Je ne pense pas qu'il soit nécessaire de faire MOCHE pour trouver la bonnes cinématique, demande à Motomaticien, il a mon Dessin de Moto2 !!!!

La suspension avant idéale est TOUJOURS "à trouver", et une gestation de 30 ans n'est jamais bon signe ! lol

D'ailleurs je ne suis pas critique pour la JBB! Voilà ce que je disais il y a qq semaines: "Comme la Métisse de JBB qui a enfin compris qu'il fallait du déport dans son moyeux et faire varier la chasse pour que cela fonctionne."

L'déal serait de marier une architecture à bras poussés avec une cinématique "libre".... j'y travaille, mais ce n'est pas facile !

Ooh ! Doucement ! Je n'ai pas dis qu'il fallait nécessairement faire moche pour que ça marche. Je n'ai pas encore vu ton dessin de Moto2 et mes critères esthétiques resteront de toute manière très personnels.
Quant au déport des JBB, il me semble qu'il y en a toujours eu depuis 25 ans. De même, la chasse n'est jamais constante au cours du débattement de la suspension. Me trompe-je once again ?

Petite intervention de ma part au milieu du débat théorique, à propos de l'enthousiasme que manifeste Pépé pour les petits calculs auxquels je me suis livré.

En fait, c'est un peu à l'instigation de Pépé que je me suis un peu secoué mes pauvres neurones de retraité, pour essayer de mettre dans mon PC ce qu'il fallait pour effectuer divers calculs sur le comportement géométriques des quadrilatères déformables : je voulais savoir comment la variation des données de départ pouvait influencer la déformation du quadrilatère. Et, même si j'ai été un peu laborieux, ça a marché ! Oh ! Rien de bien sorcier, mais la façon dont je l'ai fait permet d'obtenir des résultats très parlants qui ont bien plu à Pépé, et lui ouvrent quelques perspectives sur la suite de ses propres cogitations. D'abord parce que ça permet de tester rapidement certaines options, et ensuite parce que ça permet de jouer plus finement sur certaines valeurs. A chaque étape, les calculs sont quasiment instantanés.
En fait j'imagine qu'il y a beaucoup de gens capables de réaliser ce genre d'utilitaire de calcul, mais compte-tenu de ma propre expérience dans d'autres domaines et faute de savoir si ça avait déjà été fait, il m'a semblé possible et amusant de proposer à Pépé de me lancer là-dedans. Mais ça ne fait pas de moi un grand gourou des suspensions moto.

Quand on parle de ce que j'ai fait pour le Duo Lever, il faut que je mette une réserve, car je ne veux pas que ses promoteurs me tombent dessus : j'ai travaillé à partir d'images représentant le système et glanées sur le web. Je n'ai donc pas les côtes exactes du montage, et mon intention initiale était juste d'avoir un support visuel pour la partie théorique de mes calculs (le fameux "raisonner juste sur une figure fausse"...).
Par contre, pour tester et valider mon petit outil informatique, il fallait bien que je me décide à adopter des valeurs bien définies, pour ensuite les faire varier et observer les effets produits. J'ai donc fait des hypothèses, qui me semblent assez proches de la réalité (la physique et la technique imposent certaines choses). Par exemple, il est assez évident que le bras inférieur du Duo Lever est sensiblement plus long que le bras supérieur, lequel se relève dans une position qui le rapproche presque de la verticale. Ceci explique par exemple qu'en fin de course, l'angle de chasse (pivot de direction à l'extrémité des bras articulés) a tendance à varier fortement, et que ça a pas mal de répercussions sur la variation de l'empattement, et celle de la chasse au sol. Mon outil informatique permet d'obtenir une confirmation numérique de toutes ces variations, et mon rôle s'arrête donc là. Pour l'interprétation, je laisse Pépé s'en charger, et là, c'est moi qui apprend des choses. Et il me reste à me procurer la doc précise du constructeur pour voir dans quelles proportions je me suis trompé.
Mais je peux appliquer mon utilitaire à tous les types de montages à quadrilatères déformables, moyennant quelques adaptations mineures.
Enfin, j'aimerais bien essayer de relier tout ça à un logiciel, genre DAO 2D, pas trop cher de préférence, qui permettrait d'en donner une représentation graphique; et avec possibilité d'animation, ce serait sympa.

@Superkart,
Tu as tout compris: pour avoir une cinématique libre, il faut que les bras soient suffisamment distants de l'axe de roue pour pouvoir inverser la cinématique IMPOSEE par le bras poussé et en même temps faire varier la chasse dans le bon sens.
Je travaille actuellement sur une fourche avec un bras poussé style JBB/ELF et un bras directeur faisant office de biellette supérieure: Ce doit être possible, mais je n'ai pas encore trouvé.

Merci Superkart pour cette confirmation.
Mon idée de départ était bien de trouver un logiciel de DAO/CAO qui permette de faire ça, mais je n'ai aucune expérience ou presque dans ce domaine (le "presque" couvre des choses un peu inhabituelles assez éloignées de ce qui nous occupe ici). Et le peu que j'en sais ne me poussait pas à investir ni de l'argent dans l'achat d'un de ces logiciels, ni du temps pour arriver à le prendre en main.
Alors en attendant, un utilitaire de calcul m'a semblé être une bonne chose, surtout quant on en arrive à vouloir quantifier avec précision certaines choses, comme par exemple une variation de chasse au sol en fonction de la longueur de tel élément du montage, et là, le calcul permet d'obtenir autant de chiffres significatifs que désiré. C'est ce que fait l'utilitaire que j'ai réalisé et qui a donc intéressé Pépé.
Mais je ne doute pas que mes lacunes en matière de logiciels CAO/DAO me fassent enfoncer allègrement des portes grand'ouvertes, et je fantasme déjà sur le jour où je pourrai m'y mettre.

Pour ce qui est de la CAO je peux donner un coup de main : j'utilise SOLIDWORKS presque tous les jours (j'ai la chance de bénéficier de la licence éducation).
C'est très pratique pour faire de multiples essais avant de construire et pour animer des mécanismes (pour comprendre, vérifier ou expliquer).
Mais pour les calculs ce n'est pas idéal. C'est en tout cas plus complexe à manier.
Pour des trucs simples (une moto, même avec des quadrilatères partout ça reste simple* car on peut d'abord se contenter des mouvements dans un même plan) on peut aussi faire des feuilles de calcul avec un tableur du genre Excel ; ça suffit pour voir beaucoup de choses quand on est en phase de recherche.
* simple ne veut pas dire que j'ai tout compris !

Oui Steph, avec un peu de pratique, on arrive à faire des choses assez parlantes avec Excel, et ce que tu en dis m'encourage à poursuivre dans cette voie, au moins pour le moment. D'autant plus que, ainsi que tu le fais très justement remarquer, il est tout à fait exact que pour la moto, on peut déjà faire beaucoup de choses avec les mouvements "plan sur plan".
Pour SolidWorks, je vais regarder de près ce que tu en dis sur ton site, car mes petits projets personnels me pousseraient plutôt vers ça.

Steph,
D'après ce que tu dis, tu ne dois pas avoir de mal à simuler une suspension arrière et pouvoir visualiser les effets de chaîne et le effets de bras ! (plus facile que le mécano pour se rendre compte que la résultantes des forces (dans un tel système)... se calculent en fonction des axes de rotation) ! krkrkr
J'ai mal dormis cette nuit à cause de vous (surtout de Motomaticien , lol).... à force de visualiser le fonctionnement (organisation relative des 12 paramètres du seul plan longitudinal inhérent a une suspension avant) d'un duo lever pris au niveau de l'intérieur de la roue.
Motomaticien... quand est-ce que tu veux les cotes exactes... que je puisse commencer à dessiner la suspension avant "Pluritec" pour de vrai (dessins de oièces). krkrkr

@Stef,

Tu dis:
"Ooh ! Doucement ! Je n'ai pas dis qu'il fallait nécessairement faire moche pour que ça marche. Je n'ai pas encore vu ton dessin de Moto2 et mes critères esthétiques resteront de toute manière très personnels.
Quant au déport des JBB, il me semble qu'il y en a toujours eu depuis 25 ans. De même, la chasse n'est jamais constante au cours du débattement de la suspension. Me trompe-je once again"n ?

Je n'ai pas, à vrai dire noté l'année où j'ai constaté que JBB avait compris l'importance du déport... est-ce que cela a une incidence sur le résultat ?
La nouvelle disposition des bras permet de faire varier la chasse indépendamment de l'assiette, c'est un grand progrès (identique à celui de la fourche TECMAS à "Tés" induisant un déport géométrique variable).
Je ne comprend pas pourquoi tu donnes autant d'importance aux principes (constant... pas constant), ce qui compte c'est que "l'effet de chasse" donc que le produit CHASSE x CHARGE soit conforme aux besoins du pilote.

Donc, je redis: L'architecture c'est le cul de la fermière... la cinématique ce sont ses neurones.
Une suspension vaut par ce qu'elle FAIT (Organisation de tous les paramètres dans une cinématique favorable).
La suspension de mon copain JBB est supérieure à une télescopique au plan des IUWA dans les freinages sur l'angle, au niveau de la possibilité de régler le dégressivité de la chasse, la flexibilité variable (C'était vrai aussi sur la "BUT")... et sa "rigidité.
Par contre cela va à l'encontre de la cinématique d'absorption des chocs de toutes les fourches à "roue poussées" et assimilée (télélever, duo-lever, 1000GTS, Bimota etc.) sont abandonnées dès qu'il s'agit de super-motard au de "off-road". De même que la faculté d'aide au transfert de charges que représente la variation d'empattement d'une télesco.... Que les gestionnaires de TEAM GP estiment "indispensable".

Les bonnes suspensions sont celles qui iront PARTOUT dans le bon sens, qui seront programmées pour çà AU départ, et non celles qui sont issue d'une idée architecturale à priori... (EMPIRIQUES) dont il faut ensuite corriger un a un les "bugs" non prévus.

Bonjour les amis
désolé que la relance de la discussion vous empêche de dormir !
Merci à vous tous de me faire progresser dans la connaissance motocycliste.
Pour réponde à Papitou sur l'historique des JBB je pense qu'il vaut mieux demander à Jean-Bertrand lui-même (si j'arrive à l'attirer ici !) mais il me semble que dès la première JBB à train avant non conventionnel, la 250 V2 (2 temps) du début des années 80, il y avait un déport non nul. C'est à dire que l'axe de direction (droite qui passe par les centres des deux rotules) était décalé par rapport au centre de la roue. Maintenant, peut être que nous ne parlons pas du même déport car tu cites beaucoup de choses que je ne connais pas à ce sujet.
Pour éclaircir ma position dans ce débat, je tiens aussi à préciser que, même si je suis enseignant de profession, je ne me placerai jamais ici comme donneur de leçon. Mon expérience est encore maigre mais j'essaie de m'appuyer sur ce que je sais faire en mécanique théorique (application des principes fondamentaux de la statique ou de la dynamique).
Comme les mots sont souvent peu explicites je vais préparer quelques images pour exposer mes méthodes (basiques) de calculs. Je proposerai uniquement des résolutions graphiques de quelques situations d'équilibre...quand je dis "équilibre" c'est déjà une anerie mais on fera "comme si" c'était en équilibre. Après, exposer des résolutions de problèmes purement dynamiques ça me parait un peu ardu. A plus tard avec des images...

a mon tour

plutot que de me perdre dans les formules et les explications , je me suis mis a dessiner ce qui ce dit ici

alors voila ce que ça donnerai en partant de mon proto actuel
reste a y adapter le systeme de barre de torsion que j'ai reussi a faire pour fourche telescopique ... et qui est une grosse merde sur la fourche telescopique actuelle car comme la moto s'ecrase a PLAT , la chasse ne varie plus...
si c'est adapte a une fourche a deport variable (je pense qu'on peut plus l'assimiler a ça car ce qui fait la chasse c'est le deport finalement , ça devrait marcher nickel!!!!!


mais ce qu'il faut c'est savoir si les cotes donnees par la cinematique ont les bonnes valeurs .... alors pepe..

(bon il manque le systeme d'amortisseur mais ça ne sert a rien pour la cinematique

http://img692.imageshack.us/i/proto2.pdf/

http://img519.imageshack.us/i/protobarredetorsion.pdf/










au fait ça c'est ma moto actuel fait maison..

@Steph,
Je suis toujours prêt à reconnaître mes erreurs, il se peut donc que déport il avait dès le départ... mais si modeste qu'il n'était pas évident en regardant le moyeux.

@Superkart,
Une barre stabilisatrice moto relève l'avant au freinage: Ce qui est défavorable puisqu'il faut que la moto soit basse de l'avant au moment où le pilote relâche les freins légèrement pour entrer en courbe (en plus des délestages occasionnés par la transmission des dénivellations d'un essieu à l'autre).
La seule chose essentielle pour freiner tard est que le centre de gravité soit le + bas possible d'où l'intérêt de la suspension "intelligente suggérée par Saarinen, qui baisserait l'arrière à l'attaque du freinage.
pour le reste ce sont ces fameuses "illusions" faisant soit disant référence à la physique, dont le monde de la moto regorge comme l'anti-plongée, la chasse constante, la position du point d'accroche de l'amortisseur (alors que sur un système pivotant, les points d'application des forces sur le châssis n'ont aucun intérêt).

pour ton proto, je le répète, il faut que tu partes des valeurs de chasses que tu veux lui donner en fonction de la course de la suspension et que tu remontes la fillière vers la géométrie.
1° Positionne ton porte moyeux rejoignant les axes de pivotement des bras à l'axe de roue.
2° Situes ces axes de pivotement sur le bras.
3° Situes la position de ton axe de roue en fonction de la chasse que tu souhaites pour chaque valeur d'enfoncement.
4° Positionne la biellette la plus courte selon ces valeurs d'enfoncement.
5° Il ne te restera plus qu'à faire jouer la suspension... sur tes valeurs de chasse et la biellette courte: la courbe décrite par le point d'attache de la biellette longue déterminera son point d'attache sur le cadre et sa longueur.

@ Papitou : pour ce qui est du déport JBB, je pense que notre ami commun ne t'en voudra pas. Il est vrai que sa valeur est limitée par la taille des roulements (déjà de grands diamètres).

@ Superkart : Joli dessin ! C'est agréable de voir des images après tous ces discours. Je ne connaissais pas cette architecture, comme un Telelever dans lequel la liaison supérieure aurait été remplacée par une paire de biellettes (ou un triangle supérieur). C'est très intéressant.
Je ne sais pas encore si c'est efficace mais c'est en tout cas plus facile à construire qu'un système JBB (roue et freins inchangés).

Ben ce n'est pas ce que l'on appelait vulgairement un parallélogramme déformable Fournales avait fait une fourche de VTT y'a plus de 10 ans avec ce sytème. Le soucis venait du jeu que ça prenait au niveau des articulations.

Superkart: je suis un peu intrigué par ton cadre. Ton moteur est-il porteur Les triangles AV sont-ils reliés au cylindre AV

ça me fait rêver de vous voir travailler en 3D moi qui ne suis qu'un simple Autocradien en 2D.

Bonjour,
Je rentre de voyage et je trouve sur le forum un dialogue fort intéressant, mais qui me fait un peu dressé les cheveux sur la tête (je n'en ai pas autant que Guy Coulon, quoique...).
Pour répondre à Stef, je me moque de la technique utilisée pour une fourche avant, si elle répond aux impératifs suivants:
- Une progressivité de fonctionnement pouvant s'harmoniser avec celle de la suspension arrière.
- Une géométrie qui modère les variations d'assiette sans figer cette assiette de manière à bénéficier des variations de chasse nécessaires dans les différentes phases de pilotage
- Une cinématique qui permette d'avoir parallèlement une chasse importante en assiette horizontale, une chasse très faible en plongée (fort freinage), et une chasse de valeur intermédiare entre ces deux valeurs à l'accélération.

Tout celà n'a rien de théorique, mais est conforme à mon expérience de la route et de la piste. Les motos de compétitions actuelles sont handicapées par l'augmentation de la chasse en sortie de virage (à l'accélération) ce qui conduit à des réglages de suspension arrière contraires à leur bon fonctionnement, mais permettant de limiter le cabrage de la moto (pour limiter l'augmantation de la chasse).

J'ai mis du temps pour en être certain, mais la seule technologie de fourche pour y arriver est le parallélogramme à roue tirée. Celle -ci répond à tous ces impératifs sans exception.

Pour répondre à Pépé Offenstadt, comme je viens de l'écrire, peu importe la technique utilisée, seul le résultat compte, et en ce sens nous sommes d'accord, ce qui est rare. Car précisément, affirmer qu'un parallélogramme à roue tirée donne la même cinématique qu'un quadrilatère à roue poussée est totalement faux.
Il faudrait plutôt écrire qu'un quadrilatère à roue poussée possèdant des biellettes aux longueurs déterminées soigneusement (très courte en haut, très longue en bas) et aux orientrations strictes peut produire une cinémaque se rapprochant de celle d'un parallélogramme à roue tirée sur une infime partie de son débattement. En effet, la trajectoire de l'axe de roue avant au cours du débattement d'une fouche à parallélogramme à roue tirée est un arc de cercle, alors que celle d'un quadrilatère à roue poussée donne au mieux deux arcs d'hyperbole aux sens inversés.


Lorsque j'ai décrit la géomtrie d'une moto telle que je la concevais pour que celle-ci soit efficace, ce n'était pas le résultat d'une élucubration que j'avais rêvée la nuit précèdente. J'y réfléchis depuis que je fais de la moto.
Je suis parti de ce dont j'avais besoin pour aller vite et j'ai cherché les solutions technique pour y parvenir.

- Je serais disposé à utiliser une fouche télescopique si elle avait les caractéristiques que je demande, mais elle ne les a pas.
- Je serais prêt à utiliser les bons vieux ressorts de suspension s'il pouvaient me donner la flexibilité variable dont j'ai besoin, mais ils ne le peuvent pas, et de plus, ils sont trop lourds.
- Je ne cherche pas à me distinguer en choisissant un empattement long (et un centre de gravité bas), mais ils sont nécessaires au comportement que je recherche. L'objection de Pépé selon laquelle un empattement long me fera perdre de la vitesse en virage m'amuse. Celà n'est vrai que pour des courbures très serrées, et c'est oublier que dans la moto, tout n'est que compromis: il faut savoir perdre un peu dans un secteur du pilotage pour gagner beaucoup ailleurs.

Ceci dit, je me félicite de voir arriver autant de forumistes interessés par la technique, même si les explications sont parfois obscures (je pense en particulier aux explications portant sur le positionnement de l'axe de bras oscillant!!!).
Il faut bien comprendre que l'on n'écrit pas ici pour que des explications fumeuses passent pour des traits de génie, mais pour se faire comprendre par le plus grand nombre. La technique moto n'est pas si compliquée car elle fait intervenir peu de variables. La seule vraie difficulté est de comprendre que toutes ces variables sont liées d'une façon ou d'une autre.
Quand on a admis et compris cette interdépendance, les techniques moto deviennent plus faciles à apréhender.

Superkart:
Beau travail et joli dessin, mais je ne crois pas à l'efficacité de ta fourche pour plusieurs raisons:
Son action est régressive (dure en début de compression et souple en fin de compression)
Sa cinématique donne une légère augmentation de chasse en plongée alors qu'il faudrait une forte diminution de celle-ci.
Comme je l'écrivais plus haut, pars de ce dont tu as besoin et cherche les solutions techniques qui répondent à tes besoins.
Je suis à ta disposition pour en discuter.

@ saarinen
bonjour et désolé d'accélérer tes pulsations cardiaques à ton retour de voyage. Promis, je vais arrêter de causer si ça devient incompréhensible. J'ai pour habitude de parler avec des images alors j'essaierai d'en faire quelques unes pour préciser ma pensée.
Tu dis aussi :"...Pour répondre à Pépé Offenstadt, comme je viens de l'écrire, peu importe la technique utilisée, seul le résultat compte, et en ce sens nous sommes d'accord, ce qui est rare..."
Comment voulez-vous qu'un "gamin" comme moi s'y retrouve si les anciens ne sont pas d'accord !
Bon, sinon je suis un "gentil" et je ne veux surtout vexer personne en m'exprimant. Je ne dis cartainement pas que des choses justes mais je suis justement là pour confronter des idées et apprendre... et aussi prendre un peu de plaisir dans cette quête...ça ne gâche rien.

Stef, je considère comme tout à fait normal de vouloir faire réagir des autres interlocuteurs par des affirmations un rien inexactes et celà m'amuse beaucoup. Il m'est arrivé d'en user.
Donc, pas de problème.
Par ailleurs, je crois avoir des points de convergence avec Pépé, même si nous n'avons pas du tout la même manière d'aborder les problèmes. C'est sans doute l'une des raisons de nos désaccords qui font la raison d'être de ce forum.
Si nous étions tous du même avis, il n'y aurait plus de dialogue, donc plus de forum

A propos de la fourche du proto de Superkart, je n'ai pas l'expertise nécessaire à juger de son efficacité, mais j'ai quand même quelques remarques à faire sur la façon dont le montage travaille.
La première chose qui paraît évidente, c'est que cette architecture semble avoir résolu le problème de la "connection" entre les mains du pilote et l'orientation de la roue avant : on tourne le guidon, et donc simultanément la biellette supérieure qui en est directement solidaire; la fourche pivote en même temps et la roue avant s'oriente dans la direction voulue. C'est manifestement très "direct", pratiquement autant que dans une bonne vieille téléscopique. Mais, au risque d'énoncer une fausse bonne idée, on se dit que la direction pourra devenir de plus en plus dure à manier au fur et à mesure qu'on utilisera une biellette supérieure de plus en plus longue. Et en fait, il faudra aller vérifier ce qu'il en est de la valeur de ce que Pepe appelle "l'effet de chasse", car en fait, c'est ce couple qui finit par être ressenti par les mains du pilote quelque soit le mécanisme qui le transmet depuis le sol. Donc pas évident que la longueur de la biellette ait une grosse influence à ce niveau.
Une autre question est celle de la façon dont ce mouvement de rotation se transmet au reste lorsque la suspension approche des butées hautes et basses, et que la biellette s'oriente plus ou moins fortement vers le haut ou le bas. Je pense que ça se regarde de près, au moins en ce qui concerne la conception de l'articulation située juste sous le guidon.
Et du coup, quand on regarde la façon dont travaillent les bielletes, on tombe sur un autre phénomène, qui est qu'elles ne restent pas dans le même plan: le triangle inférieur reste articulé orthogonalement par rapport au plan de symétrie de la moto, et son débattement se décrit bien comme étant un mouvement plan sur plan, mais l'orientation de l'axe d'articulation du bras supérieur varie avec celle du guidon. Je serais tenté d'appeller ça du gauchissement, mais sous réserve; et là, on se retrouve dans un cas de figure qui me semble tout-à-fait particulier, voire inédit. Ni la bonne vieille fourche à parallélogramme, ni le DuoLever ne font ça. Je ne sais pas ce que ça peut avoir comme conséquence sur le comportement de la machine. Sans doute pas grand'chose tant qu'on reste dans les petits angles de braquage, qui sont les seuls utilisés (ou utilisables) à haute vitesse (ou alors c'est qu'il se passe des choses.... délicates...). Mais là aussi, il me semble qu'il faut y réfléchir.
A moins que ça soit déjà fait, et que j'arrive trop tard...

Je rejoins Motomaticien pour ses observations.
Mon attention avait été atirée par la position des biellettes au repos dont la géométrie me faisait penser au duolever (avec, dans le cas qui nous intéresse, une augmentation de chasse en plongée puisque la roue avance dans ces conditions plus que la modification de l'orientation de l'axe de direction.
Mais sur un deuxième examen, il me parait y avoir une impossibilité de fonctionnement due au fait que les pivots de direction supérieur et inférieur ne sont non seulement sur le même axe, mais en plus, ces axes n'ont pas la même orientation.
Il y a encore du travail!

@ saarinen
Je ne sais pas si on peut parler d'impossibilité, sauf si on ne prévoit pas les degrés de liberté nécessaires au niveau des différentes articulations, le risque étant de devoir en rajouterr un de trop qui enlève alors toute rigidité au montage en le rendant trop déformable.
Au travail Superkart ! moi, je file acheter de l'Aspirine...

A mon sens, il y a une impossibilité telle que cette fourche se présente.
Mais il existe au moins une solution (simple seulement en théorie) qui consiste à monter sur la platine de direction (pièce noire supportant le guidon) un axe orthogonal à l'axe d'articulation de la biellette supérieure, de manière à lui permettre de rester parallèle à la biellette inférieure quelque soit l'angle de braquage.

Je crains que ce soit une fausse solution, satisfaisante d'un point de vue géométrique, mais incompatible avec les efforts supportés.