Que pense Pépé de l'approche pragmatique de Poncharal?

Crash.net:
Your chassis, is it inspired by the aluminium twin-spar chassis used on the Yamaha MotoGP bike?

Herve Poncharal:
It's not going to be inspired because it will be our own chassis. But yes, it will be quite close to what we are seeing on the MotoGP bike.

Crash.net:
Did you think about experimenting with different chassis materials, which if successful might then be used in the Yamaha MotoGP project - Ducati already has a carbon-fibre frame and swingarm...

Herve Poncharal:
You know, we have met a lot of people, who have a lot of interest in this new Moto2 class. We have met a lot of people who have good, innovative ideas. Some big variance.

There are a lot of them coming from car racing, who want to make new geometry, new suspension, new everything.

I have been in motorcycle racing for quite a while. I saw the Elf project. I've seen a lot of things, but at the end of the day what is working is something that is very conventional.

We know that Moto2 will not attract huge sponsorship at the moment due to the economic situation, and we have made that class to be affordable. Which means cheaper than 250 is now and with a main purpose as an educational class for young riders, the best of whom can then jump up to MotoGP.

With those two things in mind, at Tech 3 we want to be as competitive as possible in Moto2 for the smallest amount of money.

I think a chassis which is very conventional - like the Japanese factory MotoGP bikes - is what works the best at the moment.

Look at BMW, they have the Telelever front suspension on some road bikes and everybody says 'it's better than the normal conventional front suspension system, blah, blah, blah'.

But BMW are now officially involved in Superbike and what front suspension do they use? They use conventional suspension. If Telelever is that much better then why don't they use it? Especially as it is their trademark and it would be really good, commercially speaking.
So why don't they use it? I guess it is because they did some tests between the two types and, I guess, conventional was better.

Yamaha also did some tests in the past, with a bike called the GTS.

You know, I have seen so many projects from small companies, especially during the spring and summer of this year, and I met some very clever and interesting people.

But, as I told them: 'Prove your idea on track first'.

Because I don't have a big budget and I need to be racing in Moto2 with something that I know is capable of results.

I tell them 'if you have a huge company behind you that believes in your idea, wants to experiment and is ready to spend enough to go racing without sponsors for the next three years, then let's do it together'.

'But if you are asking me to take the risk just to prove your idea is right. I'm not into that. Because what is the point for me?'

I am not a technician. I am not an engineer. I am just a normal guy who has some experience in racing and who has seen quite a lot of projects. The bikes in front in MotoGP, in 250 and in 125 are still very, very conventional.

I cannot believe that all of the factory teams - with their R&D departments, all their engineers, and all the experience and data they have from racing and production - have never tried alternative designs.

I know for a fact that Yamaha, also Honda, are experimenting with a lot of things in Japan in their racing department and in their R&D departments for production. Because they are open to change, if it works.

So my Moto2 bike will be very conventional - like the Moriwaki and the Suter are. Firstly because I cannot afford to experiment but mainly because I think this is still the most efficient design on track.

Merci Marc !
Symptômatique cette interview ! Symptomatique de 75 années d'empirisme pur... tu dois confondre pragmatique et empirique !!!
Mais il a des excuses: comment Poncharal pourrait-il avoir la moindre idée de ce qu'est la conception, puisqu'il fait de l'entretien de machines conçues au JAPON, depuis toujours ?
Comment pourrait-il, par exemple, savoir ce que je propose: Puisque, à l'instar de ses pairs, il ne conseille pas à son équipe d'accepter un dialogue technologique dans lequel il n'a rien à perdre et tout à gagner... hé oui, le microcosme des paddocks marche aux certitudes!

Le monde s'est toujours composé des conformistes qui savent et des des chercheurs qui doutent, car la pensée ne commence qu'avec le doute.

Notre ami Poncharal doit penser que notre autre ami, le souriant ALBERT, est un sacré connard de dire:

" Lorsque tous les savants présents se sont mis d'accord pour reconnaître que telle chose serait impossible, l'on voit arriver un retardataire qui résout l'impossible".

Mais cer n'est pas de la faute d'Hervé: Il n'est pas technologue et ne sait donc pas que toutes les motos "différentes" construites à ce jour... l'ont été sur des critères architecturaux:
H.O., ELF(Yamaha), BUT, Di-Fazio(JBB), Bimota, BMW télélever etc.... toutes ces architectures se sont plantées car elle n'étaient pas dessinée -à partir des réactions souhaitées- (DONC DES CINÉMATIQUES) mais sur des critères architecturaux.
Quand il parle du télélever de BMW, il ne sait visiblement pas que la cinématique de télélever est "dramatique pour la compétition" et que c'est un très mauvais exemple... mais comment pourrait-il le savoir ?
On apprend QUE des ses erreurs....

Notre ami Hervé dit aussi "Prove it on the track" !

Tant que j'ai eu la possibilité de construire mes propre machines: Je n'ai fait que çà : "Le prouver sur la piste" et mes podiums l'on tous été sur des machine de ma fabrication.

Aujourd'hui, obligé de concevoir pour une écurie... c'est bien sûr l'écurie qui va construire mon Proto qui va en bénéficier... et non celui qui refuse tout en vrac, sans même savoir ce qu'on lui propose techniquement.

Nous sommes au 3ème millénaire, nous discutons de choses concrètes qui peuvent se démontrer sur simulateur... et non de la pierre philosophale.

Je suis ouvert à tout dialogue avec le staff d'Hervé Poncharal!

Ha! Au fait, Marc, je viens de terminer la première vue d'ensemble de mon avant projet de Moto2 !

je ne te souhaiterai pas "bonne chance" car je ne crois pas à la chance mais plutôt à la réussite de ceux qui se battent (avec convictions) et qui ne renoncent pas à la moindre contrariété. Je te souhaiterai plutôt de trouver les financements qui te permettent de développer jusqu'au bout ... ces idées novatrices, et bien sûre qu'elles gagnent ... sinon c'est pas drôle !

a va regonfler pepe tout ça !!!


question:
est ce qu'un proto moto coute si cher que ça a realiser ??

sur ce genre de moto , (enfin les protos qu'on a vu (moriwaki etc) a part les roues et les suspensions, tout le reste est realisable comme a l'ancien temps..c'est a dire pour pas si cher que ça...

alors pourquoi pas un premier proto pour le CEV pour valider les reactions ???

Selon le dicton bien connu, "il n'y a que les imbéciles et les morts qui ne changent pas d'avis", donc, on peut espérer que les choses finissent par changer.
Si j'ai bien suivi jusqu'à maintenant, on a à la fois des problèmes de motricité, et aussi d'exploitation au freinage des possibilités des gommes modernes, à tel point qu'il n'y a rien de nouveau sous le soleil en course depuis bientôt 30 ans, alors qu'on sait qu'il y a sûrement moyen de faire mieux, ne serait-ce que parce qu'un problème bien posé est déjà à moitié résolu.
Je comprends bien les impératifs de résultats immédiats des petites structures, mais beaucoup moins la frilosité des grosses usines, qui devraient logiquement pouvoir à la fois faire rouler du matériel conventionnel affuté au dernier degré d'une part, et d'autre part s'attacher à faire progresser les recherches vraiment innovantes, ne serait-ce que pour tordre le cou à certains mythes d'un côté, et profiter des moindres opportunités de l'autre.

Marc, Matchless, Superkart, Motomaticien,

Merci de vos encouragements... mais tout dépend à l'heure actuelle d'une écurie qui m'a donné son accord par FAX... mais avec qui rien n'est signé, ayant le pessimisme du bon sens (et l'optimisme de la volonté) ... je me contente de dire "Wait and see".

Tecmas compte engager une Moto2 dans le CEV Buckley dotée d'une fourche à chasse dégressive et susp. arrière "dépolluées" des accélérations de roues parasites (IUWA)... Un proto TECMAS comme celui essayé avec succès par Guintoli en 2001, mais à répartition des masses corrigées.
Mais pour cela il faut AUSSI des sous, et pas tellement moins qu'en MOTO2...

Motomat... Ce ne sont que très rarement les grosses structures qui innovent (voir Ferrari contre Brawn G.P. ou dans le temps Mercedes contre Cooper). D'autre part, si la BUT, indéniablement ma plus mauvaise création (complètement ratée en suspension arrière et en répartition des masses) peut faire 4 en G.P. sans aucune mise au point (à une époque où il y avait 80 motos aux essais pour 32 places), grâce à sa seule suspension avant et malgré son poussif moteur "client"... Je ne vois pas de quelle mise au point ils ont peur !!!

Ce proto à justement pour principal avantage de sortir des compromis: Donc de faciliter la mise au point.
Le proto de Guintoli à marché TOUT de SUITE, le + gros problème a été de trouver un pilote capable de se dire "J'essaye de freiner 15 mètres plus tard que mes repères habituels".

Comme tu le dis, "Un problème bien posé est déjà à moitié résolu"... Mias comme tu peux le remarquer: notre ami PONCHARAL ne se le pose pas.
Il se contente de dire "Je ne suis pas technicien"... donc je ne peux pas m'engager dans une voie que je ne maîtrise pas.

Comme le dit le communiqué TECMAS envoyé aux écurie Moto2 par l'IRTA:
"Nous sommes persuadés que votre ingénieur en chef et celui chargé de l’informatique n’auront aucun mal à analyser les simulations de cinématiques de liaison au sol que nous avions effectuées chez Danielson à Magny-Cours. Nous leur proposons une technologie de liaison au sol de même type que celle qui s’est avérée indispensable à tous les B.E. automobiles, mais pertinente pour la moto. Elle permet de solutionner les problèmes de grip et d’usure de pneus.... ...Vous savez être tributaires d’une géométrie dont vous subissez les contraintes."...

Nous offrons donc un dialogue technologique simple, devant des simulations montrant ce qui se passe réellement sur la piste entre le pneu et le sol:

A ce jour (à part ceux avec qui j'étais en contact au préalable):
Personne ne veux savoir ce que nous avons à offrir... mais connaissant le tollé qu'ont soulevé mes vulgarisations précédentes... ce n'est pas pour me surprendre!!! Roues à bâtons sans chambres, freins à disques, cadre alu, mono amortisseur, freins couplés, fourche inversée: Au départ cela leur paraissait obscur, et contradictoire avec leurs certitudes.

Pour moi la liaison au sol est encore + évident qu'un frein à disque...
Ceux qui se bouchent les oreilles (et les yeux) ont aussi une grande faculté d'oubli (lol) dans 10 ans ils diront :
"Mais c'est bien sûr ! C'est évident, je l'ai toujours dit !!!"

eh bien sur ces bonnes nouvelles , on te tiens les pouces Pépé

à quand une moto à suspension à sept bras et roue arrière directrice , j'ai hate de voir ce que cela donne ,

@Thierry67,
Comme je le dis tout le temps: En 2009, il est aisé (grâce aux simulation sur ordinateur, d'obtenir les réactions qu'on désire).
Hors les ingénieurs d'exploitation des TEAMS passent leur temps sur Eurosport, à se plaindre de leurs problèmes de mise au point, de compromis, de perte de l'avant... à les entendre une moto est 100 fois plus compliquée à comprendre qu'une sonde interplanétaire envoyée sur PLUTON. Il paraît même que les lois fondamentales de la physique (force centrifuge et inertie qui font survirer une voiture à moteur arrière) ont accordées un passe droit aux motocyclettes...

Hors un défaut correspond à une cinématique qui correspond à une géométrie qui correspond à DES architectures... encore faut-il avoir cherché à comprendre la fonction des cinématiques !!! Je n'en entend guère parler par les responsables des entités d'exploitation en G.P. du matériel japonais (où Italien) ???? Étonnant non ?

Moto à deux roues directrices... peut-être, mais à quoi ça sert (à part pour les Harley en Ville, lol) ???

Quand aux suspensions à 7 bras, c'est inutile en Moto, les cinématiques moto sont extrêmement simples (dans un seul plan) et aussi contradictoire que cela puisse paraître: Je suis un adepte de la simplicité.
Un porte moyeux et 2 bras suffisent à procurer toute la gamme des cinématiques possibles !!!!!!!!!
Mais il y a une limite, et le SIMPLISME des motos actuelles les rends extrêmement compliquées à mettre au point.

Ma perche était certes un peu grossière mais je ne regrette pas de l'avoir tendue: ta réaction est riche d'informations positives!

Je souhaite sincèrement que le proto Tecmas participe au CEV et s'y fasse remarquer afin de prouver aux hérétiques, français ou autres, le bien fondé de ton travail.

A moteur égal, et au moment où tout le monde se dépêche de sortir une mini-MotoGP pour pouvoir en vendre aux copains, cette démarche fait vraiment plaisir à voir.

Je suivrai ça avec la plus grande attention.
Merci Pépé!

Mark !
Amusant que tu dises "prouver aux hérétiques" !
C'est exactement le terme que j'emploie ! krkrkr

Hérétiques de la physique de Newton, s'entend !
A croire que pour eux, Newton est le démon !

Alors Marc... Bientôt Sétois ???

Rien de mon côté non plus. Il est quasiment aux abonnés absents.

Allô? Marc?

@ Pepe:
Si tu veux bien aller consulter ta boite de réception de la messagerie interne du forum, tu y trouveras un MP que je t'ai envoyé depuis pas mal de temps.
A partir de quoi, j'attends ton coup de fil, car j'ai eu des infos de Marc.

Désolé les amis; un petit contre-temps médical va sans doute me contraindre à renoncer à aller à Albacete ce week-end et donc à avoir le plaisir de vous rencontrer à Sète, avant ou après.

Ne m'attendez donc pas; je ferai partie d'une "deuxième fournée"...

Je ne suis pas surpris par les réponses de Poncharal.
Il est certain que son rôle dans Tech3 concerne davantage les relations publiques que la technique. Ce dernier domaine est celui de Guy Coulon avec lequel j'ai longuement discuté il y a quelques années à propos d'une fourche que je lui proposais.
J'ai eu la très nette impression que Guy Coulon a travaillé tellement longtemps sur des machines de compétition crées par d'autres (Suzuki, Honda et Yamaha) qu'il raisonne plus en termes d'amélioration de ce qui existe qu'en termes de conception. Les suggestions que je faisais à propos des chassis dont le centre de gravité était trop haut, par exemple, lui paraissait sans intérèt.
Il s'agit donc chez Tech3 d'un problème concernant la méthode de travail, qui est celle d'une écurie de course et non d'une usine. Dans ce contexte, les réponses de Poncharal me paraissent logiques.

@Saarinen,
Oui, dans le contexte d'une unité d'exploitation de matériel conçu par d'autres: Ils sont extrêmement compétents.
Donc Guy Coulon ne pouvais évidemment pas comprendre ce que tu lui disais !
En effet ses ingénieurs en informatique passent leurs journées à analyser des IT data (données embarquées ou autres).
Ces ingénieurs constatent chaque jour que centre de gravité ne peut varier que de quelques millimètres selon de le circuit privilégie le grip où le freinage: Les fameux compromis où sont coincées toutes les motos par leur technologies 1928/1934 (Bras oscillant Guzzi et télescopique BMW).
D'ailleurs il dessine un cadre de Yam MotoGP pour prendre un moteur HONDA de Moto2: que pourrait-il faire d'autre ?

En fait, en lui proposant un centre de gravité plus bas (comme sur la BUT), c'est comme si tu avais dit à COULON : "Tous tes informaticiens sont nuls et aveugles"... et toi avec.

Bien sûr que dans l'absolu: TU AS RAISON !

Mais il te faut auparavant arriver avec "La barre stabilisatrice moto" qui va être capable de se substituer aux transferts de charge pour assurer le grip !
Si tu trouves (Moi je cherche et j'ai imaginé des dizaine de systèmes + cons les uns que les autres... depuis 30 ans)?
Si tu trouves çà !
Tu es riche et Tecmas et moi te l'achetons tout de suite !

Oui, j'ai moi aussi un tel principe dans les "cartons". Mais il faut bien admettre qu'il a moins d'intérèt sur une moto telle que nous l'envisageons (empattement plus long et centre de gravité abaissé) que sur une moto conventionnelle.

Le principe auquel je pense est simple:
- Empattement de 1450/1500mm
- Fourche à parallélogramme à roue tirée
- Bras oscillant avec axe d'articulation virtuel
- Suspensions entièrement pneumatiques à hauteur autoréglable selon l'inclinaison de la moto
- Correction du transfert de masse par assouplissement de la suspension la moins chargée

On peut rêver n'est-ce pas? Car en réalité, même si l'on conçoit le proto par étapes technologiques successives, qui oserait se lancer financièrement dans un tel projet?
Personne, j'en suis certain.

l'idee de la suspension pilote peut etre la solution...(hydractive citroen.)

je crois qu'il y a eu une des suspensions de moto pilote electroniquement comme en F1 suivant :
freiner l'hydraulique different si c'ets une acceleration de la moto pu une compression // aux bosses.
garder une assiette plane constante avec un gyroscope

est ce que c'est interdit par les reglements ???

@Saarinen,
1° L'empattement du Proto Techmas était de 1500mm, je suppose que tu as analysé comme nous, la perte de vitesse occasionnée en proportionelle au rayon de la courbe.
2° Qu'une fourche soit du Type X ou Y n'a aucune importance, tu sais forcément que ce qui compte: C'est qu'elle puisse fournir le comportement dont à besoin un pilote pour aller vite donc une bonne cinématique et... géométrie: BMW avec son système FIOR baptisé "DUO LEVER" pouvait obtenir une bonne cinématique... mais a préféré une cinématique "pépère".... Motomaticien peut tout te dire sur le sujet: il a tout sur son ordinateur !!!!! Une fourche à quadrilatère déformable peut également fournir une cinématique idéale ! (à roue poussée où tirée c'est la même chose puisque la résultante des forces appliquées par les 2 bras est identique dans les 2 cas)... Je m'en suis aperçu après en avoir dessiné une à bras tirés pour Aprilia en 1995: Ils adoraient çà l'idée des bras tirés !
Quand je me suis aperçu de mon erreur et que je l'ai signalé à APRILIA... il se sont désintéressé du projet ! krkrkr
Et oui c'est çà! Avant tout la recherche: Se rendre compte le plus vite possible de ses propres erreurs.
3° Un bras oscillant à axe virtuel: Bis repetita placent, ce qui compte est qu'il procure la bonne cinématique. Le Proto TECMAS a un axe de pignon de sortie de boite virtuel ET réglable et obtient une cinématique réduisant les IUWA's de 17mm à - de 1mm, et un effet autostable !
4° Suspension pneumatiques réglables en fonction du freinage de l'accélération et des courbes: [b]C'est ce que Citroën appelle une suspension intelligente ! C'EST bien évidemment, a mon avis, une des SOLUTIONS D'AVENIR[/b].
5° Les masses ne se transfèrent pas, mais les charges: OUI. Et l'assouplissement de la suspension la moins chargée est, me semble t-il, une excellente idée.

"Mais cer n'est pas de la faute d'Hervé: Il n'est pas technologue et ne sait donc pas que toutes les motos "différentes" construites à ce jour... l'ont été sur des critères architecturaux:
H.O., ELF(Yamaha), BUT, Di-Fazio(JBB), Bimota, BMW télélever etc.... toutes ces architectures se sont plantées car elle n'étaient pas dessinée -à partir des réactions souhaitées- (DONC DES CINÉMATIQUES) mais sur des critères architecturaux.
Quand il parle du télélever de BMW, il ne sait visiblement pas que la cinématique de télélever est "dramatique pour la compétition" et que c'est un très mauvais exemple... mais comment pourrait-il le savoir ?"

Hello !
à mon tour de mettre mon grain de sel dans cette discussion très technique.
Je vais m'efforcer de défendre mon ami JBB et M. Poncharal (que je connais un peu moins).
Petites remarques :
- le système JBB reprend en partie le principe de moyeu Di Fazio mais il comporte des différences notables, en particulier le déport (distance centre de roue - axe de direction)
- Le train avant JBB a prouvé et prouve encore son efficacité en compétition (je détaillerai plus tard)
- il présente un quadrilatère déformable (2 triangles superposés) comme le HOSSACK / FIOR / DUOLEVER /... et peut donc permettre de multiples cinématiques suivant le souhait du concepteur en choisissant les points d'ancrage et les longueurs de bras. Je ne vois pas où est l'impossibilité évoquée par Pépé (bonjour, et infinis respects !).
En ce qui concerne l'équipe TECH3 (Poncharal, Coulon & co) je pense qu'ils font plus preuve d'ouverture qu'il n'y parait mais les paramètres "finances, marketing, temps et prise de risque" ne jouent pas en faveur de ceux qui parlent un langage différent. Ils fabriquent donc une petite M1 avec un moteur Honda 600, avec une fourche télescopique "normale" et un bras oscillant "normal". On ne peut effectivement pas leur en vouloir et on souhaite qu'ils ait les bons pilotes pour faire la différence car beaucoup de machines seront très proches.

Pour en revenir au train avant JBB et autres systèmes dits "non conventionnels" je déplore le fait que dans la plupart des articles de presse (mais ici c'est beaucoup mieux !) on ne considère pas assez la moto dans son ensemble ; je dirais même la moto avec son pilote dessus !
A quoi sert par exemple de parler de répartition avant / arrière si le pilote est oublié, si on ne se préoccupe pas de l'endroit où il s'installe !

Une fourche ou un train avant JBB (ou autre chose) ont une incidence sur l'ensemble du comportement de la moto. Ceci s'explique très bien par la théorie (par exemple en recherchant les centre instantanés de rotation) mais se constate aussi en pratique. Ceux qui ont roulé avec une METISS et avec une Suzuki GSXR 1000 "normale" le savent. La Metiss bénéficie d'une excellente motricité et permet de très bien sortir du virage dans les premiers instants de l'accélération. Pourtant, l'arrière de ces deux motos est identique.
Les motos JBB sont donc le fruit d'une recherche sur l'ensemble de la machine. Hélas, les moyens humains et surtout financiers limitent beaucoup la construction d'un prototype complet.
Tout d'abord le moteur : impossible d'en faire un "spécifique JBB".
On doit donc prendre ce qui existe et faire des compromis.
Le train avant JBB est maintenant parfaitement au point mais il faudrait disposer de freins et de pneus spécifiques (ne l'oublions pas, le pneu est un des éléments importants de la suspension).
Le train arrière des motos JBB est pour le moment très classique, généralement repris de machines existantes mais nous savons qu'il est loin d'être parfait.
Malgré cela :
en Protwin (je sais, ce n'est pas le championnat du monde mais c'est un des rares challenges accessible aux protos ) :
- La JBB BMW a remporté des courses dès sa sortie avec un handicap de puissance d'au moins 30 ch.
- l'Atomo (JBB Suzuki V2) a dominé le Protwin pendant 3 ans (2ème en 2000, 3ème en 2001 et 1ère en 2002)
en endurance : projet METISS depuis 2005.
Anthony DELHALLE fait le 6ème chrono à Oschersleben dès la première sortie de la moto (avec une machine "tout juste finie")
L'équipe d'Emmanuel CHERON poursuit le développement de la METISS et termine 8ème au Bol d'or 2006.
Depuis, la machine est encore plus performante (malgré l'usage d'un GSXR 2007 face aux modèle 2009) mais des chutes et des casses n'ont pas permis de conclure favorablement.
Nous ne verrons certainement aucun système novateur en MOTO GP ou en MOTO 2 (sauf peut être celui de Mister E. O.) mais ceci ne veut pas dire que le système actuel est le système idéal.
Je mène pour ma part une réflexion sur le train arrière car il me semble toujours surprenant d'utiliser un bras oscillant. En effet, le bras pivote autour d'un axe perpendiculaire aux efforts exercés par le sol sur le pneu ou par la chaine sur la couronne. Ceci entraine donc des couples qui agissent directement sur le pivotement de ce bras.
Ce ce qu'on appelle habituellement "effet de chaine" et que je nommerais plus volontiers "effet de bras oscillant" ...
J'ai commencé à regarder de près les systèmes PARALEVER et TETRALEVER que BMW ou KAWASAKI utilisent pour leurs motos à transmission par arbre et je me suis demandé si une supension à quadrilatère ne serait pas aussi adaptée pour l'arrière d'une moto à chaine.
J'ai aussi comparé les suspensions arrière de 2 motos à 40 ans d'intervalle : la Honda 750 de 1969 et la 600 CBR de 2009.
Vous pouvez lire mon blog

http://technomoto.blogspot.com/2009/10/effet-de-chaine-ou-effet-de-bras_16.html

http://technomoto.blogspot.com/2009/10/effet-de-chaine-ou-effet-de-bras_8143.html
et m'en reparler ici.
à bientôt.

tres interresant
je suis justement tombé sur ce blog cette semaine..

en cherchant un lien vers inmotec/akira

Ah ! Un visiteur sur mon blog !
Je rends la politesse en faisant un petit tour à Nogaro chez
"Team n' neergering"...
(Je connais Nogaro surtout au travers du Shell Eco Marathon auquel je participe depuis 2000)

Petite remarque : j'ai relu mon dernier message. Désolé pour les fôtes, j'essaierai de mieux me relire la prochaine fois.

Je relance le débat sur le bras oscillant. Quelques questions :
Pouvez-vous me confirmer que toutes les motos sportives actuelles ont un bras oscillant qui se détend à l'accélération ?
Ne serait-il pas souhaitable que la suspension arrière soit en compression à l'accélération (à condition qu'elle ne soit pas excessive) ?
Pourquoi BMW et KAWASAKI utilisent un Paralever ou un Tetralever et YAMAHA s'en passe sur sa FJR 1300 ?

Au chapitre "avantages du train avant JBB" j'en rajoute une couche :
l'implantation du triangle inférieur (avec la rotule dans le moyeu de roue) permet une très bonne répartition des efforts, contrairement à tous les autres systèmes qui présentent (à des degrés divers) un porte-à-faux important. Dans tous les autres mécanismes, on tient la roue avant "à bout de bras". Sur une JBB, le maintien est ferme et précis, avec des pièces de petite taille car elles "travaillent" bien.
Un aspect peu développé concerne celui des braquages induits dans les systèmes de trains avant non conventionnels. Aucun n'est parfait à 100% sur tout le débattement. Mais le système JBB est optimisé pour que les défauts soient extrèmement réduits. Pour parler clairement : imaginez une moto dont le guidon tournerait à cause du mouvement de suspension...ça parait fou mais c'est ce qui arrive si on construit n'importe comment !
Regardez de près comment s'effectue la commande de direction sur une BMW à Duolever. Vous réaliserez tout le flou qui existe entre l'ordre donné par le pilote et le mouvement réel de la roue.
Sur une JBB, le pilote braque la roue par l'intermédiaire d'une biellette courte et rigide (reliée par des rotules). La transmission des informations (piste-pneu-pilote) est très directe et donc très fine.
N'étant pas pilote mais juste "conducteur" je peux témoigner qu'une JBB n'a pas besoin d'être brusquée pour faire un chrono. Elle est saine à la base. Le revers de la médaille est peut être que la limite de la machine est difficile à estimer.

Bonjour Steph,
Ce n'est pas moi qui vais te dire que la suspension de mon copain JBB n'est pas bonne.
Ce n'est pas moi NON PLUS qui vais te dire que la fourche de mon ami Claude FIOR dit "PIF" ne possède pas un formidable potentiel.

J'ai construit ma Di-Fazio en 1970.... et j'ai vite abandonné... effrayé par tous les problèmes à résoudre.
Ensuite quand JBB à commencé à s'y intéressé, nous en avons discuté... j'étais émerveillé par son enthousiasme.
J'avoue que... passant mon temps à chercher où j'ai bien pu me tromper... je n'ai pas sa patience !

Pendant 15 ans... je me suis demandé quand il allait enfin penser à mettre du déport

Par contre son idée d'utiliser 2 bras superposés pour avoir une chasse progressive est excellente, je lui tire mon chapeau.

Le système JBB à prouvé son efficacité en compétition comme la BUT l'a fait en 1979... Mais tant qu'on ne gagne pas des courses au niveau du champ. du monde... Malheureusement on ne prouve rien du tout.
Pour la bonne raison qu'un champion de France comme Gimbert qui gagne le Bol d'or est condamné aux dernières place en moto GP.

Enfin Steph, quand tu dis que deux Bras permettent de dessiner bien des cinématique: C'EST FAUX ! Cela ne permet de jouer que sur la chasse.... Ni sur le déport géométrique, ni sur le déport inertiel, ni sur le déport gyroscopique, ni sur la cinématique de la broche de roue (Le principal).
C'est un peu comme l'illusion des parallélogrammes pour l'arrière: C'EST TOUJOURS LA RESULTANTE DES FORCES QU'IL FAUT CONSIDERER: Pour être valable la résultante des forces de deux bras + ou - parallèles doit se placer sur l'emplacement géométrique de l'articulation du bras unique.... et on a gagné quoi ? Une illusion de plus ???

Mais ne t'en fait pas Steph ! J'en avais compris beaucoup moins que toi... à ton âge et tu sais bien que "L'EXPERIENCE" n'est que la somme de nos propres erreurs... Si je n'avais pas dessiné une fourche à parallélogramme à "bras tirés" pour APRILIA, puis cherché mon erreur (attitude indispensable et pourtant pas toujours suffisante du chercheur): Je ne me serais pas aperçu que la cinématique (DONC LES REACTIONS) étaient identiques à deux bras poussés !!!

C'est pour cela Steph, que je n'arrête pas de dire (comme je vais le dire au directeur technique d'Aprilia que je dois rencontrer à Valence): Que tout part de la liaison au sol et de la cinématique du point de contact du pneu au sol.
Le processus de conception MOINS empirique doit être (comme en F1 ou d'autres industries).

1° Quel comportement désirent l'ingénieur d'exploitation et son pilote.
2° Quelle est la cinématique capable de procurer ces réaction (Physique de haut vol).
3° Quelles géométries vont être capables de fournir cette cinématique.
4° Enfin et TOUJOURS en dernier: Quelle est la disposition architecturale la plus efficace (rigide, légère) que vont induire ces géométrie.

Voilà Steph ! Toute système partant d'une apparence architecturale dont on essaye au fil des ans de gommer les défauts (BUT/HONDA 1800 "RUNE", ELF/YAMAHA 100GTS, DI-FAZIO/JBB,)... sont des SYSTEMES EMPIRIQUES.

MOTOMATICIEN, en calculant la cinématique de la BMW duo lever, s'est aperçu que la cinématique BMW était complètement incompatible avec une utilisation compétition... Alors que l'architecture FIOR permet plus de libertés cinématique que toutes les suspensions pré-citées !

En F1 et GP les suspensions sont architecturalement identiques.... ce sont les différences cinématique qui font tout.

Hello Papitou
comme tu le dis (ou sous-entend) je suis encore jeune (quoique mes articulations disent le contraire) et j'ai beaucoup à apprendre. En particulier les divers notions de déport dont tu parles. Là je dois avouer qu'il m'en manque des bouts.
Je trouve assez rigolo aussi que nombre de points de vue soient assez divergents sur les bras ou roues poussés ou tirés, même si tous les discours proviennent de gens visiblement expérimentés. C'est rassurant en somme et j'imagine avoir encore de longues années de réflexion devant moi.
A côté de toutes ces belles théories plus ou moins maitrisées (et de toute manière en perpetuelle évolution) je pense qu'il ne faut pas trop négliger les paramètres humains et économiques. Si une solution est techniquement parfaite mais si elle conduit à un mécanisme que tout le monde trouve moche et qui sera donc invendable alors ça deviendra une mauvaise solution. En même temps, il parait qu'en mécanique les plus belles choses sont aussi les plus efficaces (ça c'est plutôt un discours de designer italien...).
Amitiés aux Sétois !

Le lycée Joliot-Curie de Sète a été mon premier poste de prof stagiaire (en 1989-1990).