Papitou, tu a l'air très sur de toi et à priori avec raison si j'écoute tous les membres du forum… alors explique-moi sans tourner autour du pot pourquoi tes projets et autres inovations n'ont pas envahi notre quotidiens de motard ???

Pourquoi les motos évolues si peu ?

Qu'est-ce que l'industrie refuse et pourquoi ?

Bin mon cher Clyde, je crois que pas mal de choses que j'avais adopté ou vulgarisé (ET non inventé car je ne suis pas un inventeur)... ont envahi notre quotidien: Freins à disques, roues à bâtons (qui avaient existé, mais étaient considérées comme impropre à la moto), roulette (patin, pignon) de support de chaine, freins couplés, pneus sans chambres, amortisseur unique à l'avant du bras oscillant arrière, cadre alu et en 1975 fourche inversée, reprise en 1983 par les Japonais.
La BUT à malheureusement été mal née et si sa suspension avant était supérieure à tout ce qui ce faisait alors, l'arrière et la répartition des masses aurait du être corrigé... mais je ne faisait plus partie du projet et le budget ne l'aurais sans doute pas permis. Malgré cela HONDA sort aujourd'hui la 1800 RUNE avec une suspensions à roue tirée et flexibilité variable bien semblable !!!
Mais j'avoue bien volontiers qu'alors, à l'instar des ELF/Yamaha, DI-Fazio/JBB ou autre BIMOTA, je dessinais moi aussi empiriquement, en partant comme Superkart, d'une idée architecturale.

Pour le (presque) fantastique PROTO Tecmas... malgré ses performances, l'IRTA nous à refusé le droit de disputer les Championnats du Monde et le Proto a été vendu... faute de sous.

Ce ne sont pas les idées qui manquent... c'est le pognon

Si nous étions en 1980, on pourraient encore faire un proto qui marche avec un budget raisonnable, mais aujourd'hui le budget pour le prêt d'une 250 Aprilia + 2 moteurs pour la saison est de 1.300.000 €, il n'y a plus guère de place pour les idées

Les motos évoluent peu parce que la technologie s'est figée depuis 75 ans, que l'industrie Britanico/Allemande avait pratiquement disparue quand les Japonais se sont mis à les copier... et ne se sont jamais posé la question de savoir comment cette technologie avait été crée et pourquoi. Il n'y a plus que des techniciens dans les B.E. et pas de technologues.

Je vois après demain les patrons techniques de Ducati et Aprilia, mais je sais que quand je leur aurais dit que j'ai des innovations à leur proposer... Ils vont faire comme les autres: se polariser sur l'architecture (le cul de la crémière) et ne rien comprendre si je leur dit que ce sont les LIAISONS au SOL, la cinématique et les géométries qu'ils faut regarder (les neurones de la crémière), parce là est la garantie d'un progrès de comportement.
Leur glorieux Bureaux d'études sont champion du monde... comment pourraient-ils croire une seule seconde qu'il est possible de dessiner autrement qu'eux, puisqu'il sont adeptes de la méthode qu'ils appellent pudiquement "STEP by STEP" pour éviter de dire : empiriquement !

Enfin, les innovations du passé, y compris les miennes, étant empiriques, ne pouvaient compte que sur la chance pour réussir... et ont jeté le discrédit sur toutes les innovations moto.

J'espère que j'ai bien répondu, mon cher Clyde ?

Merci pour ces explications.
En fait, je viens de lire les pages "boulons & soupapes" sur les différents projets des membres du forum… ma femme me dit : "tu lis quoi… et elle regarde par dessus mon épaule…" ça réaction n'a pas trainé : "t'es con ou quoi, tu sais pas changer une ampoule… pourquoi tu lis ça ?".

J'en rigole encore !

En fait, sans tout comprendre, c'est passionnant de voir des cerveaux chauffés à blanc et l'émulation créé par les différentes interventions.

Par contre, tout cela à l'air tellement évident pour vous que j'ai du mal à me dire que l'industrie et plus encore le monde de la compétition, se permette de passer à coté de tout cela.

Je suis d'accord avec Pépé (et oui!) pour la dernière phrase de son dernier post.
Depuis les années 70, il y a eu beaucoup d'innovations de "partie cycles" (c.a.d. toute la moto sauf le moteur) qui se sont avérées des échecs, si bien qu'aujourd'hui, il est difficile d'être crédible lorsque l'on remet en cause les technologies classiques.
La réalité est que ces innovations se voulaient avant tout originales et donc flatteuses pour l'ego de leurs auteurs. Et pourtant, qu'est-ce qu'on a à faire d'une géométrie originale si elle présente plus d'inconvénients que d'avantages? Rien bien sûr d'où la perte de crédibilité.
La seule méthode efficace pour innover utilement est de partir du constat d'un problème, de faire un diagnostique, de chercher la solution théorique pour y remèdier et de construire un projet technique à partir de cette solution.
En sens inverse, çà ne marche jamais.

En fait Saarinen notre principale différence est que je suis presque toujours d'accord avec toi... sauf quand tu renies (rarement, mais c'est déjà trop) des principes de base de la physique comme la force centrifuge...
Alors que toi, c'est l'inverse, tu n'es jamais d'accord avec moi, sauf exception que tu te crois obligé de souligner à chaque fois !!!

La seule méthode... je ne serais pas aussi affirmatif, mais simplement la meilleure méthode que j'ai trouvée c'est en effet :
1° De faire le constat d'un problème, mais avec une majorité des pilotes gavés d'idées reçue et n'ayant ni le goût ni les connaissances de base en physique et en technique... cela ne laisse plus que quelques rares individualité dans le monde pour permettre ce constat. Ainsi un an d'essai avec le proto TECMAS aux mains de divers pilotes niveau Champion de France, ne nous avait même pas permis de savoir si notre PROTO freinait vraiment plus tard... comme la théorie le voulait.
Il a fallu un pilote de niveau mondial pour oser de servir de l'avantage technique apporté.

2° De faire un diagnostique, mais c'est précisément là que se situe le problème: Tout change selon que l'on est un orthodoxe de la physique comme moi, ou non.
Ainsi, malgré l'intelligence de Sylvain Guintoli et son exceptionnel "ressenti", il a été extrêmement difficile de faire un diagnostique, notre moto freinait 10% plus tard, un "vélo" qui rentrait comme une balle, ne perdait plus l'avant et avec son poids sur l'arrière et sa suspension dépollué bénéficiait d'une motricité plein gaz monstrueuse. Ce qui aurait dû largement combler la différence de pilotage avec BAYLISS et ses 40cv de plus... hors nous étions encore à 1.2 secondes au tour... que se passait-il ?
Quel diagnostique faire, en l'absence de Valentino sur la moto ?

3° La solution théorique sur laquelle j'avais passé trois mois a me dire : C'est trop beau ! Il doit y avoir un loup... avait pourtant été réalisée avec tous les voyants au vert : La géométrie avant était un gros progrès et la géométrie arrière avec uniquement des points positifs (grip, chauffe, usure etc). Alors à coté de quoi étions nous passé ?

Pour nous c'était presque la phrase d'Einstein dans toute sa splendeur:
"La pratique c'est quand tout marche et que personne ne sait pourquoi, la théorie c'est quand tout le monde sait mais que rien ne marche. Ici nous avons réuni les 2: Rien ne marche et personne ne sait pourquoi !

Non, Pépé, je ne nie bien sûr en rien la force centrifuge et tu le sais.
Je dis simplement que le poids et la force centrifuge sont liés, si bien que, quelque soit le poids, la vitesse de passage en courbe sera la même toutes choses égales par ailleurs (et en particulier à coef d'adhérence égal).
Tu me reproches de déformer tes dires, mais tu fais exactement pareil...

Pour ton proto, je manque d'éléments pour avoir une juste opinion, mais on ne peut nier qu'une machine techniquement différente déroute le pilote dans un premier temps, si bien qu'il lui faut nécessairement une période d'adaptation plus ou moins longue.
En parlant des pilotes, je te rejoins, car je suis frappé par cette impossibilité qu'ils ont souvent à faire un diagnostic quand quelque chose cloche.
Il y a quelques 25 ans (...), j'avais construit des protos pouvant recevoir tous les gros moteurs japonais à une époque où leurs chassis étaient lourds et extrèmement "déformables". J'avais un excellent pilote d'essai (qui tournait dans les temps du vainqueur du Bol d'Or avec des moteurs standards), mais qui n'a jamais pu me dire en quoi il ressentait une gêne. C'est quelques semaines plus tard après démontage que je me suis rendu compte que la triangulation de la colonne de direction n'était pas assez rigide.
C'est un exemple.

Bon, voilà une seule affirmation, on va donc pouvoir en parler sans échappatoire.

Tu dis: "Je dis simplement que le poids et la force centrifuge sont liés, si bien que, quelque soit le poids, la vitesse de passage en courbe sera la même toutes choses égales par ailleurs (et en particulier à coef d'adhérence égal)."
Donc, d'après toi... Que la répartition soit 53% sur l'avant et 47% sur l'arrière où l'inverse... cela ne change rien ?

Remarques bien que tu as des circonstances atténuantes car cette théorie est exacte et c'est aussi ce que m'avait appris Graham Hill un très grand Pilote/Technicien.
Il me disait: "Si tes freins sont assez puissants: ta distance de freinage est la même... avec le plein ou à vide !

Sauf que... sauf que dans la vie, rien n'est aussi simple que çà !
Sauf qu'il existe des paramètres annexes qui viennent compliquer ce mariage d'amour entre le poids et la force centrifuge.... qui ne tient, que si les motos roulaient sur un billard absolu avec une charge constante sur chaque roue.
Amusant car c'était un de nos sujet de conversation favoris à l'époque de la BUT, avec Dave AVNER l'ingénieur en chef DE CARBON... qui m'as appris qui était l'amant perturbateur dans ce couple, et pourquoi tous les véhicules a poids sur l'arrière.... surviraient bien, à cause de la force centrifuge bien aidée par son amant: l'inertie supérieure de l'arrière de véhicule.

Sur le proto TECMAS donc c'est volontairement que j'ai voulu faire une moto survireuse en revenant à une prépondérance sur l'arrière, pensant que de toutes façons, c'était mieux que sous-vireuse, et que je regagnerais tout sur la motricité.... J'en avais marre d'entendre les pilotes dire "j'ai perdu l'avant" (et je ne parle pas des phases freinage sur l'angle ou plein gaz, bien sur)... sans jamais comprendre pourquoi, puisque l'idée reçue du paddock confond adhérence et motricité... Et j'ai été servi !


Enfin, au delà des théories... il suffit d'avoir regardé les grands prix d'avant et de maintenant. En 4 saisons de GP je me suis pris
au moins 18 pelles... toutes de l'arrière dont une bonne moitié à vitesse constante et maintenant... à part les chutes sur exès d'optimisme de la poignée de gaz... elles sont toutes de l'avant !
Les motos 1950/1990 à prépondérance l'arrière... perdaient l'arrière à cause de ???
Les moto 1995/2009 à prépondérance avant... perdent l'avant à cause de ???

La pratique baise toujours la théorie ... si la théorie n'est pas issue de la pratique au plus haut niveau, même Einstein, le théoricien pur, avait compris cela.

Il y a confusion entre la notion de survirage/sous virage, et la notion de décrochage.
Il est exact que le survirage/sous virage soit dû à la répartition des masses et à la dérive des pneus avant/arrire différenciée occasionnée par leur déformation. Quand on arrive à la limite de la dérive (déformation), il y a décrochage.
Mais ce qui est vrai pour l'automobiles et ses roues verticales ne l'est pas nécessairement pour la moto dont les pneus, surtout à l'avant, n'occasionnent pour ainsi dire pas de dérive.

La comparaison entre les chutes des pilotes d'autre fois et ceux d'aujourd'hui est exacte, mais je ne partage pas ton interprétation des causes. Depuis 30 ans, il n'y a pas que la répartition des masses qui a changé: Tout a changé, les pneus, les chassis, les suspensions,les pilotes et même les circuits. Pourquoi ces pertes de l'avant devraient elles être dûes uniquement à ce changement de répartition du poids?
Si ton point de vue était exact, les M1, très chargées de l'avant devraient chuter plus de cette manière que les RCV moins chargées, et les Desmosedicci ne devraient pratiquement jamais chuter de l'avant, elles qui ont la répartition la plus équilibrée par le fait de leur architecture moteur.
Les 125 sont pratiquement équilibrées elles aussi, et perdent parfois l'avant.
Je ne partage donc pas ton point de vue sur ce point précis.

C'est bien, mon bon Saarinen !

Donc, tu n'as rien compris quand je parle de perdre l'avant... Ce n'est pas comme les 125 au freinage sur l'angle, gofordom !

Donc, tu n'as rien compris à ce que disais le génial Dave Avner et au fait que quand une moto est délestée dans une légère dénivellation d'un virage: la force centrifuge n'as plus de compensation par l'adhérence et DONC la moto perd l'avant ?
Donc, c'est bien ce que je disais: Tu ne crois pas à la force centrifuge.

Jules Romain disait : "Une discussion est impossible avec quelqu'un qui prétend ne pas chercher la vérité, mais déjà la posséder."
... il devait t'avoir rencontré.

En ce qui me concerne... j'ai eu mon compte. Merci. Basta. Adios. Bye Bye. Bon vent ! Trop c'est trop !

Tu me parles dans ton post précédent de l'avant que l'on perd parce qu'il y a trop de poids, et tu me parles cette fois de l'avant que l'on perd par une perte d'adhérence parce que la moto est délestée (après une bosse, j'imagine).
Quel rapport entre ces deux cas, et quel est le but de ta démonstration?
Et où as tu pris que je niais l'existence de la force centrifuge que je subis comme tout un chacun?

Et en la circonstance, Jules Romain n'a pas plus à voir dans cette histoire qu'Albert que tu sites dans chaque post.

Je me réjouissais du retour de notre ami saarinen qui augurait de belles discussions motardesques. Mais voila que le premier débat tourne a la vaine querelle.
Et la, pépé je trouve que tu pousses le bouchon un peu loin. Voila que quelqu'un met simplement en doute qu'un argument unique, développé par toi, soit la cause d'un phénomène observé (en l'occurence la perte de l'avant des motos modernes) et voila que tu l'accuses de se prendre pour le détenteur de la vérité révélée... alors qu'il ne s'agit que d'une interrogation face a la multiplicité des causes des phénomènes réelles: le fameux doute dont tu nous vante d'ailleurs les mérites.

Mais en ce qui concerne la détention de la vérité, j'ai un peu l'impression que "c'est celui qui le dit qui y est" comme disent les enfants. Car tu ne cesse de nous dire que nous n'avons rien compris pour nous présenter tes théories par petits bouts à la suite de devinettes savamment orchestrées. Je dois dire qu'a la longue ce procédé est un peu fatigant.

C'est vraiment dommage car ton expérience est immense et tu nous dis des tas de choses passionnantes mais pourrait on revenir a un débat plus ouvert ou le but est d'échanger et de faire profiter tout le monde des connaissances de chacun.

Pour en revenir au sujet, mon expérience de la conception (car je suis malheureusement un de ces ingénieurs bornés et suiveurs travaillant pour un grand constructeur), c'est que les causes des phénomènes réels (en général) ont des causes multiples extremement difficiles a modéliser théoriquement. En conséquence il est tres difficile d'identifier la cause maitresse d'un problème. D'ou la domination de l'empirisme dans l'engineering, l'évolution lente est la norme et la révolution conceptuelle l'exception.
De nombreuses solutions innovantes n'aboutissent pas car on ne sait pas comment les exploiter: pour le savoir il faudrait experimenter et essayer pendant tres longtemps... avant d'obtenir un avantage sur les solutions classiques.
Ainsi la But ou les Elf n'ont jamais aussi bien marché que quand on les a abandonné.
De même la BMW S1000RR est une belle illustration de cet état de faits

Mon cher MZScorpion,

J'avoue bien volontiers que la patience n'est pas mon fort, mais ayant eu l'habitude toute ma vie de fréquenter des technologues actifs TOP NIVEAU comme Dave Avner, Colin Chapman, Robin Heard, Jean Bernardet, Jean Loze le père du V12 Matra ou Pierre Dupasquier l'homme qui a apporté ses titres F1 et Moto à MICHELIN... des gens qui comprennent vite... et donc qui, comme moi, changent forcément d'avis plus vite que les autres (Et même souvent en cours de projet): Il y a là un gros changement !

Passe qu'on ne comprenne pas qu'une fourche à quadrilatère dé-formable à bras poussés fonctionne comme une fourche à quadrilatère tirée (Il suffit de rallonger le bras inférieur d'une trentaine de mm): Là, il faut avoir vraiment dessiné les deux avec la même cinématique pour en être sûr ! Et je comprend bien que tout le monde ne l'a pas fait : Normal !

Mais franchement, ne pas comprendre que quand une roue décolle, ou même est délestée à la limite d'adhérence: ALORS seule la force centrifuge intervient: Faut quand même faire exprès... pour ne pas comprendre... NON ?

De plus MZScorpion, si tu décortique VRAIMENT ce que je dis (sur le proto TECMAS par exemple) en essayant vraiment de comprendre chaque phrase, sans a priori... tu verras que c'est clair comme de l'eau de roche. CAR MOI, JE NE PARLE PAS DE THÉORIES FUMEUSES, MAIS D'EXPÉRIENCES RÉELLES ! Une théorie: On peut la comprendre où la dénoncer comme fausse, mais une expérimentation: on ne peut que la croire où penser que celui qui la décrit est un gros baratineur.
Maintenant, bien sûr, si tu penses au départ que chaque expérience que je cite sur la dizaine de prototypes que j'ai fait courir ne sont que des mensonges (quand je cite par exemple ceux qui survirent où sous-virent): C'est déjà plus cohérent: je ment dans mes descriptions, donc ce que je dis ne tient pas debout

Je crois que c'est Oscar Wilde qui dit "La punition du menteur, c'est qu'il ne peut croire personne".

Le fait que tu dises "La BUT, la ELF, la BMW S100RR n'ont jamais aussi bien marché que quand on les a abandonnées" montre que tu arrives dans le débat sans avoir lu tout ce qui s'est raconté, parce que c'est précisément ce que je dis et j'en donne même la raison... et je ne fais pas grand cas de la bagarre de la BUT avec le champ du monde en titre au GP de France 79 pour une marche sur le podium, même si comme tu n'y as probablement jamais réfléchi... Il y avait une monde entre le moteur d'usine de Walter Vila et le TZ client de Guilleux.

Bon passons...

Ce que je voulais te dire, c'est que c'est très honorable à toi de défendre tes potes....
Mais que pour moi... discuter avec un lascar qui pense que je ment dans tout ce que je décrit: N'a pas de sens ! Tout simplement

Je m'ennui de plus en plus sur ce forum...
A chaque nouveau sujet son lot de débordement du sujet initial.
J'ai l'impression d'être de retour dans une cours d'école, et d'entendre les petits chiffonniers se chamailler sans fin sur celui qui a raison, celui qui ment...
Je ne dis pas que vos points de vue technique ne sont pas intéressant au contraire, mais à vouloir respecter le politiquement correct, votre phrasé et votre jargon en devient incompréhensible (le comble, même par vous !!) et ennuyeux !
Sans compter bien entendu qu'on dévie complètement du sujet qui nous intéresse et pour lequel on attend peut être, un avis, un retour, un point de vu.
Dans l'affaire, j'ai répondu à Henry sur mes sources d'un constat personnel, mais je pense que c'est totalement passé inaperçu.
Dommage.
Alors messieurs Pépé et Saarinen, continuez votre débat technique, mais tentez le dans la section dédiée du forum.
Bien à vous
Marius

Tu as sans doute raison.
Désolé

@Marius & Loris,

Vous avez raison, notre dialogue de sourds n'a rien à faire dans la rubrique Grands Prix.
Et vous avez raison aussi je n'avais plus eu ce genre de débat depuis la cour de récrée.

Donc vive le GP de Valencia où je pars demain matin !
Je promet de ne plus parler ICI d'autre choses que de nos idoles bien aimées... même pas de leurs problèmes de mise au point... car c'est de là qu'est partie la controverse.

Mais alors, il faudra venir y parler.... car avant cette démonstration de la phrase d'Henry Laborit -"D'une discussion, L'HOMME NE PEUT COMPRENDRE QUE CE QU'IL EST DÉJÀ LUI MÊME SUR LE POINT DE COMPRENDRE TOUT SEUL"- (que tu dois connaître dans la génétique)... pour être honnête, le sujet "Grand-Prix de Sepang" : ÉTAIT presque MUET.

Bon, promis juré, on va laisser les GP aux mains des fans !

Merci messieurs de votre compréhension et de votre sagesse.

Et pour répondre à Knarf, je n'ai pas de problèmes avec le coté technique de nos 2 séniors à la vaste expérience, mais je préfère que le débat ait lieu dans la section "itou" du forum.
Papitou a d'ailleurs très bien répondu, à ma place, à ton interrogation.

Longue vie au forum et aux "forumeurs"
Marius

idem que Marius et également d'accord qu'en ce moment les sujets GP et SBK (les courses) sont plus que muet, d'ailleurs les 2 derniers topics (Portimao et Sepang) ont été ouverts alors que des séances d'essais avait été effectuées.

C'est ce qu'il me manque en ce moment sur le forum, ce sont les discussions sur les courses.

¨Papitou: toujours actif !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
'faudra se voir à l'okaz aussi: j'connais une figure du coté de Brignoles zoic......j'en "bave" d'avance..................

Désolé pour le HS, on continuera dans la bonne section du forum.

Sinon Pépé, j'ai bien lu toute la discussion avant d'intervenir. C'est seulement que nous sommes aussi d'accord sur bien des points.
Quand a défendre mes potes, n'exagérons rien, je n'ai jamais rencontré saarinen a part sur ce forum. Je réagissais seulement à la lecture de votre discussion... et mes critiques concernent la forme, pas le fond.

Enfin revenons au sujet initial.
Je suis d'accord avec toi, marius, les écarts sont beaucoup moins grands qu'avant et j'y vois deux raisons principales:
- Les couts plus faibles permettaient a de véritables amateurs ou a des "gentlemen drivers" de participer. Leurs ambitions sportives pouvaient restées limitées, contrairement aux teams pro actuels
- Les équipes mettaient réellement les mains dans le moteur pour les préparer et il y avait des differences de performances moteur énormes a l'époque. Aujourd'hui les moteurs sont livrés sur palette prêt a l'emploi et les équipes font vidange/graissage et c'est tout (cf declaration Guy Coulon). Donc les perfs moteurs sont tres proches aujourd'hui

Comme le souligne Loris 28, il n'y avait pas grand'monde sur el forum ces derniers temps, et dans le peu qu'il y avait, les protagonistes du débat technique "chassis / tenue de route" occupaient majoritairement la place. Du moins il me semble.
Alors qu'en début de saison, on n'en finissait plus de lire les articles sur chacun des GP. Et que je sache, la fin de saison n'était pas moins palpitante : retour de Stoner, bonnet d'ânes successifs des uns et des autres, bataille chez les second couteaux, etc...
Et puis à force de ne parler que de la catégorie reine, on néglige un peu trop les autres, pas toujours, mais toujours trop (té, elle me plait celle-là...).

Vous ai-je d'ailleurs moi-même parlé de notre jeune vauclusien d'adoption Zarco? Qui remontait pas mal avant de chuter, victime des séquelles de la fièvre qu'il a connu dans les jours précédant la course.
Dimanche, à Avignon, son fan-club organise une dernière grand'messe en espérant le voir briller une dernière fois cette saison. On y croit...

D'un autre coté, comment voulez-vous qu'un team usine accepte de se faire battre par un loueur de moto (team satellite)
Faudrait pas être trop fleur bleu, nan.

Si mes souvenirs ne me font pas défaut, Sonauto voulait modifier l'angle de la chasse de la 500 à Sarron. L'usine avait refusée. Des fois, qu'elle fonctionne mieux comme ça. Je crois même me souvenir que l'on retrouvait ces modifs sur le millésime usine suivant. Mais bon, entre ce que j'avais lu et la vérité ... ..

Oui, j'aimais bien l'époque où derrière les usines, il y avait les écuries qui travaillaient sur des machines "compé-client" (quand ce n'était pas sur des éléments de série), pour les amener à des niveaux plutôt incroyables. C'était le cas des importateurs ou de gros concessionnaires régionaux, ou enfin de modestes artisans dits "de génie". Regardez aussi ce qu'avait fait Pepe en 70-73 : inconcevable aujourd'hui...
Mais pour les budgets, ça n'avait rien à voir avec aujourd"hui, ni sur les volumes ni sur la provenance des fonds, ni sur les retombées de toutes sortes.
Et j'aurais tendance à penser qu'il y a un certain nivellement technologique, préjudiciable à la diversité des solutions et à l'intérêt que nous pouvons y trouver.
Heureusement, il reste malgré tout assez d'incertitudes pour rendre chaque course intéressante, et les pilotes y sont quand même pour beaucoup, ce qui est l'essentiel, non?