Salut
C3po, tu es forcément bienvenu dans le débat, qui ne tourne au mano a mano entre Pepe et moi que faute d'autres participants.
Je n'ai pas le temps aujourd'hui de répondre en détail à tout, mais il faudrait... Et ça attendra donc un peu, mais voici juste quelques idées:
notre excellent saarinen avait fait les mêmes dessins que toi, mais en montrant ce qui se passe au niveau de toutes ces valeurs lorsque la moto bascule en avant au freinage, ou inversement se tasse sur sa roue arrière à l'accélération. Il est clair que l'angle de chasse varie beaucoup, et avec lui la valeur de la chasse.
Mais plus encore, la variation de la charge de la roue avant fait varier tous les efforts dont le "moment" de rappel dont on a déjà parlé plus haut.
Je ne dis pas que tu as faux, sûrement pas, notamment pour l'analyse géométrique, mais elle n'est valable que pour une machine arrêtée ou évoluant en ligne droite à vitesse stabilisée (et encore à condition de négliger les effets de la traînée aérodynamique).
Quant aux effets que donne la modification de ceci ou cela, je ne conteste pas, mais il me semble que ce sont plus des constatations "expérimentales" que des résultats issus du calcul. Pour l"empattement, ça discute déjà, puisque l'Ecomobile, malgré son empattement "à rallonge" est connue pour être un "vélo".
J'ai encore plein d'autres questions, mais, désolé, je suis obligé d'arrêter pour le moment.
Merci et à plus tard.

de Pépé :
Quand on change le déport... ça ne fait pas varier la chasse ?
Tu es sûr de çà ?

C3po :
Géométriquement, un angle reste un angle, alors il me semble de manière sensitive, que cela est exact, ce que cela va modifier sera l'empattement me semble t'il.....

Steph

C3Po nous résume parfaitement ce qu’on entend généralement dire ou ce que l'on peut lire dans le monde de la moto, comme je veux éviter toute polémique, au lieu de faire des commentaires « condescendants » je me contenterais de poser quelques questions. Motomaticien se fera un plaisir de trouver les réponses !

1° DEFINITION: « Il se mesure en prenant la distance entres les axes de roues AV et AR. »
OUI ! Mais quid de l’empattement « réel », c'est-à-dire des points de contact des pneus au sol (accélération angulaire), notamment en traction?

« L'empattement défini en grande partie la stabilité de la moto »:
OUI, mais dans quel pourcentage puisque les motos longues KAWA 350 GP, ECOMOBILE sont souvent au moins aussi maniables que des motos courtes ? Ne confond-on pas la maniabilité en ville qui demande un engin le + court possible pour tourner autour des pares-chocs des voitures et maniabilité sur route où circuit ?

PLUS GRAND: « Plus l'empattement sera grand, plus la moto sera stable (tiendra son cap en ligne droite), mais plus elle sera difficile à mettre sur l'angle (vivacité en virage) ».
Pourquoi ? (N° 1)

PLUS COURT: « Plus l'empattement sera court, moins la moto sera
stable (tiendra son cap en ligne droite), mais plus elle sera facile à mettre
sur l'angle (vivacité en virage). »
Pourquoi ? (N°2)

2. ANGLE DE CHASSE : DEFINITION: « c'est l'angle (Vert) fait entre la verticale qui passe au niveau de l'axe de roue AV (Jaune) et l'axe de colonne de direction (Rouge). »
PLUS PETIT: « Plus cet angle est faible, plus la moto sera vive à mettre sur l'angle, mais cela pourra engendrer des guidonnages (Direction vive)."
Pourquoi ? (N°3)

PLUS GRAND: « Inversement plus l'angle sera grand, plus la moto sera stable mais difficile à mettre sur l'angle (Direction lourde). »
Pourquoi ? (N°4)

3. CHASSE (Trainée) DEFINITION: Distance au sol (Orange) entre l'axe de colonne de direction (Rouge) et la verticale qui passe par l'axe de roue AV (Jaune). « La chasse dépend de l'angle de chasse, et elle détermine
la stabilité de la moto.»
Elle dépend en effet de l’angle de direction (chasse) et répond en partie au pourquoi N° 1 & 2. (Chercher le rapport de cause à effet).
Quel est donc l’autre facteur déterminant dans la chasse (traînée) ?

PLUS PETITE: « Si la chasse est nulle, la fourche est verticale, et la moto devient "trop" maniable et aura du mal à tenir son cap. »
Ne peut-on donc pas obtenir une chasse au sol réduite traînée, avec un angle de direction fort ?

« Il est nécessaire d'obtenir une valeur de chasse
permettant un compromis entre stabilité et maniabilité. »
Ne serait-il pas intéressant, précisément pour cette raison d’obtenir les valeurs de chasse idéales pour la maniabilité en entrée de virage et la stabilité en sortie de courbe ?

4. DEPORT : DEFINITION: C'est la distance entre l'axe de la colonne
de direction (Bleu) et les tubes de fourche (Rouge).
AVANTAGES: « Augmenter l'écart (le déport) entre les tubes de fourche et la colonne de direction diminue l'effort nécessaire au pilote pour tourner le guidon. »
Oui ! Mais pourquoi ? (N°5), Puisque le bras de levier par rapport à l’axe directionnel en est le plus souvent réduit réduit ?

« N.B: En augmentant le déport cela augmente aussi l'empattement et par conséquent la stabilité de la moto sans changer la valeur de chasse. »
Dans l'absolu OUI ! Mais les déports actuels variant de 5mm en plus ou en moins par rapport aux 30mm de déport courant cela fait une variation d’empattement de 5mm sur 1350mm soit 0,0037%. Quand on sait qu’une Ecomobile avec une variation de près de 1000mm d’empattement reste très maniable, n’est on pas en droit de se demander si ce déport n’agit pas avec un pourcentage infiniment + important sur un autre facteur clef ?

5. CENTRE DE GRAVITE: DEFINITION: C'est le point qui concentre la masse de la moto et sur lequel toutes les forces extérieures agissent. La position du centre de gravité influence aussi sur la tenue de route.
AVANTAGE: « Un centre de gravité bas améliore la stabilité en
ligne droite.»
Pourquoi ? (N°6) Et d’autre part s’il améliore la stabilité en ligne droite, le fameux compromis dit-il qu’elle est alors moins
maniable ? (pour avoir conduit "à la limite" des motos à moteurs identiques dans des cadres très haut et très bas, le moins que je puisse dire... c'est que je me pose des questions ! )

INCONVENIENTS MAJEURS ? Au prochain chapitre ?

@C3Po,

Je n'ai pas dit "Est-ce que ça ne modifie pas l'angle de direction (angle de chasse)."

j'ai dit : " Est-ce que çà ne modifie pas la chasse (traînée).

@Motomaticien,
Non ce ne sont pas des données issues d'expérimentation, mais ce que dit Steph est très SAVANT, et reflète exactement ce que l'on considère comme "Le savoir motocycliste".
Steph dit exactement ce que je dirais si je n'avais pas eu la chance unique de construire et essayer des dizaines de protos aux antipodes les unes des autres. Une bonne partie du paddock des champ. de France dit probablement la même chose que Steph, chefs mécanos inclus !
Et c'est normal quand on a travaillé et couru sur des motos pratiquement identiques, toute sa vie (Je parle pour eux, pas pour Steph.).

J'ai hate de te lire : Ce "plan" de Steph va me servir énormément pour mon bouquin !

@Steph,
Voir maintenant si on attend les réponses de Motomaticien, ou si ti préfères répondre avant lui ???

Pas 0,0037%, seulement 0,37%, hénaurme !!!

Motomaticien, éloigné de son PC habituel, ne fera pas de longs commentaires.

C3po, ce que je vais dire ne comporte rien de péjoratif à ton égard, mais ton post de 15h46 est l'illustration même des effets provoqués par les "raccourcis de langage" que nous faisons tous dans la vie courante, y compris sûrement Pepe au comptoir de son bistro sétois à l'heure de l'apéro. Gaffe quand on rédige, ce n'est pas tout-à-fait pareil pour rattraper ce genre de confusion.

A part ça, tu veux un exemple d'angle de chasse "vertical" (là c'est moi qui ne suis pas rigoureux dans la formulation, mais j'espère qu'on se comprend) : la roulette de ton caddy de supermarché. Tant que le caddy n'a pas été déformé, et que le sol est plat..., heu non, plan et horizontal, la roue "suit" fidèlement l'axe vertical en question.... On arrive même à faire avancer ainsi 4 roues à la fois alors même qu'on ne les commande pas avec la barre qui sert à pousser le caddy. Balèze, non?

Tant qu'on y est, qui veut bien nous faire un dessin de direction de chopper, avec des bras de fourche à rallonge et des angles "à coucher dehors". Pourtant ça roule, certes de façon un peu spéciale, et c'est donc que ça respecte certains principes? Lesquels? Après, dès qu'on commence à tourner le guidon, ça devient trèèèèès particulier...

Bon, faut que je laisse la place. Prochain post : jeudi quand je serai chez moi, à moins que...

Justement, je mesure toute l'importance des actions "parasites" qui émanent de toutes les contraintes du aux variables.... Mais voili vilou, nous n'avons pas vos compétence et il m'a semblé nécessaire de jouer au candide et de poser des questions simples...........Visiblement point de réponse faciles et explicables avec clartées pour un simple quidam....
Pour exemple, comment parler d'une vitesse linéaire rectiligne et uniforme sans que cela soit en quelque sorte un hérésie? Elle l'est pour une théorie classique hors.....( bref )
Ceci, explique aussi les paramètres à prendre en compte dans le calcul géométrique expliqués ici.
Je veux dire que tant de paramètres sont à prendre en compte qu'il me parait difficile de na pas dire qu'il ne peut y avoir de calculs réels apportant une solution, on ce tourne donc vers une solution empirique qui là, trouve toute sa valeur dans l'expérience....

Déformation du pneu, variation de la hauteur de la fourche, torsion de celle-ci, chasse déformée par les fluctuations du cadre etc.....

Je suis tout à fait convaincu qu'il n'y à pas de solution à ces problème, tout au plus des compromis......

Mais soyons clair les amis, tout ceci n'est que conviction car n'étant qu'un simple électrotechnicien de base, je ne saurais parler haut et fort pour imposer ce qui n'est qu'un point de vu....

Au plaisir de vous lires.


Steph

Steph, tu dis : "Je suis tout à fait convaincu qu'il n'y à pas de solution à ces problème, tout au plus des compromis......"

Donc, ce n'est pas la peine que j'essaye d'expliquer.... puisque tu es déjà convaincu ?????

Si je te parle de ce que pense Sylvain Guintoli du proto qui "Sort de ces compromis", tu ne vas donc pas me croire ?
Si je te dis ce qu'il a déclaré cette semaine à son propos à un journaliste, tu vas penser que je ment ?
Si je réponds à toutes les questions que je t'ai posé, tu vas refuser de changer d'avis ?

Pourquoi ne fais tu pas comme moi : Prendre point par point mes questions, c'est le seul moyen de comprendre clairement les choses !

Par exemple quand tu dis que changer le déport ne change pas la chasse (au sol), tu dois bien avoir une raison logique ou bien c'est juste une conviction ?

Tu sais, Steph. dans la recherche, il n'y a pas de convictions, juste des raisons physiques... et malgré tout cela ne nous empêche pas de nous tromper !

A demain ! Cela te laisse le temps de répondre !!!

STEPH. ne veut pas répondre… et me laisse le soin de me répondre à moi même, non sans avoir dit « Le déterminisme n'est pas de ce monde et je dis qu'il me parait inconcevable que l'on puisse prendre tous les paramètres et les maîtriser »
Bien sûr :
Tout n'est pas prévisible et calculable, mais à l'inverse tout faire de manière
purement empirique empêche de sortir d'une technologie "usée". En dehors du noir et du blanc... il existe toute une gamme de choix intermédiaires... et le milieu moto est particulièrement manichéen.

Quand à « l’arme absolue » il ne suffit pas de la dessiner, il faut ensuite
avoir le moyen de la construire, réunir l’équipe et le pilote capable de faire
la mise au point, et le budget pour la faire courir et là : Encore faut-il que les organismes organisateurs des spectacles G.P. acceptent de l’engager !!!!

Je reprends donc tes affirmations l'une après l'autre :

EMPATTEMENT : DEFINITION: "Il se mesure en prenant la distance entres les axes de roues AV et AR." Oui et malheureusement car cette définition " oublie les variations de ce qui compte réellement : les point de contacts des pneus au sol; mettez votre bécane sur un axe vertical coulissant, avec un peu d'huile sous les pneus, enlever les ressort av. et ar. bloquez le frein avant et maintenez la chaine tendue (comme à l'accélération). Si vous positionner les valves en bas à la verticale, vous allez les voir tourner en descendant la moto : c'est ce qui cause les pertes de l'av au freinage et les pertes de motricité à l'accélération.

« L'empattement défini en grande partie la stabilité de la moto ». Dans l’absolu OUI car une grande inertie est synonyme de réaction plus lente ! Mais pour que cela soit sensible il faut que cette longueur entraine également un moins bon centrage des masses, ce qui est loin d’être toujours le cas.

PLUS GRAND: Plus l'empattement sera grand, plus la moto sera stable (tiendra son cap en ligne droite), «mais plus elle sera difficile à mettre sur l'angle (vivacité en virage).» En dehors des phénomènes de direction, la vitesse de mise sur l’angle dépend des forces qu’il faut exercer sur une masse donnée pour changer sa position par rapport à la verticale. La position de ces masses dans le sens longitudinal à peu ou prou d’influence… d’où la surprise perpétuelle des journalistes quand ils essayent des motos longues et maniables qu’ils qualifient alors chaque fois de « très maniables malgré l’empattement long ! lol »… jouissif, non ?

PLUS COURT: « Plus l'empattement sera court, moins la moto sera stable
(tiendra son cap en ligne droite), mais plus elle sera facile à mettre sur
l'angle (vivacité en virage). » Voir réponse précédente !

2. ANGLE DE CHASSE : DEFINITION: C'est l'angle (Vert) fait entre la verticale qui passe au niveau de l'axe de roue AV (Jaune) et l'axe de colonne de direction (Rouge).
PLUS PETIT: « Plus cet angle est faible, plus la moto sera vive à mettre sur l'angle, mais cela pourra engendrer des guidonnages (Direction vive). » L’angle directionnel, (dit de chasse et « CASTOR » en anglais), est surtout là pour fournir de la traînée (dite chasse et « TRAIL » en anglais) ! car c’est la trainée qui fournit L’EFFET… l’angle de direction n’est qu’une des causes de cet effet . Le déport (regarder le dessin) entre la projection de l’angle de direction et l’axe de roue est une autre cause et permet aussi de réduire la chasse. En en 1970 on avait couramment des angles directionnels de 30° et l’on compensait avec des déports de 70mm et plus. En 2010 les angles se sont réduits (20 à 25°) et les déports aussi (30mm), mais ce qui compte c’est la chasse au sol obtenue (en 2010 : de 95 à 100mm) en assiette neutre.

PLUS GRAND: « Inversement plus l'angle sera grand, plus la moto sera stable mais difficile à mettre sur l'angle (Direction lourde).» La principale différence entre une chasse de 100mm obtenue avec un grand angle et une chasse de 100mm obtenue avec un petit angle, se situe au niveau du déplacement de l’inertie de la moto lors des sollicitations au guidon pouvant causer des pertes d’adhérence du train avant.

3. CHASSE : DEFINITION: Distance au sol (Orange) entre l'axe de colonne de direction (Rouge) et la verticale qui passe par l'axe de roue AV (Jaune). La chasse dépend de l'angle de chasse, et elle détermine la stabilité de la moto. PLUS PETITE: Si la chasse est nulle, la fourche est verticale, et la moto devient "trop" maniable et aura du mal à tenir son cap.
Nous avons vu que cette affirmation est incomplète.

« Il est nécessaire d'obtenir une valeur de chasse permettant un compromis entre stabilité et maniabilité. » Oui, mais uniquement dans le cas où l’on conserve une chasse fixe (a assiette constante) de la technologie 1921. Puisque avec une chasse variable, on peut donner, par exemple, au pilote : ET les 75mm de chasse dont il a besoin pour une maniabilité extrême pour entrer dans les épingles ET les 130mm de chasse nécessaire pour sortir des courbes sans le moindre guidonnage. Une chasse variable permet de sortir des compromis de 1921.

4. DEPORT: DEFINITION: C'est la distance entre l'axe de la colonne de direction (Bleu) et les tubes de fourche (Rouge). AVANTAGES: « Augmente l'écart (le déport) entre les tubes de fourche et la colonne de direction. diminue l'effort nécessaire au pilote pour tourner le guidon. » Oui, mais la bonne raison en est qu’augmenter le déport réduit la chasse au sol.

« N.B: En augmentant le déport cela augmente aussi l'empattement et par conséquent la stabilité de la moto sans changer la valeur de chasse. » Augmenter le déport agrandie l’empattement de 0,37 % et diminue la chasse (trainée), de 5% : C'est sans commentaires !

5. CENTRE DE GRAVITE: DEFINITION:
C'est le point qui concentre la masse de la moto et sur lequel toutes les
forces extérieures agissent. La position du centre de gravité influence aussi la tenue de route. AVANTAGE: «Un centre de gravité bas améliore la stabilité en ligne droite.»
Sans doute, mais je ne vois pas de raison à cela, et les centaines de test que j'ai pu réaliser n'infirment ni ne confirment cette assertion !
Joke idiote : C’est sans doute pour çà que toutes les motos actuelles avec leur centre de gravité très haut, avancent toutes en serpentant ? Étonnant,
non ?

CLAP CLAP CLAP

Merci Pépé, c'est ce que je voulais lire, il faut t'asticoter pour avoir tes analyses hein?

Bon, je réfléchi tant que je peux ( c'est à dire pas beaucoup ) mais, je m'y colle....

Il est vrai, et ça rejoint donc le fondement de ma pensée, qu'il n'y a pas calcul préalable permettant une stabilité sans faille et je lis donc que "tes expériences" t'ont permises de confirmer ou infirmer tel ou tel choix.............on est donc dans le domaine de l'empirisme.....

Merci de ton aide Pépé


Steph

Salut, et content de voir que le forum a repris son rythme de croisière...

Je me permet d'apporter mon point de vue de béotien ?

pépé a écrit:

1° DEFINITION: « Il se mesure en prenant la distance entres les axes de roues AV et AR. » OUI ! Mais quid de l’empattement « réel », c'est-à-dire des points de contact des pneus au sol (accélération angulaire), notamment en traction?

La définition est bonne, non ? Par contre, je pense que tu sous-entend que l'empattement est... variable. Logique, avec un bras oscillant et une fourche téléscopique (surtout la fourche d'aiileurs).

pépé a écrit:

« L'empattement défini en grande partie la stabilité de la moto »: OUI, mais dans quel pourcentage puisque les motos longues KAWA 350 GP, ECOMOBILE sont souvent au moins aussi maniables que des motos courtes ? Ne confond-on pas la maniabilité en ville qui demande un engin le + court possible pour tourner autour des pares-chocs des voitures et maniabilité sur route où circuit ?

Là, je suis tout prêt à t'entendre tordre le coup aux idées reçues.

pépé a écrit:

PLUS GRAND: « Plus l'empattement sera grand, plus la moto sera stable (tiendra son cap en ligne droite), mais plus elle sera difficile à mettre sur l'angle (vivacité en virage) ». Pourquoi ? (N° 1) PLUS COURT: « Plus l'empattement sera court, moins la moto sera stable (tiendra son cap en ligne droite), mais plus elle sera facile à mettre sur l'angle (vivacité en virage). » Pourquoi ? (N°2)

Sans avoir d'argument technique valable, je subodore un facteur
déterminant avec la distance centre de gravité/points de contact au
sol... Tout autre chose étant égale, rallonger un cadre (le cadre, pas le reste) n'influera que sur ça... Une histoire de moment cinétique ou un truc dans ce gout là ? Assis sur une chaise tournant, on écarte les bras et on les resserre, et on voit ce que ça donne sur la fréquence de rotation. Marrant, non ?

pépé a écrit:

2. ANGLE DE CHASSE : DEFINITION: « c'est l'angle (Vert) fait entre la verticale qui passe au niveau de l'axe de roue AV (Jaune) et l'axe de colonne de direction (Rouge). » PLUS PETIT: « Plus cet angle est faible, plus la moto sera vive à mettre sur l'angle, mais cela pourra engendrer des guidonnages (Direction vive)." Pourquoi ? (N°3)

La chasse diminue ?

pépé a écrit:

PLUS GRAND: « Inversement plus l'angle sera grand, plus la moto sera stable mais difficile à mettre sur l'angle (Direction lourde). » Pourquoi ? (N°4)

La chasse augmente ?

pépé a écrit:

3. CHASSE (Trainée) DEFINITION: Distance au sol (Orange) entre l'axe de colonne de direction (Rouge) et la verticale qui passe par l'axe de roue AV (Jaune). « La chasse dépend de l'angle de chasse, et elle détermine la stabilité de la moto.» Elle dépend en effet de l’angle de direction (chasse) et répond en partie au pourquoi N° 1 & 2. (Chercher le rapport de cause à effet). Quel est donc l’autre facteur déterminant dans la chasse (traînée) ?

???

pépé a écrit:

PLUS PETITE: « Si la chasse est nulle, la fourche est verticale, et la moto devient "trop" maniable et aura du mal à tenir son cap. » Ne peut-on donc pas obtenir une chasse au sol réduite traînée, avec un angle de direction fort ?

En modifiant la position de l'axe de roue par rapport au plan formé par les tubes de fourches (ex : fourches non rectlilignes des anciens vélos, ou axe déportés sur les motos un peu anciennes) ?

pépé a écrit:

« Il est nécessaire d'obtenir une valeur de chasse permettant un compromis entre stabilité et maniabilité. » Ne serait-il pas intéressant, précisément pour cette raison d’obtenir les valeurs de chasse idéales pour la maniabilité en entrée de virage et la stabilité en sortie de courbe ?

J'achète

pépé a écrit:

4. DEPORT : DEFINITION: C'est la distance entre l'axe de la colonne de direction (Bleu) et les tubes de fourche (Rouge). AVANTAGES: « Augmenter l'écart (le déport) entre les tubes de fourche et la colonne de direction diminue l'effort nécessaire au pilote pour tourner le guidon. » Oui ! Mais pourquoi ? (N°5), Puisque le bras de levier par rapport à l’axe directionnel en est le plus souvent réduit réduit ?

Augmenter le déport des tés de fourche diminuera la chasse, et vice-versa non ???

pépé a écrit:

« N.B: En augmentant le déport cela augmente aussi l'empattement et par conséquent la stabilité de la moto sans changer la valeur de chasse. » Dans l'absolu OUI ! Mais les déports actuels variant de 5mm en plus ou en moins par rapport aux 30mm de déport courant cela fait une variation d’empattement de 5mm sur 1350mm soit 0,0037%. Quand on sait qu’une Ecomobile avec une variation de près de 1000mm d’empattement reste très maniable, n’est on pas en droit de se demander si ce déport n’agit pas avec un pourcentage infiniment + important sur un autre facteur clef ?

Oui ??? Je suis moyen d'accord. Le déport des tés joue sur la chasse, au même titre que l'angle de colonne de direction.

pépé a écrit:

5. CENTRE DE GRAVITE: DEFINITION: C'est le point qui concentre la masse de la moto et sur lequel toutes les forces extérieures agissent. La position du centre de gravité influence aussi sur la tenue de route. AVANTAGE: « Un centre de gravité bas améliore la stabilité en ligne droite.» Pourquoi ? (N°6) Et d’autre part s’il améliore la stabilité en ligne droite, le fameux compromis dit-il qu’elle est alors moins maniable ? (pour avoir conduit "à la limite" des motos à moteurs identiques dans des cadres très haut et très bas, le moins que je puisse dire... c'est que je me pose des questions ! )

La je décroche

pépé a écrit:

INCONVENIENTS MAJEURS ? Au prochain chapitre ?

Avec impatience

@+
Pascal

Bin !
Mon cher Tchoub, il ne te reste plus qu'a refaire un texte sur mes réponses !

Quelques arguments de Tchoub, que je n'ai pas abordé dans mes réponses qu'il n'avait encore pas lu !

Sur l'empattement. Tchoub : "Sans avoir d'argument technique valable, je subodore un facteur déterminant avec la distance centre de gravité/points de contact au sol... Tout autre chose étant égale, rallonger un cadre (le cadre, pas le reste) n'influera que sur ça... Une histoire de moment cinétique ou un truc dans ce gout là ? Assis sur une chaise tournant, on écarte les bras et on les resserre, et on voit ce que ça donne sur la fréquence de rotation. Marrant, non ?" pépé : Pas bête du tout !

Tchoub : "En modifiant la position de l'axe de roue par
rapport au plan formé par les tubes de fourches (ex : fourches non
rectlilignes des anciens vélos, ou axe déportés sur les motos un peu
anciennes) ?" Pépé: Déport sur les Tés ou déport au niveau de la roue c'est toujours le même déport géométrique !

Question : N’est on pas en droit de se demander si ce déport n’agit pas
avec un pourcentage infiniment + important sur un autre facteur clef ?

Tchoub : "Oui ??? Je suis moyen d'accord. Le déport des tés joue sur la chasse, au même titre que l'angle de colonne de direction." pépé : C'est exactement ce que je voulais entendre C3Po me dire, nous sommes donc d'accord ! Le déport joue énormement sur la chasse au sol et d'une façon négligeable sur l'empattement !

T' es un vrai boucan Pépé.... ne changes pas..

Pas le temps de réfléchir à tout ....

ngrohki

Je vois que j'ai bien fait d'aller à la plage, ça se passe super bien sans moi.
Le plus curieux dans l'affaire, c'est que saarinen a publié les bons dessins sur ce forum le vendredi 23 février 2007, soit quasiment 2 ans et demi, qui plus est avec des explications excellentes, et que certains semblent enfin commencer à les comprendre.
Pour ceux qui auraient encore besoin de se rendre compte par eux-même, je vous propose de passer aux travaux pratiques et d'apprendre à dessiner vous-même le train avant de vos rêves vu de profil. Papier, crayon, compas, règle, et à la rigueur, rapporteur. Au boulot :
1) vous dessinez le sol,
2) puis une roue posée dessus (mesurez le rayon de la roue de votre monture préférée), donc un point de contact roue/sol (Pépé, patience, on fait du pas à pas...),
3) vous choisissez une valeur de chasse (la distance, pas l'angle : en gros 100mm), et vous la reportez en avant (de préférence, sinon, ça craint, cf la roulette de caddy de supermarché) du point de contact de la roue avec le sol, ça vous donne un deuxième point. Ce point sera donc celui où le prolongement de l'axe de la colonne de direction coupe le sol.
4) pour tracer l'axe de la colonne de direction, vous avez donc ce premier point, et la géométrie euclidienne vous dit que pour définir une droite, il vous faut en plus de ce premier point, au choix : soit un autre point, soit une direction. Vous allez vite comprendre que c'est la deuxième solution qui vous arrange le mieux pour votre dessin : avec une règle calée sur le point déterminé au §3, il vous suffit de la faire tourner pour trouver un trait qui occupe une position qui vous rappellera l'angle de votre train avant : super, c'est votre angle de chasse (25 à 30° de la verticale). Au passage, vous vous rendez compte qu'il y a plusieurs autres angles possibles dont celui du chopper de votre petit cousin américain (45°). Si, si....
5) il n'y a que très peu de chance pour que le trait que vous venez de tracer passe par le centre de votre roue, mais ça pourrait bien arriver. Eh bien, la distance entre le trait et l'axe de roue constitue donc le fameux "déport". Vous voyez de suite qu'il dépend de la chasse et de l'angle de chasse. En réfléchissant un peu plus, vous découvrez que si vous changez le rayon de la roue, tout est à refaire...

A ce stade, vous venez de terminer votre "épure" de direction, qui marche pour le tricycle de votre petit neveu, votre VTT, ou la Ducati de SuperStoner (de Brest), mais aussi pour le proto de Pepe (mais lui a rajouté d'autres gadgets qui viendront ensuite compliquer le bazar). A la base, tout le monde fait pareil, y compris les petits génies qui ne veulent pas livrer leurs secrets.....

Après quoi, il vous faut habiller tout ça avec de la "mécanique, des tubes coulissants, des tés de fourche, etc... Regardez les dessins de saarinen, je vous l'ai dit, ils sont excellents.

Bon, la suite tout à l'heure, je vais dormir...

Knarf,
Tu dis "On le savait". Bien sûr : ce que je raconte n'est ni plus ni moins qu'une "reformulation" de ce qui déjà été écrit.

Mais, ce qui m'amuse, c'est la suite, quand tu évoques le fait que ça fait maintenant 6 ans que les membres de ce forum ont eu accès à ces informations, enfin... En ce qui me concerne, mon premier dessin de moto remonte maintenant à plus de 40 ans, et à 17 ans, j'étais déjà allé regarder le train avant de mon vieux cyclo Peugeot BB3 pour comprendre comment c'était fait (ce qui n'est pas forcément la même chose que comprendre comment ça marche...).

Et puis, les gens lisent les explications, et se disent "OK, j'ai pigé". Et c'est là que beaucoup se trompent : ils croient avoir pigé, mais si on leur donne de quoi dessiner, ils sont incapapbles de refaire le dessin sans se tromper; et dans le pire des cas, ils ne savent même pas par où commencer.
Comme je suis persuadé qu'il y en a pas mal dans ce cas, je me suis dit que ça pourrait en intéresser quelques uns de tenter le coup, et j'ai donc essayé de donner pas à pas une méthode de tracé.

Et je dis bien UNE méthode de tracé, parce que il y en a d'autres, et heureusement. Parce que le type qui entreprend de se bidouiller un café-racer au fond de son garage, il va partir d'un vieux cadre dont l'angle de chasse est déjà figé, d'une vieille fourche dont les tés ont un déport bien déterminé, d'une roue qui a un certain diamètre, et qu'il va donc devoir vérifier à quelle valeur de chasse il aboutit avec son petit puzzle. Etc
Notons au passage qu'il n'est pas neutre de changer de taille de roue, ni de remonter les tubes de fourche dans les tés, etc.... et qu'avant de se lancer, un bon dessin à l'échelle permet quelques vérifications.

Mais bien sûr, tout le monde sait ça... sauf ceux qui posent des questions et ceux qui s'émerveillent d'apprendre encore, même à 70 ans...

En relisant ce qui s'est dit depuis le début de la semaine, je voudrais revenir sur un autre cas de confusion à propos de la "chasse".
Mardi à 9h21, C3po nous sort une nouvelle version des schémas de base de la géométrie de train avant, et je viens donc de les revoir de près.

Après nous avoir donné une définition exacte de la chasse :
DEFINITION: Distance au sol (Orange) entre l'axe de colonne de direction (Rouge) et la verticale qui passe par l'axe de roue AV (Jaune).
on nous donne un dessin qui ne correspond pas : le trait rouge du dessin n°3, (déjà tracé sur le dessin n°2 relatif à l'angle de chasse) n'est pas l'axe de la colonne de direction, mais celui des tubes de fourche. Et comme pour confirmer, on trouve bien sur le dessin n°4 un trait bleu de l'axe de la colonne de direction, mais on n'en fait rien, ce qui est tout-à-fait regrettable, sinon dommageable.

Pas étonnant après ça que Pepe s'en émeuve, et tente, plutôt que d'asséner SA vérité, de remettre les gens sur la voie en posant des questions que certains pourraient croire sournoises ou vicieuses (il essaye de nous piéger, ou bien il essaye de nous faire prendre des vessies pour des lanternes).
Et je redis que ça fait donc 30 mois que les gens de ce forum ont les bons dessins sous le nez (Allez lire l'article "Géométrie et comportement d'une moto" dans la rubrique "Boulons et soupapes", notamment le dessin n°2 qui est quasi parfait, mais pas tout-à-fait car on ne voit pas la colonne de direction proprement dite, mais seulement le pointillé du prolongement de son axe vers le sol).

Sur ce dessin, on voit clairement qu'augmenter le déport va rapprocher le point de contact de la roue avec le sol et le point où l'axe de la colonne de direction rencontre le sol : => gros déport = faible chasse, et inversement, petit déport = chasse plus forte. Et là, ça fonctionne...

Qui m'a dit : "on le savait..."? Ah oui? Alors comment se fait-il qu'on en soit encore là au bout de quatre pages de cet article?

Et je continue, parce que ce n'est pas fini.
je lis aussi l'affirmation suivante : Un angle de chasse variable ou dynamique....ça me parait inconcevable, pas mécaniquement, mais pour le pilote qui devra s'adapter en course à la différence de comportement pour le moins singulièrs !!
OK pour le début : Il est clair que mécaniquement, on peut tout-à-fait concevoir et réaliser un dispositif qui donne une chasse qui varie pendant que la moto roule. Mais après ça, il me semble qu'on est plutôt dans le domaine du préjugé que dans celui du résultat expérimental et encore moins dans celui de la vérification mathématique. Combien y a-t-il de pilotes qui ont roulé avec un tel dispositif? Pepe nous dit "Guintoli". Juste pour l'agacer, je réponds "tout le monde", la différence étant que Guintoli était prévenu, et nous les poireaux, non. POURQUOI,

Reprenez les dessins de saarinen et Stan7 :
a) figure n°3 sous-titrée "assiette horizontale" avec chasse 97mm pour un angle de chasse de 26°
b) figure 4 sous-titrée "assiette plongeante au freinage" avec chasse 69mm pour un angle de chasse de 21°
c) figure 5 sous-titrée "assiette cabrée à l'accélération" avec chasse 122mm pour un angle de chasse de 30°

Ah! sur les motos de tous les jours, on peut donc se retrouver avec des angles de chasse qui varient d'une dizaine de degré et des valeurs de chasse qui passent donc du simple au double ou peu s'en faut. Qui est allé s'en plaindre au constructeur? Qui est allé s'en vanter dans les journaux. personne. POURQUOI? parce qu'en fait, personne au quotidien ne se pose la question, car le constructeur, pas fou, sait bien que ces variations ne peuvent pas dépasser certaines limites et ne remettent donc pas en cause les principes généraux. Par contre, quand les mêmes machines vont sur la piste rouler à la limite ou presque, là on voit des gens se gratter la tête et chercher à comprendre.

On le savait déjà....

@Motomaticien,

Super commentaire !
Rien que des remarques judicieuses, ce qui est incroyable, c'est que ces bases que tout le monde connaissait à l'époque de mon ami Jean Claude SERRE et des moto-Revues des année 60... aient été oubliée !

Maintenant au sujet de ta provoque : bien sur qu'avec une télesco la chasse augmente et diminue avec l'assiette mais pas assez pour être inversement proportionnel au transfert de charge !
C'est pour ça que j'ai précisé que mon dispositif géométrique et non mécanique (sans pièces en mouvements) est une simple géométrie donnant une cinématique d'axe de roue a chasse dégressive "A ASSIETTE CONSTANTE".

La fameuse "chasse constante" prônée par certains est de la même veine que le soit disant nécessaire "cadre en guimauve", la fameuse anti-plongée mécanique qui n'était qu'un blocage de suspension, l'inertie directionelle placée en "effet de pendule" qui fait guidonner, mais est "a la mode" ! : Une liste de débilités ayant la faveur des "techniciens" de la moto : j'en ai une de 3 mètres de long !

Mais çà, on le savait déjà !!!!!!

J'ai des anti-plongée sur ma vieille Yam FJ de 1987, mais ils sont débranchés. Mon copain photocycliste motographe a la même FJ, dont les anti-plongées sont toujours banchés et il s'en plaint. De toutes façons, on est loin de rouler à la limite, tant lui que moi.
Par contre, il y a quelques semaines, lui et Jean-Louis ont rendu visite à ton copain Gary. Tu vas voir que ce monde est drôlement petit...

@Motomaticien,

L'antiplongée par l'hydraulique, dans une fourche télescopique est un simple blocage du passage d'huile et n'est acceptable que sur les basses fréquences.
l'anti plongée mécanique constante (par biellettes) comme sur les motos de Cheval en 77/78 détruisait l'adhérence et empêchait la moto de descendre son centre de gravité pour ne pas lever la roue arrière au freinage.
Enfin l'anti-plongée naturelle (par la cinématique d'axe de roue) doit être nulle à l'attaque du freinage et devenir de + en + forte à mesure que la suspension avant est écrasée : c'est ce que font les suspensions a roues tirée, et ne font pas les suspensions à roue poussées (télélever, Di-Fazio, Yamaha/ELF).
La BMW télélever montre cependant que pour le tourisme, cette anti-plongée fournit agréablement une conduite "sans tangage".

motomaticien, je ne remets pas en cause tes démonstrations ni le fait même que certains pourraient avoir ici des compétences plus élevées que la moyenne (moyenne dont je concède volontiers faire partie !) pour étayer leurs propos. Le débat n'est pas là, relis-moi.
Après, le but n'est pas de savoir qui des uns ou des autres a la plus longue ou qui a commencé à dessiner le premier ses croquis. Tu auras d'ailleurs remarqué que je me garde bien souvent de tout commentaire lorsque j'estime que mes lumières ne permettent pas d'éclairer le débat, ce qui ne m'empêche pas de lire assidument les vôtres, ne serait-ce que pour enrichir mon instruction personnelle... mais je ne vais pas intervenir seulement dans le but d'intervenir, d'où ma réserve sur bien des sujets.
En l'occurrence, là, j'interviens à peine pour dire du bien de saarinen et combien je lui suis gréé de nous avoir autant fait partager ses connaissances depuis ces 6 années. Rassure-toi, je me doute bien que tu ne nous as pas attendu pour voir ta passion de la moto fleurir...

Entendons-nous bien :
1. Tu dis que les dessins de saarinen sont excellents.
2. Je réponds qu'on le savait.
3. J'ajoute que c'est toujours sympa de rendre à César.

Alors... what else ?

Maintenant, sur le fait que certains prétendent comprendre alors qu'ils n'assimilent finalement rien est une toute autre histoire, et je me réjouis que tu leur expliques modestement et avec humour (le coup de la roulette de caddie m'a fait marrer...) ta méthode de tracé.