Que penses-tu de ma résolution graphique du problème ?
Dans cette démonstration je me suis limité à une moto à "suspensions figée" dans une position correspondant à la position des paramètres standards à l'arrêt. La géométrie est celle d'une sportive actuelle.
Je démontre que la suspension est en détente à l'accélération (et de plus en plus détendue au fur et à mesure que l'accélération augmente).
Il faudrait bien sûr regarder ce qui se passerait avec une moto encore un peu tassée en fin de virage et calculer l'évolution mais là c'est un peu de boulot car il faudrait faire un programme de calcul (ça devient un vrai problème dynamique) ou utiliser des logiciels que je n'ai pas.

J'imagine que les concepteurs cherchent la stabilité plutôt qu'un système divergent et qu'on parvient à un quasi maintien du bras oscillant autour d'une position d'équilibre (sauf perturbations dues aux défauts de la piste).

Mais revenons à l'observation, sur des photos par exemple (je n'ai hélas pas l'expérience du pilotage mais d'autres que moi auront un avis) :
si quelqu'un me trouve une photo d'une moto de course actuelle dont la suspension arrière est comprimée en sortie de courbe à l'accélération....je veux bien me replonger dans l'étude du phénomène pour essayer de comprendre ce qui clochait dans mon raisonnement initial. Je suis très ouvert à la critique si je peux apprendre quelque chose.

on reaccelere de plus en plus tot avec les pneus moderne.. est ce que le fait d'accelerer fort moto encore tres inclinee , donc avec normalement la suspension ar/av tassee encore un peu...; ne permet pas a l'amortisseur de se detendre completement ???
le bras est plus a l'horizontale qu'a la verticale... et l'effet de chaine plus important ...???

Quand j'écrit "en wheeling", je veux dire en fait "accélération j'usqu'au wheeling" (roue légèrement décolée du sol et 100% de la charge sur l'arrière), pas le wheeling vertical.

Stef,
Attention aux 2 photos présentées ! Sur la première Hayden freine de l'arrière et donc il tasse l'arrière volontairement à l'accélération pour augmenter l'adhérence. En accélération sans appuyer sur le frein, l'arrière serait bien plus détendu que ça, c'est certain.

Sinon, je suis d'accord avec toi quand tu dis qu'avec la vitesse, la pression du vent appliquée au centre de poussée aérodynamique provoque inévitablement un transfert de charge sur l'arrière mais comme l'accélération diminue quand la vitesse augmente, le transfert de charge lié à l'accélération est progressivement remplacé par celui lié à la pression de l'air et il faudrait voir comment évolue le transfert de charge résultant entre l'arrêt et la vitesse max...

Etes-vous d'accord avec le fait, comme cela apparaît sur la vidéo du banc, que l'effet de chaîne détend la suspension

Toni, je suis aussi d'accord avec ce que tu racontes mais la moto sur un banc dévie un peu le problème car elle est maintenue et non pas "libre sur la piste". Néanmoins c'est assez démonstratif.
Personnellement, plutôt que parler d'effet de chaine j'aime mieux parler d'effet bras oscillant. En fait c'est un effet conjugué du choix d'une roue arrière motrice et du choix d'un bras oscillant pour la tenir. La rotation de ce bras et la rotation de la roue se font autour de deux axes parallèles. C'est le début des soucis.
Le brin tendu de la chaine passe toujours au dessus de l'axe de bras oscillant et la force de traction de cette chaine induit donc toujours une compression de suspension à l'accélération. Mais elle n'est pas seule à agir et c'est surtout l'importance de la composante horizontale de l'action du sol sur le pneu qui provoque au final une détente, si le bras oscillant n'est au départ pas trop enfoncé.
Les schémas de forces que tu donnes (je les ai déjà vues ici et ailleurs mais je n'en connais pas l'auteur) ne me paraissent pas très rigoureux et explicites mais je reste d'accord avec tes conclusions.

L'image (déjà donnée) avec le bras en position "standard statique" :
dans ce cas, la somme des moments par rapport à l'axe de bras oscillant (moment de la force rouge représentée + moment de la force exercée par la chaine) est inférieur à celui exercé à l'arrêt donc DETENTE.



Le même schéma avec la suspension arrière enfoncée :
Dans ce cas, le bras de levier "un peu moins court" entraine (si la force rouge est identique) un moment supérieur donc peut-être une compression si ce moment dépasse la valeur existante à l'arrêt.
Mais on peut imaginer (encore une fois je ne suis pas pilote) qu'on ne met pas toute la sauce quand on est encore penché. Donc cette "force rouge" (force sol / pneu) a sans doute une intensité plus faible.
Et cela vaut mieux que de faire le YOYO à chaque sortie de virage !

Sur les 2 derniers schémas que j'ai donnés je n'ai représenté que l'action du sol sur le pneu mais il y a 4 forces :
- sol /pneu
- chaine / couronne
- châssis /bras
- biellettes / bras

Qu'il y ait un roulement ou pas ne change rien au moment appliqué. C'est l'effet sur le mouvement qui change. Ici effectivement la roue tourne !

Bien sûr que l'axe de roue est sollicité mais par la combinaison de :
- la force chaine /couronne
- la force sol / pneu
Si on isole la roue, celle-ci est "en équilibre" sous l'action de 3 forces dont les supports sont concourants : les deux pré-citées et la force bras / axe de roue. Cette dernière est la force la plus intense.


En fait, ma démarche n'est pas celle d'isoler (je vois qu'on parle le même langage) l'ensemble {bras + roue } car ce n'est pas commode avec 4 forces d'un coup.

Dans l'ordre, j'isole :
- la moto avec son pilote
- puis la roue arrière
- puis le bras oscillant
- puis le basculeur de suspension (d'où l'obtention de la force de compression de l'amortisseur)
(pour les biellettes en équilibre sous l'action de 2 forces c'est plutôt direct).

Je n'ai pas voulu tout détailler pour ne pas noyer le forum mais je suis plus précis sur mon blog :
http://technomoto.blogspot.com/

Dis-moi ce que tu en penses, ça me permettra de progresser. Merci.

Quand on isole le bras (après le schéma précédent) ça donne ceci :
(désolé pour l'échelle inadaptée mais j'ai voulu conserver la même avec plusieurs valeurs d'accélération)
La force en jaune est celle des biellettes de suspension sur le bras.
Elle permet ensuite de calculer la force de compression de l'amortisseur.

Imaginons le même schéma mais en considérant la moto sur le banc de puissance évoqué plus haut. Comme il n'y a pas de transfert de charge, la composante verticale de la force sol/roue est moins importante, tandis que la composant horizontale est identique (même accel), et le vecteur est alors davantage couché, ce qui explique la détente dans ce cas. Seul le transfert de charge joue dans le sens opposé.
Notez que sur le banc, la moto est sanglée de l'arrière pour garantir une bonne adhérence roue/rouleau et le gars est assis sur la moto. Ca n'empêche pas l'arrière de monter à fond même si le bras est beaucoup plus plat sanglé que libre. Il vient que même avec un bras chargé et donc relativement plat, l'effet de chaîne remontant l'arrière est bien présent...
Je vais lire attentivement ton blog Steph, il mérite vraiment qu'on s'y attarde pour bien comprendre ce que tu veux expliquer avant d'éventuellement réagir. Je sens que je vais apprendre pas mal de choses

Ces points de vue me semblent très intéressants.
Nous sommes tous d'accord pour dire que le transfert du poids à l'accélération crèe un couple de compression de la suspension arrière par rapport à l'axe d'articulation de bras oscillant sur le chassis.
Pour moi, le problème est de savoir si la tension de chaîne qui crèe un couple de compression est compensé ou non par la réaction de la liaison sol/pneu à l'accélération.
Dans l'exemple que j'avais pris plus haut, la chaine passait très près de l'axe de bras oscillant (30mm), mais l'angle que faisait le bras oscillant avec l'horizontale était peut être un peu faible aussi.
Prenons un autre exemple avec un brain de chaine en tension 50mm au dessus de l'axe de bras oscillant, et un bras oscillant ayant un angle de 20° par rapport à l'horizontale:
Le couple de compression est de 20000N (toujours la valeur prise en exemple) x 0.05 = 1000N.m
Le couple de détente est de 6600N x 0.36 x 0.5 = 1188N.m
0.5m est la longueur de bras oscillant prise déjà dans l'exemple précèdent.
Je prends comme paramètre un diamètre de couronne arrière égal au 1/3 du diamètre exter du pneu.

20° me semblent éxagérés comme valeur angulaire du bras oscillant en compression, et la chaîne est en frottement permanent sur le bras oscillant (par l'intermédiare d'un patin, ce qui représente moins de 50mm de distance), si bien que ses valeurs me paraissent donc limites.
J'en déduis que au mieux, les couples de compression et d'extension de suspension s'équilibrent, mais que la compression l'emporte plutôt sur l'extension (avec moins de 20° et moins de 50mm).
Si l'on tient compte maintenant du transfert de poids, il y a toujours compression de la suspensionn arrière à l'accélération.
Je me trompe?

pas evident tout ça !!

pour donner mon avis
saarineen , toi qui roule sur une RSV comme moi , ma premiere RSv 99 s'ecrasait a chaque acceleration... et si on durcit le ressort d'amortiseur on arrive pas a un bon compromis detente/compression... surtout avec des pilotes leger...
sur la RSV 2001 , aprilia a modifie le triangle et biellette de suspension ainsi que le ressort .. les motos s'ecrasent moins
maintenant , sur mon proto , base sur le modele 99 , j'ai rehausse le bras de 7.5 mm vers le haut , et je n'ai plus de compression de l'amortisseur

je pense qu'il y a une limte au systeme. si la courronne est trop grande , ou le bras deja a l'horizontal (ou plutot les 3 axes roue/bras-pignon )presque aligne.. l'amortisseur aura tendance a se comprimer
si la couronne et plus petite et le bras plus inclinee l'amortisseur se detendra

il doit y avoir une limite ou equilibre , donne par les reglages d'amortisseur / diametre de couronne et positions des 3 axes sur les differentes motos.

maintenant ..qu'est ce qui est le meilleur..
assoir l'ar.. plus de chasse a l'accel ou moto qui elargie...
stabiliser l'ar...(en gardant les 30mm de course comme l'a dit Toni)
detendre l'ar ... moins de chasse(gros guidonnage) mais plus d'adherence avec le CDG plus haut ??)

il y a aussi un autre effort qui comprime l'amortisseur a l'acceleration sur certaine moto (moteur). un copain a un mono 640Ktm monte piste.. a chaque acceleration sur la bequille sans vitesse enclenche.. l'amortisseur se comprime et l'ar de la moto baisse de 50 mm..... et pourtant il a un amortisseur en bon etat..

J'avais oublié que tu était RSViste toi aussi. J'adore cette moto.
Pour en revenir à notre sujet, c'est vrai que selon le réglage de la suspension arrière, et sa courbe de flexibilité définie par la géomètrie des biellettes, la suspension se tassera plus ou moins à l'accélération, conditionnant le fameux alignement (ou non alignement) des 3 points que tu évoques. Compte tenu du diamètre de couronne choisi, on pourra avoir la traction de chaine qui l'emportera sur la réaction de la liaison pneu/sol par rapport à l'axe de bras oscillant, il y aura compression, ou l'inverse et il y aura détente.
Mais dans les deux cas, nous faisons abstraction du transfert de poids à l'accélération qui lui, sera toujours présent.
Sommes nous d'accord là dessus?

Le dernier point que tu mensionnes (l'inertie du moteur) est un autre élément qui dépend du sens de rotation du moteur, et qui est plus sensible quand le moteur n'est pas en prise (boite au point mort).