Oups !! j'ai parlé de pied droit sous le sélecteur.... Il fallait bien sûr comprendre pied Gauche. Je vais de ce pas corriger.

ngrohki

Bah Pépé, les êtres humains sont heureusement différents. Certains prennent la mouche, d'autre non, comme moi et plein d'autres sur le forum.

Ceci dit Knarf a raison, il est difficile de retranscrire le ton par écrit. On a déjà vécu ça par le passé....où certain(s) se vexe(nt), alors qu'il n'y a pas lieu de l être...Mais le ressenti a aussi son importance . Face à quelqu'un, il voit la tête que tu fais et c'est une information supplémentaire, tandis que devant son ordi, il faut pouvoir imaginer ta tête quand tu écris et ça ma foi....

Fais le ton bouquin, il sera vendu aux motards.

ngrohki

Ah! nous voilà partis dans la socio-philosophie de comptoir... quelques apéros de plus, suivis des huitres avec Picpoul de Pinet, et du cassoulet au Chateauneuf du Pape, .... heu... je m'égarre, non? Mais c'est sûr que l'apéro au comptoir à Sète, je vois d'ici ce que ça peut donner. C'est pour ça que tu t'es installé là-bas??

Oui, Pepe, je n'ai pas évoqué ce que mon prof de techno appelait les "dispositions constructives", qui font qu'il y a toujours plusieurs solutions pour réaliser une fonction donnée. Et ça fait longtemps que les gens qui font de l'automatisme le savent. Jusque dans les années 70, leur job se faisait à coup d'hydraulique, de valves, de pistons, de clapets, etc. Aujourd'hui, c'est 99% d'électronique, voire d'informatique. J'ai un copain à Lyon qui bosse dans la maintenance des gros systèmes de manutention, et qui dit qu'en 20 ans, il a changé de planète... L'outil numéro un de sa "caisse à clous" est un PC. Ensuite vient le fer à souder, enfin le cliquet à douilles.
Donc ton affaire de couplage sophistiqué des freins AV et AR, ça ne me surprend pas plus que le reste. En même temps merci de confirmer ce que je pensais à propos de la capacité du pilote à doser finement des actions simultanées et interdépendantes.
Dans ma spécialité (contrôle aérien), les psychos sont sur le coup depuis le milieu des années 60 pour essayer de comprendre comment aider l'opérateur (ils ont pratiquement convaincu les informaticiens de renoncer à remplacer l'homme par la machine). Ce faisant, ils se sont aperçu de certaines limites, par exemple pour l'utilisation du radar afin de croiser les avions. Un contrôleur radar n'a pas le droit de gérer plus de trois croisements radar simultanément. Le quatrième croisement doit être géré par des moyens différents, qui ne créent pas le même genre de charge mentale.
C'est fascinant de bosser sur ce genre de truc avec les psychos. Mais on se rend rapidement compte qu'on se retrouve souvent en tout petit comité, et que seuls ces initiés savent vraiment ce dont ils parlent.
Encore un truc à ce propos. J'ai connu un type qui bossait dans une de nos grosses boites nationales, il dirigeait une division qui s'occupait d'électronique militaire, et expliquait en rigolant que lors de certaines réunions, lui et plusieurs autres membres de son staf devaient quitter la réunion pour laisser les seuls experts industriels et militaires s'expliquer entre eux, secret défense oblige. J'ai eu l'occasion de rentrer dans les locaux de cette boite, mais seulement dans la partie consacrée à nos systèmes civils: les procédures de sécurité y sont aussi strictes que sur les sites miitaires.

L'utilisation du GPS n'est pas une utopie, mais donne lieu à des choses un poil plus complexes que ce que peut penser le touriste qui achète son petit récepteur. J'ai participé (très modestement, mais de très près) à quelques travaux sur les applications GPS en navigation aérienne, et comme la sécurité des vols est en jeu, tout le monde se montre extrêmement prudent. Si on veut jouer fin avec ça en GP, il faudra bien, même à un degré moindre, prendre quelques précautions.
A noter que dans le GPS grand public, il y a en fait deux systèmes: le premier est le récepteur GPS proprement dit, capable de déterminer et afficher les coordonnées géographiques de l'engin à la surface de la Terre, le deuxième est un calculateur de navigation, qui contient une base de données topographique (en simplifiant, la description du plan de la ville, au besoin étendue à un continent entier), et qui peut donc vous dire par où passer pour aller de là à autre part. Mais ce système de navigation pourrait faire la même chose si les coordonnées topographiques étaient calculées autrement que par GPS. En aéronautique, on appelle ça navigation de surface, qui peut être bien sûr basée sur le GPS (de plus en plus), mais utiliser aussi tous les bons vieux senseurs classiques : VOR, DME, Omega, etc...
En GP, je sens venir le moment où comme le dit VTC125, on saura dans quel virage se trouve le pilote, mais en plus, on saura dire s'il est au milieu de la piste ou sur le bord, et en tirer des conclusions.

Pepe à ce propos tu ne m'as pas répondu sur l'évaluation de l'avantage que procure actuellement les systèmes électroniques par rapport à ceux qui n'en ont pas ou si peu. As-tu une idée?

@Marc,

Je ne sais pas tout et moi, je suis très content d'apprendre donc je suis content de te croire !
Pour le contrôle de température des pneus et le GPS : ça se tient, bien qu'adapter chaque paramètre avec chaque Mu dû à la rugosité de la piste, me paraisse trop complexe pour fonctionner idéalement : Tendre vers la simplicité est toujours le sommet en toute discipline.

Et je le répète, en 2008 avec les gommes qualif. et les contrôles élec. ils allaient plus vite qu'avec l'électronique et les pneus non qualif.

@Knarf et Ngrohki,
Oui, bien sûr, je me doute bien que la virtualité du net y est pour quelques chose : Notamment le fait que le magnétisme et la présence humaine ne passe pas, (Ce qui fait que, par exemple les animaux viennent automatiquement vers moi, dans un hall de 100 personne ) ?

Mais il y a certainement plus que çà ! Comment expliquer des jugements de valeurs sur les personnes de la part d'adultes vaccinés ? Jugements qu'on entend normalement jamais dans sa vie... en tous cas, après avoir quitté ses études et le potaches ?

Ce que je crois, en tous cas : c'est qu'il faut poser une seule question à la fois, car il est déjà bien difficile d'analyser UNE réponse, quand elle choque nos convictions : "La pensée ne commence qu'avec le doute".

Je laisse tomber l'élctronique pour revenir à la bonne vieille "mécanique" et sa sous-branche, la cinématique.
Quelqu'un a-t-il connaissance d'un écrit quelconque donnant l'analyse détaillée du processus de mise en virage d'un deux roues, vélo, moto...?
Je m'explique :
On a tous entendu parler d'effets gyroscopiques, d'équilibre force centripète - force centrifuge, de braquage induit, de déplacement du poids du corps, d'action en contrebraquage, etc...
Mais c'est comme à ski (j'ai un peu sévi dans la spécialité), le gamin de 4 ans fait tout ça d'instinct, sans qu'il y ait eu besoin de lui faire des heures et des heures de théorie (le cerveau humain, quel engin, quand même, hein?). Et nous sur nos pétoires d'enfer, on balance sec pour tourner au coin de la rue ou sur les circuits
Or si à ski, on commence à avoir une idée assez précise des mécanismes mis en jeu, je n'ai pas vu la même chose pour le deux roues, mais je suis sans doute très ignorant.
Si on veut déblayer le terrain en vue de préparer le début du commencement de la définition du projet d'une nouvelle architecture, faudra pourtant bien prendre ça en compte. Sans compter qu'il y a des questions rigolottes en diable : le type assi les pieds en avant dans son Ecomobile, il fait comment, lui, pour balancer le bestiau? Il appuie où?
A propos, vous avez entendu parler de vélo horizontal? allez voir http://www.cycleszen.com/NazcaS1.htm. Pour ceux qui ne connaissent pas, ça va vous ratatiner les c... façon raisin sec, ou plus classiquement vous laisser sur le c... A noter que ce genre d'engin est interdit en compétition, ça roule beaucoup plus fort qu'un vélo normal, à cycliste identique. Dans les clubs de cyclotourismes, les utilisateurs de vélo horizontal ouvrent souvent la route...

@Motomaticien,

Bin si j'ai répondu... sans répondre (avec l'histoire des pneus qualifs).

L'électronique permet de réguler le freinage et l'accélération, mais si on arrive vraiment trop vite dans une courbe ou qu'on freine vraiment trop tard ou qu'elle se resserre et qu'on a oublié de ralentir : PATATRAC BOUM BADABOUM !

C'est donc surtout une certaine tranquillité sur le filet de gaz et à l'accélération, cela permet de trouver pllus vite la bonne distance de freinage et surtout moins de fatigue sur l'ensemble d'un GP !

Je suis incapable de faire une évaluation en secondes au tour, à la louche 0,5 à 1 seconde selon les circuits ?

La socio-philosophie de comptoir est très instructive pour savoir apprendre ce qui fait que le blogueur se permet de se lâcher sans complexe et comme dans certains blogs de F1... d'expliquer à Michael Shumacher comment se conduit une F1 !

@Motomaticien,
J'ai probablement été un des premiers à me préoccuper des effets gyroscopiques des roues (Roue mag/sans chambres) et des moteurs et de la nécessité de réduire leur effet qui est malheureusement aussi inertiel !
Ainsi, dans une enfilade de grande courbes, la Kawasaki H1R avec son vilebrequin de 12 kg à 11.000t/m était un gyroscope ambulant qui ne voulait pas passer d'une inclinaison à l'autre (Il fallait passer la vitesse supérieure pour balancer et puis de nouveau rétrograder pour accélérer à la sortie).

L'Ecomobile s'appuie justement sur les réactions gyroscopiques inertielles de la roue avant.

A une époque j'avais construit un bâtit en mécano avec 2 gyroscopes à l'intérieur pour en analyser les effets (Moteurs 250 Kawa et Aprilia "en ligne").

Une F1 ou une AC Cobra orange vif du plus mauvais goût; je l'ai croisé hier...


Motomaticien, je pense que le gars dans son Ecomobile fait comme moi sur mon Tmax (je prends cet exemple pour les pieds allongés en avant, bien que j'utilise peu cette position); il tire inconsciemment sur son guidon à droite pour tourner à gauche.
Après, rentrent en jeu des phénomènes théoriques que je ne maîtrise en rien...

J'ai eu l'occasion de me tirer une bourre avec cette engin sur route ouverte. Le gars n'était quand même pas à la fête et les trajectoires très heurtées.
J'ai aussi vu des photos sur circuit et là, par contre, c'est impressionnant l'angle qu'ils prennent!

D'accord Pepe.
Ce que tu dis fait penser aux gens qui croient dur comme fer que l'ABS va leur permettre de freiner court partout, même sur du verglas. Mon oeil! Mais bien sûr, c'est difficile à expliquer au coin du comptoir.
J'ai conservé l'article publié dans un magazine aéronautique par un ergonome de la Société Bertin avec qui j'ai eu la chance de travailler un peu. Il décrit avec humour les relations entre l'ergonome et le concepteur de système. Même entre gens d'un "certain niveau", on voit que ce n'est pas évident du tout. Par exemple, il décrit trois phases :
- la période dite de "l'idylle", caractérisée par l'incompréhension respectueuse entre les partenaires,
- la période dite "des crises", l'incompréhension règne comme lors de la période précédente, mais elle est mal vécue,
- la période de la "maturité", la compréhension est parfois difficile mais on a réussi malgré tout à "communiquer et travailler un peu ensemble".

La suite du texte est à l'avenant...
J'ai des copains fanas d'analyse transactionnelle. C'est pas eux les plus marrants.

OK pour la seconde ou la demi seconde d'avantage par l'assistance électronique, mais encore plus pour la "tranquillité" que ça donne au pilote

Pour les effets gyroscopiques, je pense qu'il y a un compromis à trouver, car d'une part on ne peut pas les éliminer totalement, d'autre part, tout n'est pas mauvais.
Que ceux qui n'ont pas joué à s'assoir sur un siège tournant en tenant dans les mains l'axe de la roue de vélo lancée en rotation, aillent faire l'expérience tout de suite pour voir ce que ça donne quand on incline l'axe en question.
A propos des effets gyroscopiques du vilo, oui bien sûr, mais que se passe-t-il avec les moteurs dont le vilo tourne en sens inverse? Certains ont expliqué que la réaction dans le cadre à l'accélération s'exerçait en sens inverse et diminuait la tendance de la moto à se cabrer. Ton moteur de H1R tournait dans quel sens?
Et dans la mesure où tous ces effets varient avec le carré de la vitesse angulaire, que donnent les régimes elevés actuels?

Récréation : vous savez comment ça vole un boomerang? réponse simplifiée: rotor libre avec portance différentielle (phénomène de pale avançante ou reculante) et précession gyroscopique, et hop, le voilà qui revient. C'est des "sauvages" qui ont inventé l'engin...

Les "gens" n'ont pas pu "expliquer", que le sens de rotation du moteur empêchait de se cabrer ! Comme tu le dis toi même, il suffit de prendre dans la main une roue de vélo qui tourne pour constater que les forces de réactions gyroscopiques ne sont jamais dans le sens de la rotation, mais des réactions latérales aux changements directionnels.

Mais la moto semble avoir été le royaume absolu des explications pseudo technique, par exemple l'anti plongée mécanique, les inerties directionnelles et le pompon : la pince de frein arrière avec une barre de réaction reprenant plus loin sur le bras, son point d'ancrage ce qui qui ne sert strictement à rien.
Je pourrais trouver 10 exemples a-scientifiques de plus (comme la fourche à parallélogramme à pseudo "roue tiré" dessinée par Voxan !

Pour les vilos, le balancier contra-rotatif est une réponse (Le moteurs Aprilia contra-rotatifs ne dégageaient pas du tout de réactions gyroscopiques).

Un sujet à la fois SVP !

VTC125
j'ai fait comme tout le monde l'essai de pousser ou tirer sur telle ou telle branche du guidon en entrée de courbe, mais :
1) je n'avais pas envie de m'envoyer au tas et j'y suis allé plutôt mollo
2) je ne suis pas certains d'être resté totalement neutre avec le reste de mes appuis : pieds, genoux, fessiers...
Donc je ne sais pas mieux dire comment j'ai fait tourner ma bécane, la seule chose certaine étant que j'ai pris ce foutu virage...

Mais par contre, je me suis amusé aussi à rouler en lâchant totalement les mains et à faire tourner la machine à coups de reins. Même si ça réduit le nombre de possibilités (pas de pression sur le guidon), ça reste un peu difficile à analyser, mais ça marche drôlement bien aussi.

Ensuite, j'ai pris mon VTT, et je l'ai poussé en le tenant par la selle. Il est clair que l'inclinaison crée du braquage induit du fait de la géométrie : position relative du point de contact et du point théorique d'intersection de l'axe de direction avec le sol, coucou revoilà la chasse. Mais la légèreté de l'ensemble et la faible vitesse (marche à pied en poussant le VTT) font que les effets gyroscopiques sont absents, ou plutôt trop faibles pour avoir une influence sensible.

A ski, Georges Joubert, ex-entraineur de l'équipe de France, disait qu'on voit plein de skieurs exécuter plein de gestes avec le haut du corps en étant persuadés qu'ils sont indispensables à l'entrée en virage, alors que bien souvent ce sont les effets directionnels au niveau du contact ski-neige qui suffisent à faire pivoter les skis.
Et ça serait donc pareil à moto...

Quant à l'angle du Tmax en circuit, voir ce qui s'est déjà dit à propos de la largeur du pneu et du centre de gravité. Il semblerait que les pilotes nous en mettent plein la vue à peu de frais...si j'ose dire.
Mais ça amène à dire que l'architecture actuelle des bécanes est le résultat d'une évolution visant à améliorer l'efficacité, et ce n'est pas un hasard si toutes les machines se ressemblent (la pièce de deux euros) et si tous les pilotes font un peu la même chose. Les autres architectures et les autres positions de conduite ne donnent pas la même efficacité. Bien sûr, comme dit Pepe, on a passé 90 ans à fignoler une m.... et tout reste à faire pour passer à autre chose.

A propos du sens de rotation du moteur.
Dont acte pour ce qui est des balanciers d'équilibrage et des moteurs contra-rotatifs (je confesse mon ignorance pour ce qui est de ce genre de moulin dans le cas des motos, mais je n'ai aucune peine à imaginer que ça puisse exister et je vois d'ici l'allure du bazar).
Par contre je voudrais corriger l'interprétation de l'effet anti-cabrage. Si tu prends ta perceuse à la main, et que tu freines un peu le mandrin avec l'autre main, tu vas sentir le corps de la perceuse vouloir se mettre à tourner dans ta main en sens inverse du mandrin: action-réaction, c'est un principe universel.
Dans ta bécane, c'est pareil : si le vilo tourne dans le même sens que les roues, les réactions du carter dans le cadre sont donc en sens inverse, et réciproquement si le vilo tourne en sens inverse.
Mais on ne parle pas d'effet gyroscopique : ça commence à partir du ralenti, machine à l'arrêt. C'est même ça qui faisait le fameux effet du couple de renversement des BMW et autres bestiaux à vilebrequin longitudinal : quand on met un coup de gaz à l'arrêt, on sent nettement l'engin pousser d'un côté.
Alors effet anti-cabrage? On peut y croire. Mais quid d'un moteur de 800cv avec un couple de locomotive (F1), quand on met la sauce au départ? Malgré les efforts extrêmes, on ne voit pas les F1 se retourner autour de leur axe de vilebrequin... (ce serait rigolo, non?)

Par contre, les effets gyroscopiques concernent bien le vilebrequin en pleine rotation, dont on essaye d'orienter différemment l'axe de rotation, par basculement latéral de la moto (mise sur l'angle, exactement comme quand on incline la roue de vélo sur le siège tournant). Il y a donc forcément une réaction gyroscopique, décalée de 90° "vers l'avant du sens de rotation du vilo" (ah, le calcul trigonométrique et les fonctions "dérivées" du sinus et du cosinus, que c'est loin tout ça...). Et justement, selon le sens de rotation du vilo, ces réactions sont orientées dans un sens ou un autre, et ma science s'arrête là, car je n'ai jamais rien lu d'autre sur ce genre de situation à moto. Alors soit ces effets sont faibles, et le pilote n'en souffre pas, soit ils sont importants, et sensibles, en bien ou en mal, mais faute de les avoir analysés, les gens sont incapables de dire ce qui se passe, en bien ou en mal. Alors, ce vilo de H1R? il tournait dans quel sens?

@ Henry
Je suis d'accord avec toi sur les considérations de tolérance, respect, convivialité, etc, mais à son âge, on ne va pas lui refaire le caractère, à Pepe.
J'aime bien les citations philosophiques de mon côté, celles de Pepe comme les autres mais pas plus. On ne peut pas plaire à tous le monde.
De même, j'aime bien faire des rapprochements avec d'autres disciplines, mais je me doute bien que ça n'intéresse pas tout le monde, voire que ça peut en agacer certains.
C'est comme ça... Personnellement, je m'en accommode à peu près, et si je ne suis pas content, je fais comme toi, je le dis, mais sans forcément condamner des interlocuteurs dont je ne connais finalement que quelques lignes lues sur un forum.

Dis-nous plutôt d'où tu tiens l'information sur le "soft spécifique injecté à la machine". Peux-tu nous en dire plus sur ce que tu appelles le système de gestion? On arrive à un point où ça devient important de valider certaines infos en citant la source. Or j'ai déjà expliqué ma vision du problème : ferais-tu partie du petit cercle des vrais initiés?

@Motomaticien,

J'étais tranquillement sur mon canapé entrain de regarder Wimbledon, et je ne sais pourquoi... j'ai repensé à l'effet anti cabrage dont tu parlais !
Alors, j'ai pensé à ce qui se passait sur les BMW quand on coupait violemment les gaz et la réaction qui s'en suivait.
Ce n'est pas une réaction gyroscopique au sens ou on l'entend généralement mais une réaction inertielle.
Donc mea culpa, avec un première très courte on doit sentir cet effet inertiel qui est donc anti-cabrage dans un sens de pro-cabrage dans l'autre. Mais ATTENTION, si l'inertie gyroscopique pouvait cabrer la machine avec une progression de régime relativement lente en prise (première vitesse), l'effet de chute de régime en changeant de vitesse et opposé et bien plus violent... ces effets successifs et contradictoires expliquent pourquoi aucun des deux sens rotatifs n'a prévalu sur l'autre !
Cela doit donc être encore pire à la décélération et lever la roue AR quand le moteur ne tourne pas dans le bon sens.
Au total, ce que l'on perd dans un sens on doit à peu près le gagner dans l'autre... et puis les vilos de 4 T sont beaucoup plus légers que ceux des 2 T à masses pleines.
Le vilo de l'H1R tournait dans le sens "normal", celui des roues !
Au fait, j'aime bien tes rapprochements avec d'autres disciplines !

@Henry,
Si t'avoir dit que l'on se servait avant tout du frein arrière pour "inscrire" la moto en courbe, plutôt que perdre des cv a freiner en accélérant est te prendre pour un enfant... alors, c'est sûr j'ai été pris pour un enfant toute ma vie car je ne compte plus le nombre de fois où des fans de GP m'ont raconté des évidences avec un air docte et entendu !

Est-ce que j'ai dis à ces gens qu'ils étaient condescendants pour cela ?
Je ne savait même pas que De Pugniet avait dit cà, et je n'éprouve aucune difficulté à reconnaître mes torts quand je me suis trompé.

Je dis qu'il débranchaient l'électronique, parce que c'est ce que disaient tous les chefs mécanos dans les GP ou j'étais invité. Bien sûr je n'ai pas pû vérifier si c'était de l'info ou de l'intox.
De plus, il parait évident qu'ils n'avaient pas le temps de régler toute l'électronique en fonction du nouveau Mu des pneus de qualif, et que les limitations de puissance induites... sont des limitations, donc pas terrible quand il s'agit de faire la pôle. Tu n'as jamais conduit de machines avec anti-patinage ? A un niveau de performance + élevée, c'est la même chose. Mais si tu m'apportes des informations issues de sources encore plus sures, je suis prêt à changer d'avis ! C'est mon plus gros défaut : je change d'avis à chaque nouvelle preuve !

Mais au fait, en me disant que je crois De Pugniet, plutôt que les techniciens ou que "Un soft spécifique au pneu qualif est injectée à
la machine pour compenser le surcroit de grip procuré par le pneu
qualif. Ce dernier engendre moins de patinage, mais plus de weeling,
(entre autre) et nécessite un ajustement du setting de gestion, pas une
suppression." Alors que la seule mise au point de ce soft spécifique demanderais une séance d'essai entière : tu ne me prendrais pas pour un enfant !

Bon, il vaut mieux rire de ces enfantillages, et comme dit motomaticien, comme tous le gens de caractère, j'ai mauvais caractère ! Mais je me fout royalement de me faire expliquer les B.A. BA de toutes choses, parce qu'au milieu de toutes ces évidences, surgit de temps en temps une information utile.

De toutes façons, rien n'excuse les jugements de valeur, tiens une petite maxime de Jules ROMAINS pour la route ou... rien que pour la provoc :
"Les esprits sains discutent des actes, les esprits moyens discutent des événements, les esprits médiocres discutent des personnes."

Hasta mañana, tios !

Un sujet à la fois? C'est toi qui a intitulé l'article "A bâtons rompus", alors ne te plains pas...

OK pour les réactions du vilebrequin, on est pratiquement en phase, à quelques détails de formulation près.

A propos de la biellette d'ancrage du frein arrière, tu as raison, mais il y a quand même un petit avantage à la rallonger, qui est de déplacer le point où s'applique la contrainte, et de faire travailler différemment le triangle axe de roue / étrier / point d'ancrage. On a moins de contrainte en flexion sur le bras, ce qui peut sembler intellectuellement plus satisfaisant (ça va? je suis assez prudent?). De toutes façons, c'est sans influence sur le comportement de la moto, surtout à l'arrière. Et quand on voit ce que supportent les bas de fourche à l'avant, on se dit qu'il ne doit pas y avoir de soucis.

A part ça, il faut continuer à "cuisiner" ceux qui laissent entendre qu'ils savent tout sur l"électronique, pour dégager les vérités acquises, et tordre le cou aux "contes et légendes".
Soient ces gens-là nous répondent, soient ils perdent toute crédibilité.

En ce qui me concerne, je n'ai plus mis les pieds dans un paddock depuis le GP de France 73 au Castellet, où le roi Ago s'est mis par terre avec sa MV sous mon nez au freinage de la Verrerie (pendant la course, j'avais quitté le paddock). Je ne fréquente aucun constructeur de moto, je ne lis sans doute pas assez la presse spécialisée. Mais j'ai vu assez de choses dans d'autres domaines pour ne pas croire n'importe quoi.

Paul Ricard 73 !
Ma dernière saison de GP avec le "Twin" 5OO Kawa dérivé d'un 750 H2 et avec une boite 6 dessinée "Maison" !
Tu ne te souviens même pas de ma course ? lol

Pour la biellette, ta as raison sur le plan purement intellectuel mais la torsion de O,1 microns (lol) que cela induisait sur le bras...

Je ne lis PAS du tout la presse moto... ça m'évite de balader des préjugés par charrettes entière !

Pour la réaction pro ou anti-cabrage du vilebrequin, il est dû au couple de renversement, tu avais raison et moi je l'avais oublié... !

Les "contes et légendes" que chacun s'approprie, puis défend comme la prunelle de ses yeux... c'est ce qui caractérise la "moto française", qui ne possède plus aucune base technique puisqu'il n'existe plus de milieu industiel 2 roue en FRANCE. Lorsque je dessinais des cadres "en veux-tu, en voilà", des roues, disques légers, cantilever, fourche inversée, freins couples, flexilbilités varable, etc, etc, : j'étais obligé d'aller demander des conseils auprès de technologues d'autres branches : Personne ne méritant cette appellation dans le milieu moto à part Claude FIOR, un peu Alain Chevallier, et je ne connaissait pas Bidalot (plus ingénieur que technologue) à l'époque.

Je disais "une question à la fois" car quand c'est vraiment "coton", ça demande une réflexion importante dans les 2 sens.

Bidalot !
Je me souviens qu'à la fin des années 60, il existait un petit magazine intitulé "Scooter et cyclomoto", apparemment un sous-produit de Moto-Revue. J'y avais lu un article sur un bidouillage infernal de Bidalot réalisé à partir d'un bas moteur de Terrot. J'ai continué à entendre parler de lui pendant pas mal de temps, mais je n'ai pas tout suivi.
Par contre, entre ça et les articles de Maître Jacques (Rocca), j'ai tout appris dans ce petit canard sur le fonctionnement des deux temps: diagrammes, côtes des pots de détente, réglage des carbus, etc...

Puisqu'on parle de gens qui agissent, il y a l'équipe JPX. depuis leur premiers projets jusqu'à la réplique du moteur de la Honda 6, en passant par le modèle réduit de vrai turbo réacteur, les moteurs ULM, etc... ça sort pas mal des sentiers battus, hein? il me semble que ce sont des gens intéressants...

Quant à Alain Chevalier, bien sûr... Ses interviews dans la presse étaient toujours riches d'enseignements...

Quant aux quelques GP que j'ai pu vivre en "live", tu en étais, évidemment. Damned, pas moyen de remettre la main sur les photos prises dans le parc de Charade en 72 : j'en avais de ta bécane, de la MV, etc... Mais vous êtiez nombreux les français dans ces courses, je ne me souviens plus de tout ni de tous : Rougerie, Bourgeois, .... Je ne savais pas que tu me poserais des questions plus de 30 ans après...

J'arrête, ça va trop faire "ancien combattant", et en plus, je n'ai pas que ça à faire, cet aprèm', si je veux partir à la plage demain...

Ah, si, pour la presse spécialisée, je lis "CaféRacer" (abonné), MotoLégende ou autre magazine comparable, et quand j'aurai agrandi mon garage, le ferai rouler ma Terrot 175 Rallye et ma yam FJ (y a pas que Valentino qui roule en Yamaha, moi aussi! et toc!)

@+

@Motomaticien,
En ce moment, je suis sur un colonne de direction (pour l'atelier moto de mon fils) où je dois poser des bagues-entretoise pour pouvoir faire varier l'angle de chasse sans augmenter le diamètre extérieur de la dite colonne, ni diminuer la charge axiale ni radiale des roulements. la BUT n'avait pas d'axe de direction : juste une visse reliant les deux Tés !
Bonne baignade.

A propos, quand tu parles de fourche à chasse variable, c'est quoi au juste : un système permettant d'ajuster la valeur de la chasse en atelier, et qui reste figé quand ça roule, ou bien un système "dynamique", c'est à dire qui fait que la chasse varie en fonction du travail de la suspension avant.

Permettez mon intrusion dans ce mano à mano.....
Un angle de chasse variable ou dynamique....ça me parait inconcevable, pas mécaniquement, mais pour le pilote qui devra s'adapter en course à la différence de comportement pour le moins singulièrs !!

Je vais essayer via quelques images d'ajouter la vue à vos explications. ( C'est pour les moins expérimentés, dont j'ai adhéré au club ! )


Empattement

Angle de Chasse

Chasse

Déport

Centre de Gravité

Steph

@Motomaticien,
C'est un système dynamique mais non mécanique (juste par la géométrie).

6 essayeur de chez Peugeot (Scooters) ont essayé le principe de la chasse variable et 3 ou 4 pilotes Français de renom. Guintoli après avoir fait d'excellents temps, sous l'égide de MICHELIN, avait demandé à ce qu'on lui monte sur sa 250 Aprilia de GP (refus de l'usine).

Un moto ainsi équipée devient une bicyclette lorsqu'on aborde une épingle avec peu de chasse et un rail à l'accélération avec la chasse nécessaire.
Même un pur amateur peut conduire une 500 de GP équipée de cette géométrie (ce n'est pas un supposition, mais un fait réel).

C'est une fourche de ce type que je suis entrain de réaliser.

La suspension arrière qui annules les accélérations de point de contact du pneu au sol est de la même veine : D'une simplicité biblique.

@C3Po,

Quand on change le déport... ça ne fait pas varier la chasse ?
Tu es sûr de çà ?

C'est plus un forum c'est une BIBLE, une ENCYCLOPÉDIE que dis-je c'est du TOP............Continuez j'adhère, merci d'être là.