Le texte qui suit n’est que l’expression de mon appréciation des choses et ne prétend nullement être LA vérité. C’est simplement l’observation de ce qui se passe dans les stands des écuries des motos dérivées de la série et l’écoute des patrons d’écuries que je vous rapporte… J’ai notamment parlé avec Christophe Guiillot voici une semaine ½ à Ledenon.

La moto conventionnelle, telle qu’elle existe depuis la BSA à fourche télescopique et à bras oscillant de 1921 a sans doute atteint un degré
de technicité proche de la perfection.
Les fameux compromis qui la caractérisent sont de plus en plus cernés. Et bientôt, la marge des différences entre les modèles de même type va devenir quasi inexistante.

En effet, une 600 super-sport actuelle est limite de partout : La roue touche le radiateur au freinage. Le radiateur est si près des échappements qu’on peut difficilement faire des coudes assez ouvert pour obtenir la meilleure puissance. Les moteurs se sont raccourcis autant qu'il est possible pour autoriser un bras oscillant aussi long que faire se peut dans la limite compatible avec les 52/53% de poids sur la roue avant. répartition que des milliers d’essais ont finis par déterminer comme celui du compromis idéal. Les motos sont si basses qu’aux essais de Ledenon Mathieu Gines a posé sa moto sur les carter moteurs et le résultat a été, bien sur de le faire chuter. Les empattements sont quasi identiques afin de satisfaire au compromis entre un freinage correct et l'obligation de motricité, donc de transfert de CHARGE sur la roue arrière. A moins de trouver les moyens de sortir de ces compromis, je ne vois pas le moyen de changer ces motos d’un iota.
Pépé.

A vous de vous exprimer... si vous le désirez, bien sûr !

Merci de nous rendre la parole, mais que peux-tu attendre de nous, Pepe?
Celui qui faisait référence sur ce forum pour le domaine technique vient de prendre une position radicale à la suite des divergences de vue qu'il a eu avec toi, nous privant ainsi de la suite d'une discussion que nous espérions féconde. Merci quand même...
A un niveau en dessous, d'autres apportaient leur pierre à l'édifice, quitte à devoir la retailler quelque peu, en te posant au passage quelques questions dont on voyait bien qu'elles t'obligeaient à affiner tes propres formulations.
Le reste de la foule, moi et quelques autres, s'efforçait de suivre la discussion par simple curiosité, tout en sachant que ça se passe à quelques années-lumière de nos problèmes de motard lambda.
Cela ne veut pas dire pour autant qu'on n'a pas d'idées : quand je vois le système de suspension "à roue tirée" que proposait le "transfuge", et que je t'entends parler de dessiner un train avant à chasse variable, je me sens l'envie de gribouiller un petit quelque chose, ne serait-ce que pour vérifier si ce que j'intuite donne bien le résultat voulu. Et je suppose que je ne suis pas le seul dans ce cas. Mais ça n'irait pas plus loin que le simple schéma de principe, qui est encore loin de la construction d'un prototype qui permettrait de commencer à valider tout ça.
Mais de là à imaginer un engin qui propose une autre architecture de base que d'avoir le moteur entre les deux roues et le pilote au-dessus, je crois que c'est hors de portée de nos petites cellules grises. Et pas tant parce que nous sommes ainsi formatés depuis des lustres, mais parce qu'on a vu que, malgré la vive sympathie qu'ils nous inspirent, ceux qui tentent autre chose soit n'aboutissent pas, soit restent cantonnés dans une certaine marginalité, comme l'Ecomobile Peraves, qui, à défaut de pouvoir briller en course, constitue malgré tout une réponse parfaitement valable (à part son prix...) aux besoins du motard quotidien.
Tu peux me sortir toutes les citations philosophico-politiques possibles, tu n'as que peu de chances de provoquer un éclair de génie dans ma pauvre cervelle. A la limite, l'automobile a donné lieu à beaucoup plus de variations que ne semble le permettre la moto. Dommage, parce que c'est notre truc à nous, la moto, et qu'on espère pratiquer encore quelques temps.
Alors, une possibilité pour toi pourrait consister à nous mettre un peu sur la voie, quitte à être un peu provocateur, ne serait-ce que pour voir les réactions, commentaires ou questions. Car je ne doute pas que tu aies quelques idées derrière la tête, et le simple fait de les exposer en langage clair serait une première étape dans leur concrétisation.
Et puisque tu parles de bouquin à publier, on veux bien te servir de comité de lecture. Qu'en dis-tu?

Sans parler technique, je vais tenter la réflexion évolutionniste « motarde »……….Vous aurez compris !

Les limites techniques dont tu parles ne sont (d’après moi) pas encore atteinte, et ceci même avec les conceptions générales actuelles, car, là où le génie humain existe, c’est bien dans le fait qu’il peut s’étonner lui-même !!

En effet, qui vous dit que le moteur ne peut évoluer encore dans sa petitesse ? Pourquoi ne pas imaginer l’inimaginable, à savoir un moteur à la géométrie sortant des canons actuels et aux matériaux employés le permettant ? ( Une cylindrée restera une cylindrée j’entend bien )

Ceci dit, il est vrai, et je m’en suis toujours étonné, que je ne comprend pas que le MotoGP ne soit pas un véritable laboratoire permettant aux concepteurs et autres Géo-Trouvetout ( suivez mon regard ) de s’exprimer à volonté ? Au lieu de ça, un règlement technique les en empêches !!!

La faille est d’après moi ici………….



Mais, G.Guillot, avec tout le respect qu’il mérite ( j’ai couru avec lui en 350 cm3 à ses début !! C’était pas un manche !! ) ne peut affirmer que les solutions employées aujourd’hui sont arrivées en bout de développement…..



Steph

Comme c'est "à bâtons rompus", je me permets une simple question de "conducteur"...

1/ Pourquoi privilégie-t-on, dans les conditions extrêmes, une glisse de l'avant, quasi inrattrapable, au détriment d'une glisse de l'arrière un peu plus gérable (ou d'une glisse des 2 roues)?

@Motomaticien,

Je déprime de savoir être la cause de la bouderie de Saarinen, d'autant que je retrouve dans ce qu'il dit au moins 75% de ce que je pensais en 1995 lorsque je collaborais avec Aprilia pour le dessin d'un fourche à parallélogramme à bras tirés telle que l'a ensuite construite VOXAN.
Quand je suis arrivé sur ce blog, j'ai été épaté de sa compétence et de la
justesse de beaucoup de ses propos. Mais bon, quand je l'entend dire que
la force centrifuge s'exerce sur une auto mais pas sur une moto... il m'est
difficile de rester muet. D'autant que le seul léger défaut de notre
proto 2000/2001 c'était précisément d'avoir reculé le poids et minimisé l'influence de ce facteur.
Pour en revenir à nos moutons, cela concerne directement nos motos de tous les jours, qui sont aussi construite sur la technologie 1921.
Technologie qui a vu les motos augmenter de volume au fur et à mesure des "ajouts" techniques" et augmenter de hauteur au point que les
petits pilotes sont sur la pointe des pieds et que le sommet de la boite à air
culmine presque au niveau ou l'on avait, dans le temps, le sommet du casque du pilote. lol

Quand je parle de chasse variable, cela veut dire que les forces de rappel que procurent la chasse (si tu appuies sur haut de ta fourche elle à tendance à s'aligner), font que quand toute la charge de la moto au freinage se trouve sur la roue avant : très peu de chasse est nécessaire (grand déport), encore moins que la réduction naturelle de la chasse due au changement d'assiette (fourche + verticale à ce moment là.).
A l'inverse, quand la roue avant n'a plus que quelques kg de charge à
l'accélération il lui faut un max de chasse (petit déport).

Tous les types de suspensions peuvent procurer une chasse variable, encore faut-il que le dessinateur cherche à le faire !
DIFAZIO/JBB ou FIOR/BMW ou ELF/Yamaha ou La Roue Tirée/BUT ou FOURCHE télescopique toutes peuvent procurer cela, mais en général leurs dessinateurs sont passé à coté de l'opportunité d'en profiter.
Seule la fourche à roue poussée EARLES et certains scooters bon marchés ne peuvent adopter le déport dégressif (ou la chasse au sol).

@C3PO,
Les limites du génie humain ne sont jamais atteintes.... quand il ne s'auto limite pas lui même à une technologie bientôt centenaire.
Les progrès dont tu parles auront bien lieu dans tous les domaines de la
technicité (améliorations qualitatives et des accessoires).
Mais, et c'est justement là le centre de mon sujet. Si on rest dans le
sujet la géométrie du cadre : plus on se rapproche du compromis idéal et
plus la marge de manœuvre se réduit.
Avant la guerre l'axe de bras oscillant pouvait varier de 100mm en hauteur pa rapport à l'axe du pignon de sortie de boite, en 1970 le dit entre-axe sur les Rickman métisse était de 180mm pour 100mm sur les motos japonaises.
En 2009 tous les bras sont articulés dans la même pièce de 2 euros : on se
rapproche de la perfection dans le cadre de cette technologie ancestrale.

Si tu n'es pas d'accord, il doit y avoir une raison technique : laquelle ?

Raccourcir encore les moteurs, pour rallonger encore le bras oscillant : Ils y
pensent tous, mais on ne peut diminuer les diamètres des vilebrequins et de
pignons de boite à l'infini... alors oui on va peut-être pouvoir gagner encore
quelques millimètres, mais comme pour le reste la marge de manœuvre se réduit comme peau de chagrin.

Les GEO TROUVE TOUT partent d'idées générales apparemment pleine du de bons sens de bar du commerce et en dehors de toute expérience concrète : Evidemment çà ne fonctionne jamais... ou par pur hasard.


Les théoricien purs partent sur les idées reçues technique enseignée, de leur époque et comme le dit le souriant Albert :

"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi".

Ce que je pense, et cela n'engage que moi, c'est qu'un peu de technologie géométrique pure peuvent nous sortir de ces compromis : il suffit de savoir dessiner un bras très court AVEC une géométrie de bras très long pour obtenir moins de variation angulaire de la roue.
Pour cela il faut sortir de la méthode généralisée du STEP by STEP et revenir à une pensée un peu plus scientifique.
C'est du moins ma constatation.

@ Marc: Très bonne question !

Les grands pilotes sont ceux qui grappillent les derniers centièmes en rentrant plus vite sur les freins que les autres, mais par contre les 2 ou 3 kmh gagnés à l'accélération, le sont pour pratiquement toute la ligne droite, le gain en 10èmes de secondes à chaque accélération est donc primordiale.
A cela on peut ajouter qu'on se fait moins mal sur une glissade, que quand la machine perd l'arrière, raccroche et part dans les airs.

Enfin, cela tient de la psychologie du pilote, s'il se met à glisser sur le filet de gaz... il lui est très difficile de se dire "Oui je glisse déjà, mais je coupe un chouilla pour retrouver l'adhérence, puis je met tous les bourrins pour transférer les charges à l'arrière, je vais gagner de la motricité !!! :
Encore la théorie et la pratique !

Encore une question de Candide, mais au point où on en est, il serait coupable de ne pas vérifier la répartition du poids des motos du team: 52/53%, c'est AVEC le pilote?

Pepe,
1) il faudrait que tu illustres tes laius, ça nous simplifierait la vie.
2) Quand tu conclues qu'il faut moins de chasse au freinage, ce que je ne conteste pas, j'ai envie de reformuler en écrivant que l'explication vient de ce que l'ensemble des efforts qui s'exerce sur la fourche augmente du fait du transfert de charge et parmi ces efforts, le moment de rappel, ce qui permettrait de raccourcir son bras de levier justement constitué par la chasse. C'est ça?
3) A propos de chasse variable, l'idée toute bête réside dans le fait qu'il n'y a que dans un parallélogramme que les côtés opposés restent parallèles entre eux. Donc si on prend la fourche de la vieille pétrolette en lui faisant des biellettes de longueurs judicieusement choisies, on aura fait une fourche dont la chasse variera plus ou moins, c'est ça? Et ce principe de base peut s'appliquer à plusieurs autres dispositions.
4) j'aime bien quand tu me dis que ta recherche concerne aussi nos motos de tous les jours, dont tu stigmatise certaines évolutions (qui font que je conserve jalousement ma vieille Yam 1200 FJ de 1987 avec laquelle je pose les pieds bien à plat par terre à l'arrêt), mais en plus, à la question du poids du pilote que te pose VTC 125, je rajoute celle du poids du passager (ma chérie), des bagages, et de l'essence (ce dernier valant aussi pour ta machine de course, hein?).

A toi de jouer... si possible avec un ou des dessins

@Marc,
Le pilote, lui, est sensé se servir des 52/53% sur la roue avant de la machine, pour augmenter ce pourcentage en se tirant vers l'avant en pleine accélération en ligne droite. Se pencher latéralement pour réduire l'angle de la machine proprement dite en courbe, se redresser vers l'arrière au freinage.
On va dire qu'il fait varier la répartition des masses "autour" d'un point neutre de 52%. Un pilote qui connaîtrait tous ces phénomènes pourraient certainement améliorer ses temps au tour, en affinant sa position sur la moto.

@Motomaticien,
2° Tu as mieux que moi défini l'explication de l'intérêt de la chasse dégressive ! Je vais m'en servir !
3° Oui, on peut le faire comme tu dis avec une fourche à parallélogramme, mais aussi avec une télescopique et des Tés de différentes longueur (déport).
4° Ma dernière moto était un V twin Suzuki moderne, j'ai été assez déçu par la position inconfortable, les vibrations, l'autonomie.
Quand on lit MJ/MR on à l'impression que les moto récentes sont extraordinaires, mais je pense qu'il font comme si tous le motards faisaient de la course sur route en permanence.

Pour les croquis, désolé mais mon scan est en rade, il faut que j'en achète un autre... et que tu m'expliques comment on les fait parvenir au blog !!!

@Saarinen,
Aller ! Tout le monde t'apprécie ici ! Tu n'es pas d'accord avec tout ce que je dis : Quoi de plus normal ! Il n'y a pas de quoi en faire un drame !
S'il te plaît, reviens !

Pepe,
Cent fois sur le mêtier....
Mon mêtier m'a appris l'importance de la place de la virgule dans une phrase.
Je t'ai donné un aperçu du genre de reformulation que me semble nécessiter une bonne partie de ce qu'on a pu lire sous ta plume depuis 15 jours, sans remise en question sur le fond, qui nous échappe faute d'avoir ton expérience du pilotage et des réalisations techniques.

C3po
tu nous parles des Geotrouvetout qu'on devrait voir dans le monde de la compétition.
Les enjeus financiers d'aujourd'hui ont sans doute tendance à geler toute velleité d'innovation radicale qui ne pourrait voir le jour que si elle se traduisait par des succes immédiats, alors que comme le souligne Pepe, cela a peu de chance de se produire car on approche de la perfection dans le cadre des solutions actuelles.
Lui justement qui a fait partie de ces Geotrouvetout, est sans doute bien placé pour mesurer toute la difficulté de ce rôle.
Si on remonte dans le temps vers la fin des années 60, on se souvient que Jack Findlay a longtemps couru avec une Matchless dont le cadre avait été conçu par Bob Mac Intyre. Si mes souvenirs sont bons, une des caractéristiques de ce cadre était de proposer une autre répartition des masses2 AV / AR, déjà. Mais jack se contentait de mettre ses machines dans son petit fourgon, faisait sa mécanique lui-même, etc... Il a bien tenté de participer au développement d'un proto, la Cardani, qui a roulé au moins une fois aux essais d'un GP à Barcelonne, juste assez pour voir que le moteur (3 cylindres, comme la MV d'Ago) chauffait trop.
On pourrait s'amuser à faire la liste des évolutions techniques : freins à disques, cadres périmétriques, etc... et voir comment elles sont apparues : force de frappe massive d'un bureau d'étude de grand constructeur, ou travail de fourmi d'un enragé isolé?

@motomaticien,
Je suis entrain de dessiner des Tés de fourche :
Quoi de plus facile !
Et bien après 6 essais qui ne me donnaient pas satisfaction, j'en dessine enfin un, avec une visse d'ajustage de déport (plus pratique pour des Tés à déport variable). Cette malheureuse visse est à pas inverse pour pouvoir régler l'écartement facilement : Superbe !
Et puis voilà 2 nuits de cela, je cherche à voir comment ce merveilleux système doit être monté : je ne trouve pas ! Il faudrait en fait couler la pièce sur le mécanisme déjà vissé en place !
Je téléphone pour prévenir les gens qui vont construire le système, il me disent, mais si çà fonctionne !
Moi : mais non ! Enfin, çà fonctionne OUI ! Mais ça ne peut se monter à la place qu'il occupe sur le dessin !
Eux : Mais si on à bien pensé au problème !
Moi: Mais penser en théorie, n'est pas mettre sur le papier ! etc. etc .

Voilà ce que c'est que ce métier : Chercher sans cesse où sont ses propres erreurs et ne pas croire que "Parce qu'on y a pensé longuement" ça va forcément fonctionner dans le réel ! Parce que bien souvent, un petit détail mineur, vient bloquer le fonctionnement du "beau raisonnement".

Dans le cas de la technologie de bras oscillant actuel : On ne peut pas penser que TOUS les ingénieurs de suspension de TOUS les BE du monde sont si cons qu'ils ont TOUS été incapables d'analyser les milliers d'essais effectués pour trouver la bonne positions du moteur et des axes principaux pour optimiser la vieille technologie !

Dans une nouvelle technologie qu'ils n'ont jamais eu le loisir d'étudier (même dans une architecture classique), le blème serait évidemment différent !

"L'essentiel est bien souvent dans le détail" en matière de technologie !

@Motomaticien,

Il me semble que peu de personnes savent qu'un créateur fait évoluer une machine en fonction des besoins du pilote en matière de réactions et comportement.
Il part de ces besoins, les transforme en cinématiques susceptibles de fournir les réactions demandées et puis la géométrie de ces cinématiques va déterminer un choix d'architectures mécaniques.

Le choix définitif d'une solution dépend souvent plus du budget et de la psychologie des clients et sponsors.

@C3po,

J'ai rencontré un Geotrouvetout ! Il avait inventé une voiture dont les roues se couchaient en virage, comme une moto !

Sa bonne raison à lui, c'était que "Si les roues se couchent dans le sens de la résultante entre les forces gravitationnelles et centrifuges : Ça va forcément mieux tenir la route".

Voilà l'exemple type d'une "Fausse bonne raison" sans une once de raisonnement un tant soit peu scientifique... Alors que la technologie part de l'analyse des besoins pour aboutir à une solution géométrique, puis architecturale.

Cette affaire de voiture à roues qui s'inclinent fait bien sûr penser au train avant du Piaggio MP3. Je ne dis pas que ça ne marche pas, il suffit de voir les photos pour comprendre le contraire, mais quand on regarde toute la cinématique de ce train avant, on se demande si ça n'est pas un peu trop compliqué par rapport à l'objectif poursuivi, ou bien si cet accroissement de complexité procure un avantage proportionnel en matière de comportement. Et de toutes façons, je n'ai pas encore vu de MP3 ailleurs qu'en usage urbain, bien loin du pilotage "à la limite", ce qui ne veut pas dire que certains ne s'y soient pas essayés.

Pour ce qui est du passage de la théorie à la pratique, j'en ai un peu tâté dans mon cursus scolaire, de la table à dessin à l'atelier, fonderie y compris, et j'aurais pu faire carrière là-dedans, sans doute avec un certain talent (ah! mes chevilles...). Mais la vie, n'est-ce pas... Je te suis donc assez bien dans ce que tu dis.

Bin ouiche !
En 1980 j'avais pensé avec Guilleux à "la vraie moto de course capable de mettre 10 secondes au tour à la Yam de Rossi".

C'était le même principe de fonctionnement que le MP3, sans limite d'angle et avec deux roues de F1.

Le blème était ici plus moral que technique, en effet, la vitesse théorique en courbe compte tenu de la gomme mise au sol était telle, qu'en cas de franchissement de la dite limite, la partie mobile du châssis se serait détendue et que le pilote aurait (peut-être) été mis en orbite et expédié par dessus les grillages et sur les spectateurs

En tous cas, là on partait dans le vrai inconnu, sans possibilité de prévoir toutes les réactions du bidule !

@Marc, Motomaticien, C3PO,
J'espère qu'à chaque fois que ce n'est pas clair, vous me dîtes : "pourquoi" ou "comment" !!!

Pour parler à bâtons rompus, dans le texte "Et si on parlait du frein arrière"
Henry XX dit :
"Et l'on reparle de Stoner qui utilise énormément
sont frein arrière à l'accel pour stabiliser sa moto, multi piston et
plaquettes hyper tendres changées tous les jours., mais disque de
taille normal, alors qu'Hayden utilise un disque plus épais. C'est dans moto journal de jeudi dernier."

Bon alors, je veux bien tout et n'importe quoi, mais j'aimerais bien qu'on m'explique à quoi çà sert de retirer (10cv??) avec le frein arrière au lieu de les retirer avec la poignée de gaz.

En fait, je crois à une grosse intox, le frein arrière est vraiment utile en entrée de courbe sur l'angle pour ne pas perdre l'avant et mieux "s'inscrire dans la courbe" : c'est là qu'ils usent leur frein arrière.
maintenant que certains pilote aient ce "TIC" idiot pour se sécuriser : C'est encore dans le domaine du possible".

En F1 les Teams n'arrêtent pas de sortir des fausses infos à destination des concurrents, que la presse s'empresse de répéter comme si c'était pain béni !

@Henry,
Aurais-je dit a l'insu de mon plein gré que certains n'utilisent pas de disque arrière plus grand ?

Des tas de pilotes que je connais, reviennent de séance d'essais avec leur disque fumant ! Gimbert pour ne pas le citer ! pour bien connaître un de ses ex. patrons, il ne me semble pas que cela veuille forcément dire qu'il essaie de perdre 10 cv en cramant son frein ! Il fait partie de ceux qui s'en servent pour faire tourner la moto.

Pour avoir fréquenté les journalistes toute ma vie de pilote et de concepteurs, je suis un peu vacciné en ce qui concerne leurs infos : quelques un sont dignes de confiance. Il faut les repérer impérativement, c'est comme les bons restaurants, ils sont rares et à préserver !

Mais bon, la polémique n'est pas mon truc, si çà te plait de croire que les pilotes sont assez cons pour crâmer leur frein arrière alors qu'ils disposent d'un contrôle électronique de limitation de la puissance ! Crois le, cela ne me dérange pas !

Ce que je vois comme le plus plausible : c'est que c'est bien pensé par le porte parole de l'écurie qui ne tiens pas à ce qu'on sache que son pilote se sert énormément de son frein en entrée de courbe... où même qu'il y a sur la DUCAT une assistance électronique au freinage "entrée de courbe" qui nécessite ce frein !

Franchement, Henry si c'était çà ! Ce serait passionnant, non ?

La F1 n'est pas la moto, mais cela n'implique pas que les écuries de motos soient nécessairement assez stupides pour dévoiler tous leurs secrets.

Pépé, on sait tous depuis longtemps que le frein arrière après la phase de freinage pure (au bout de la ligne droite) sert à faire entrer la moto dans la courbe.

Mais dans le sujet, il était question de savoir si l'usage du frein arrière dans la phase "pure freinage" était utile ou pas. Il se trouve d'après ce que j'ai constaté visuellement, que certain s'en servent, d'autres non.

Car il ne faut pas oublier (je ne t'apprends rien ) qu'il existe le frein moteur...géré par l'embrayage et l' éléctronique.

Il n'en demeure pas moins que certain pilotes utilisent le frein arrière dès le début de la phase de freinage, puis en entrée de courbe de façon plus fine, puis lors de l'accélération de façon encore plus que fine. J'ai essayé cela, et ce n'est franchement pas évident.

Le "contrôle électronique de limitation de puissance" est un problème très ardu car il nécessite d'être paramétré correctement, suivant le style de pilotage, les caractéristiques du moteur, de la moto ( châssis) etc...La preuve, seul Casey mène la Ducati....

ngrohki

Hypothèse:
il y a des capteurs électroniques partout-partout-partout, capables non seulement de détecter la position de tel ou tel élément, mais aussi la façon plus ou moins rapide dont cette position varie. Derrière on met un calculateur hyperbalèze, mais pas trop gros (ma fifille, ingénieur en automatisme chez un célèbre avionneur toulousain et qui roule aussi en moto, vous en parlerait mieux que moi.. ). Le bazar est paramétrable dans tous les sens, et permet par exemple la combinaison suivante : machine sur l'angle maxi / grosse compression des suspensions / action franche sur la poignée de gaz / pression subtile sur la pédale de frein , (sans parler de la contraction sévère des muscles fessiers du pilote) => régulation plus ou moins fine des gaz pour n'avoir qu'un glissement limité du pneu AR.
Si ça se trouve, le pilote sait que pour obtenir tel effet, il lui suffit tout en mettant les gaz en grand d'actionner un peu/beaucoup/passionnément (rayez la mention inutile) sa pédale de frein sans se poser plus de question, l'électronique fait le reste. Mais on ne parle pas encore de pilotage robotisé, non, surtout pas...
Cette partie là de la technique des bécanes modernes nous échappe sacrément, et à mon humble avis, se situe hors de notre portée à tous ou presque...

Non Motomaticien tu évoques un problème de plus en plus d'actualité. Je m'explique:

Quand Stoner a triomphé au guidon de la Ducati la plupart des gens s'est dit:" Il est de la génération électronique, donc il a en elle une confiance illimitée", Rossi le premier....

Il est clair que sur une MGP il y a des capteurs partout, la principale difficulté résidant dans le fait qu'il faut asservir tous ces capteurs et leur gestion à son propre style.

ngrohki