ngrohki
Je ne comprends pas bien ta remarque dans la mesure où j'ai bien évoqué le calculateur hyperbalèze (...) paramétrable dans tous les sens. Mais je veux bien préciser.
Ce que je dis n'enlève rien au mérite du pilote, dont une partie de la compétence s'est simplement déplacée du fait de l'évolution technique, comme ça s'est vu dans beaucoup d'autres métiers (j'ai des exemples à citer...).

Autrefois, sur un chassis donné, on ne pouvait pas faire varier grand'chose et le pilote gérait en "temps réel" (j'ai été un pro du "temps réel") tous les ajustements nécessaires: dosage des gaz, des freins, etc, ... et à ce jeu, on voyait qui était le meilleur, (à la question près des différences entre les machines : Ago / Findlay, ou la MV3 contre le vieux gromono, on ne saura jamais qui était vraiment le plus fort...). Pour une machine donnée, tout ou presque se faisait en aval.

Aujourd'hui, le pilote et son équipe de télémesure analysent le comportement de la machine, et, tout en pinaillant le chassis dans la "pièce de deux euros", font évoluer plus ou moins laborieusement le paramétrage du calculateur, voire des calculateurs, puis valident les bonnes valeurs, qui sont non seulement celles qui donnent les meilleurs chronos, mais aussi celles qui permettent au pilote d'avoir la machine la mieux gérable possible car la mieux adaptée à son propre style (j'ai connu à Toulouse une des stars internationales de l'étude des facteurs humains, et de l'ergonomie cognitive). Certains parlent péjorativement de confort de pilotage, mais on sait bien que ce "confort" contribue largement à la performance: le pilote "se sent bien" sur la machine...
A ce petit jeu, on se dit qu'il y sûrement des gens qui ont optimisé les effets des actions sur la pédale de frein arrière, et d'autres qui ne sont pas au même niveau de sophistication, ce qui amènent certains pilotes à tenter de faire pareil, du moins ils le croient. Rajoutez-y les commentaires de journalistes dont certains sont plus "techniques" que d'autre, et vous n'avez pas fini d'entendre ou de lire tout et le contraire.

Un grosse partie du boulot se fait donc désormais en amont, avec la participation impérative du pilote, qui une fois en piste reste encore et toujours maître de beaucoup de choses : choix du point de freinage, choix de la trajectoire, etc... sans compter que tout le travail a pour effet de permettre de se tenir toujours plus près de la limite, ce qui met fortement à contribution la sérénité du pilote: j'imagine ce que ça doit faire de jouer à raccourcir un freinage qui s'attaque à 320km/h. Si l'électronique ne l'aide pas à mieux gérer tout ça, à quoi bon? Et comment aide-t-elle le pilote sinon en le déchargeant d'une partie de la gestion fine du système : je laisse faire l'électronique car, maintenant qu'elle est bien paramétrée, elle le fait mieux que moi...

OK, on a tous pensé la même chose à propos de la confiance de Stoner dans son électronique. Mais quid de la Yamaha et de Rossi? Sont-ils restés les deux pieds dans le même sabot dans ce domaine? Sans doute pas... Car si la Yam fait désormais au moins jeu égal avec la Ducati, on ne peut pas écarter l'hypothèse d'une électronique assez proche, sans qu'on sache si c'est en plus ou en moins. Et comme c'est la bouteille à encre, les teams ont beau jeu de dire ce qu'ils veulent, y compris nous balancer des contre-infos.

Dernier point : on s'interroge sur les perfos de certains pilotes récemment arrivés en MGP. Au hasard Andrea... J'imagine que l'électronique d'une MGP va beaucoup plus loin que celle d'une 250. Que sait-on des problèmes qu'il rencontre avec ça? Il vient de déclarer: "Nous devons continuer à travailler", c'est vague, non? Et les autres? ils se tournent les pouces en attendant? Inversement, Mélandri qui a tant souffert l'an dernier, nous a fait quelques bons résultats avec la Kawa, montrant que son "coup de guidon" est sensiblement intact, ce qui induit un autre lot de questions...

Bin voilà une discussion qu'elle est passionnante.

@Ngrohki,

Quand on parle de freinage en compétition, il faut bien distinguer :

1° Le poireau du week end qui utilise 2/3 de la puissance disponible avant de capoter et donc garde 1/3 d'appui inutile sur la roue arrière Celui là pourra utiliser le frein arrière !

2° Les pros qui approchent la limite et AU CONTRAIRE évitent de rentrer les vitesses trop tôt pour ne pas faire frein moteur (quand il n'ont pas d'embrayage "intelligent")... et ne se servent plus du tout du frein arrière depuis déjà pas mal d'années.

3° Les dix meilleurs du monde qui ne sont pratiquement plus que sur une roue au freinage et (comme Rossi l'a eu fait avant l'aide électronique : accélérait légèrement pendant le freinage ou demandait un gros ralentis pour éviter TOUTE CAUSE DE BLOCAGE de la roue arrière.) Ensuite, ils reprennent le frein arrière juste avant de prendre de l'angle, certains un peu trop tôt d'ailleurs.

motomaticien, je suis d'accord avec ce que tu dis, mais je me suis mal exprimé. En fait il fallait prendre le "non" du début de mon post pour un "oui"...

ngrohki

Et pourtant Pépé, Stoner utilise le frein arrière lors des gros freinages et c'est loin d' être un poireau... Je ne dis pas que l'utilisation de la pédale l'aide à freiner, mais peut être cela contribue-t-il à contrôler la glisse de sa roue arrière. De même, pas mal de pilotes dans les catégories inférieures font usage de cette technique.

ngrohki

@Henry,Pour
un homme de glace, tu me parais bien chaud ! Oui tu as raison, je n’avais pas lu tout le texte de départ, j’en suis désolé.
Il me semble néanmoins que tu confondes polémique et amour de l'exactitude, comme tu confonds provocation et condescendance.

Si c'est ce que tu as ressentis, alors je te fais mes excuses, ce
n'étais pas mon intention ! Je sais que mon problème (et c'est pour ça
que je viens ici), c'est que je m'imagine toujours que ce que je dis est clair
pour tout le monde et même évident.

Pour être exact, voilà ce que tu disais :
"Et l'on reparle de Stoner qui utilise énormément sont frein arrière à l'accel pour stabiliser sa moto, multi piston et plaquettes hyper tendres changées tous les jours., mais disque de taille normal, alors qu'Hayden utilise un disque plus épais. C'est dans moto journal de jeudi dernier."

"Alors pour moi, il me semblait évident que Freiner + Accélérer = Réduire la
puissance. Je pensais donc que dire que ça bouffait 10 cv (ou +) était une évidence pour toi !

Il faut m'excuser dans mon travail technique actuel, on se dit tous les choses d'une manière souvent très directe, et personne n’y fait attention.
Je n'imaginais pas une seconde que il fallait que j'enveloppe chacun de mes
propos d'une déférence absolue.
Pour la seconde fois, j’insiste : Je n’ai jamais dit que je pensais que les freins ne comportaient pas trois pistons où un disque plus grand.

Quand au fait de citer à Moto Journal comme référence pour affirmer que Stoner freine en accélérant... je préfère ne rien dire, puisqu’il ne faut rien dire tu vas encore dire que je suis con-descendant !

Enfin, tu remarqueras, Henry, que je ne prononce pas de jugements de valeur sur les personnes.

Bon, attention, j'arrive avec mes questions "à 2 sous"...

- Ne peut-on distinguer au moins deux sortes de freinages, ceux "propres" et académiques et ceux "à la Mc Coy" qui se déclenchent par un vigoureux coup de frein arrière au début de la prise d'angle?

- Le fait de freiner en accélérant ne pourrait-il pas être comparable, dans son objectif, à ce que faisaient les rallymens finlandais sur terrain glissant (accélérer légèrement lors des freinages)?

@Ngrohki,

Attention ! Ceci n'est pas une brimade condescendante de ma part : juste une gentille provoc pour répondre à une provoc !

Tu dis "Et pourtant Pépé, Stoner utilise le frein arrière lors des gros freinages et c'est loin d' être un poireau"

Pourquoi Ngrohki ? Tu as accès aux acquisitions de données de chez Ducat, ? Cela m'intéresserait de savoir QUI a bien pu te raconter çà ? Tiens tu devrais aller soutenir cette affirmation aux milieux des pilotes de G.P. : Tu aurais un succès monstre !

Si Stoner utilisait le frein arrière alors que la roue est délestée, voir à 10 cm au dessus du sol : Sa roue arrière serait bloquée sur 100 mètres et non juste avant d'entrer en courbe : On est bien d'accord ?

Oui ou NON ?

Maintenant qu'il donne un léger coup de frein arrière AVANT de prendre le frein avant pour assoir la moto... c'est peut-être çà dont tu parles ?

@Marc,

1° Avec 99% de la charge sur la roue avant (95% pour les seconds couteaux), tout est fait coté électronique et embrayage, pour ne plus bloquer la roue arrière avec le frein moteur, mais il se peut qu'au moment où ces vitesses sont toute rentrée et que l'embrayage recolle, il provoque cette dérive.
Léger coup de frein à la McCoy ou Dovizioso qui arrive lui aussi très en travers ? Une façon de ne pas perdre l'avant avant de bien s'inscrire dans la courbe au frein ?
Je vais me renseigner auprès de TOP pilotes, plutôt que de parler, juste pour le plaisir d'avoir l'air de savoir.

2° Oui bien sûr, il s'agit dans les 2 cas de ne pas arriver roue(s) bloquée(s).

@Motomaticien,

Tout ce que tu dis sur l'électronique et les motos anciennes est plein de bon sens. En tous cas tout le monde fait semblant de savoir... et personne ne sait grand-chose... çà c'est sûr !

Avec moi Pépé, tu peux y aller sans prendre de gants .

Si tu as suivi la discussion, j'ai évoqué effectivement ce coup de frein en début de phase de freinage pour "assoir" la moto.

Si la roue est à dix centimètres du sol et qu'elle est freinée, OUI elle serait bloquée bien avant de rentrer en courbe. C'est pour cela que je fais gaffe à ça lors des GP, pour tenter de comprendre comment il utilise son frein exactement: du début à la fin ? ou juste au début, puis à la fin du freinage ? Je t'avoue que ce n'est pas évident à observer.

Sinon, oui j'ai accès aux acquisitions de données chez Ducati !!!

Non je déconne

Par contre l'info vient déjà de mes observations personnelles lorsque Stoner était en 125 puis en 250. Cela a été confirmé ensuite par Lucio Cecchinello à Moto-critiques qui a dit alors, pour expliquer le succès de l'aussie avec la Ducati, que lors de sa 1ère année en motogp sur la Honda, et donc dans son team, il utilisait énormément le frein arrière pour contrôler la moto, au freinage et à la réaccélération.

Cela a récemment été confirmé par...Domenicali (?) pour expliquer l'insuccès des autres pilotes au guidon de la Ducati, qui eux ne faisait pas usage de cette technique. On en a parlé après un GP de cette année et c'est d'ailleurs cela qui avait lancé le sujet puisque nous n'étions pas tous d'accord sur la question.

ngrohki

ngrohki, merci de la confirmation, ça converge, ça converge.

Pepe :
je te confirme que l'appellation de "poireau du week-end" colle parfaitement à mon cas, et que, dans le courant de la semaine qui vient, ledit poireau se tapera 2h de caisse, ou plus si embouteillage (moi, petit-fils de vigneron, j'aime bien ce mot: "embouteiller") en transit d'Avignon vers Béziers pour sacrifier aux joies de la bronzette, et goûter aux produits de la conchyliculture locale, dûments arrosés de Picpoul. Alors tu vois d'ici ce que je vais en avoir à faire, de cette fichue pédale de frein arrière....

A part ça, tu ne vas pas tarder à avoir un petit problème, du moins à mon avis, qui va consister à canaliser le fourmillement intellectuel des uns et des autres, car il me semble qu'on a une forte tendance à partir un peu de tous les côtés à la fois.
Le but, c'est quoi : achever de décortiquer le comportement des motos actuelles, ou bien, comme je croyais l'avoir compris, tenter de dégager des éléments pour évoluer vers une "autre" architecture.?

@Ngrohki,
Moi, tout ce que je peux te dire, c'est que pas un pilote de GP que je connaisse ne se sert plus du frein arrière et pas un directeur de course de GP ne te dira autre chose./
Personnellement, à la vitesse où je vais maintenant, OUI, je m'en sert :

Que veux tu que je te dises de plus ?
Je ne leurs ait pas fait de tests de détecteur de mensonges, si c'est ce que tu veux dire ! Et je ne parles pas du temps de Lucio, mais d'aujourd'hui !


@Marc,
Nous sommes d'accord, avec le traction control, ils n'ont absolument plus besoin de stopper eux mêmes, les wheelings à l'accélération, mais les idées reçues ont la vie dure "Plus dures à désintégrer qu'un atome " disait Albert. Pour le frein arrière l'ABS ne servirait pas à grand chose (si c'est à çà que tu faisais allusion) puisque ils s'en servent uniquement pour pour faire glisser la moto puis l'inscrire en courbe?

@motomaticien,
Ngrohki t'as confirmé quoi, au fait ?

Pour l'architecture, j'essayais au contraire d'expliquer maladroitement
que les réactions d'une moto ne dépendait pa essentiellement de l'architecture, mais des géométries données à ce différentes architectures.

Par exemple :
Avec la fourche FIOR de la BMW on peut obtenir la cinématique d'axe de roue avant d'une fourche télescopique ! Si c'était le cas : tu aurais exactement le comportement d'une télescopique car les autres paramètres (comme l'inertie directionnelle) ne sont pas très éloignés.
La fourche parralélogramme à bras tirés (complètement inutile) de la VOXAN elle aussi avec son inertie directionnelle identique à une télesco aurait exactement le même comportement si on lui donnait la même cinématique.
J'ai conduit la FIOR et la BUT. Ce qui surprend le plus, c'est que l'on est pas surpris ! Même la BMW télélever et la yam "ELF" qui ont des géométries "touristiques", se conduisent bien sur la route, surtout la BMW.

Conclusion : On peut sortir de ces maudits compromis en changeant juste de géométrie !
Ceci n'est pas une déclaration péremptoire et condescendante puisque je peux expliquer çà !
Mais avant je voudrais être sûr que ce que je dis est clair ?

Je voudrais revenir sur l'effet du frein arrière, en essayant d'être un peu plus méthodique, et en rappelant d'abord le principe physique de base de l'adhérence : l'effort
tangentiel (accélération/freinage/effet directionnel) est proportionnel
à la charge.

On va commencer par le freinage en bout de ligne droite avant le virage, en supposant que l'action sur la pédale de frein ne fait qu'envoyer la pression dans l'étrier, pour serrer les plaquettes sur le disque.

1) Si le pilote commence son freinage en freinant très fort de l'avant jusqu'à mettre la moto sur la roue avant, il n'y a plus aucun intérêt à freiner une roue arrière qui ne touche pas le sol. Sinon, la participation de la roue arrière à la décélération varie en proportion de la charge restant sur la roue arrière. Il faut alors se poser la question de l'aptitude du pilote à doser simultanément les deux commandes de frein pour avoir le freinage maxi. Moi, je dis que ce n'est pas évident même pour les Grands.
Question subsidiaire : et ceux qui sortent le pied en entrée de virage? le font-ils des deux côtés, y compris du côté de la pédale de frein? En y repensant, j'ai l'impression qu'ils sortent plus facilement le pied gauche que le pied droit... Qui confirme?
2) Par contre si le pîlote commence par actionner le frein arrière, sans forcément y aller "à toc", et juste un peu avant d'agir sur le frein avant, on sait tous par expérience que la décélération ne sera pas extrême, mais que par contre, on a un deuxième phénomène, qui est celui de la réaction de l'ancrage du frein sur le bras oscillant : la moto "s'assied", et selon le cas, ça peut être plus ou moins important. Ce changement d'assiette a-t-il un intérêt? Est-il systématiquement recherché? Est-ce cela qui explique l'affirmation (toujours répétée, mais dont je n'ai guère aperçu la démonstration) que le frein arrière aide à faire rentrer la moto en virage? Oui mais alors, quel est le chainon manquant entre le coup de frein AR / changement d'assiette et l'entrée de la moto en virage. Je rappelle que ça ne marche que si la roue AR est encore au sol et même assez chargée.
Y a-t-il d'autres effets? La parole est aux experts.
Par contre comme le frein AV va intervenir rapidement et provoquer le transfert de charge sur l'avant, l'effet du frein arrière ne va sans doute pas se prolonger indéfiniment, d'où retour au 1)...

Yes motomaticien il me semble aussi que j'ai rarement ( jamais...?) vu un pilote sortir le pied droit en entrée de courbe après le freinage.

Nous en avions déjà parlé l'an dernier (ou avant), et j'avais émis une explication. A la fin du freinage, et donc avant la prise d'angle, le pilote a le pied gauche sous le sélecteur puisqu'il vient de rétrograder. Pour tourner et poser le genou (et pour pouvoir passer ensuite les vitesses), il doit donc repositionner son pied sur le cale-pied puis au dessus du sélecteur. Si à ce moment précis, il pressent une petite glisse de la moto, il sort le pied du carénage pour "repasser au dessus" de la moto et contrôler ainsi cette "micro-glisse" intempestive.

Par contre lorsqu'il se sert du frein arrière pour faire entrer la moto sur la "trajectoire idéale" il est bien entendu que la roue arrière est posée au sol.

ngrohki

(J'ai cliqué trop vite, avant d'avoir fini, alors je reviens.)

Toujours dans le freinage en fin de ligne droite, l'autre hypothèse est celle d'une pédale de frein "intelligente" (capteur/calculateur/servomécanisme), correctement paramétrée selon les besoins du pilote. Je ne vais pas plus loin, parce qu'il y a tellement de configurations possibles et tellement peu d'informations disponibles, eventuellement polluées par les considérations stratégiques des écuries, et les lacunes de ceux qui les rapportent que je ne me risquerai pas sur ce terrain. De toutes façons, si les écuries de pointe (lesquelles?) sont rentrées dans ce petit jeu, alors, ce que j'ai écrit la nuit dernière s'applique.

Ai-je bien résumé tout ce que vous avez dit?

Pour répondre partiellement à ce que dit VTC125, qui évoque le traction control, il y a sans doute déjà un bon moment que ces écuries ont dépassé le stade de ce seul équipement pour passer à un véritable "Système Intégré d'Assistance au Pilotage". Vu ce qui se fait en aviation, y compris pour du transport public de passagers, ça n'aurait rien d'étonnant. Mais c'est sans doute extrêmement difficile à mettre au point, surtout s'il s'agit d'obtenir un avantage, et rien ne dit que ceux qui n'en disposent pas (lesquels?) sont vraiment désavantagés jusqu'à maintenant, surtout quand ils ont des bons vieux pilotes de la trempe de Capi... (Au fait, chez Suzuki, ils en sont où avec l'électronique?
Quant au recours au GPS, ça n'est pas que du flan : la technique du GPS différentiel permet des localisations en temps réel avec une précision inférieure au mètre


Pour la fameuse affaire du "freinage du pied gauche" des finlandais, il me semble me souvenir que c'était à l'époque où les Mini et les DS21 se disputaient la victoire au rallye de MonteCarlo au milieu des années 60, je commençais à m'intéresser aux sports mécaniques. Ces voitures étaient des tractions avant: freiner en gardant les chevaux permettait de ralentir voire bloquer les roues AR en conservant encore de la puissance sur le train AV, assez pour bénéficier de la motricité et du contrôle directionnel. Et ça marchait. Mais les vraies voiture de sport (Porsche, Alpine, Lancia...) ont repris le dessus

J'arrête pour l'instant. La prochaine fois, je vous donnerai la recette ... pardon, je me trompe de site...

Il serait intéressant d'ouvrir un nouveau sujet sur le Traction Control et l'aide au pilotage en général (anti-dribbling, etc).

Pour moi qui n'y connais rien, le Traction Control serait un ensemble de capteur (vitesse, vitesse des roues, inclinaison de la moto, température des pneus, GPS, potentiomètres de suspensions, Gmètre, etc) qui régirait l'accélération maxi à travers des loies auto-ajustables en temps réel.

J'ai peut-être tout faux, mais j'aimerais en savoir plus...

VTC125,
le système que tu décris se rapproche assez de celui auquel je pense, qui serait toutefois plus complet encore. Je me souviens d'un reportage sur l'évolution récente des Ferrari F1. Outre l'évolution mécanique (on a par exemple eu droit à la comparaison des versions successives des barres de torsion de suspension avant, drôlement instructif), la question de l'électronique a été évoquée, notamment à travers la prolifération de boutons et voyants sur le volant, et ça n'a rien d'étonnant. Ceux qui s'intéressent un peu aux cockpits des avions ou hélicoptères de combat savent que les systèmes d'armes modernes intègrent des choses très étonnantes, comme les commandes de tir qui exploitent les mouvements de yeux du pilote, l'affichage d'informations sur l'écran du casque, ou même la projection de ces mêmes infos directement sur la rétine de l'oeil du pilote, et ça ne date pas d'hier (en fait j'ai sûrement besoin de réactualiser mes connaissances, car ça n'arrête pas de progresser...)
Je parlais de pédale de frein "intelligente". Mais il y a déjà ce genre de truc dans de la technologie grand public, avec les boites automatique : si on appuie modérément sur la pédale d'accélérateur, la voiture accélère tranquillement, et les vitesses passent à un régime moyen; si on enfonce un peu plus la pédale, le régime de changement de rapport augmente; si on écrase brutalement la pédale, la boite commence par rétrograder pour donner le plus de reprise possible, etc... et ça non plus ça ne date pas d'hier.
Ouvrir un sujet sur les aides au pilotage, pourquoi pas? mais qui a les bonnes infos? Pour info, à travers mon boulot et aussi à travers les discussions que j'ai eu avec ma fille qui bosse donc un peu-beaucoup dans ces domaines, les projets de ce genre sont souvent "saucissonnés" en plusieurs sous-projets, à la fois pour répartir le boulot, mais aussi sans doute pour des raisons de stratégie commerciale et de lutte contre l'espionnage industriel.
Autant la photo d'un nouvel ensemble mécanique peut donner des informations, autant il est difficile de se faire une idée de ce qui se passe dans un boitier électronique.
La compétence de ma fille se situe à la frontière du "hard" et du "soft", entre la conception physique des composants et circuits d'un côté et les logiciels de l'autre, et c'est un domaine où ils sont peu nombreux. Beaucoup de programmeurs ne connaissent que les lignes de code qu'ils écrivent, sans savoir comment la "babasse" va s'en débrouiller. Et les fabriquants de composants n'ont qu'une vision étroite des fonctionnalités que vont pouvoir gérer leurs produits. Un peu comme un motoriste qui se contenterait de dire : voilà un moteur qui vous donnera 250cv à 18000tr/mn, sans savoir si c'est pour une tondeuse à gazon, un avion, une berline familiale ou une motoGP.
Quant à celui qui dirige le projet global, comme il ne peut pas être absolument polyvalent, il y a forcément des choses auxquelles il ne comprend pas tout.

Donc pour aborder ce domaine, qui est sûrement le plus sensible en ce moment, je suis persuadé que cela ne peut être que le fait de spécialistes bien informés. Où en trouver? A mon avis, il n'y a que dans les teams, et encore, ils ne sont pas forcément tous dans les stands le week-end de la course.
Je dis ça en pensant encore à l'aviation : quand je bossais sur l'aéroport de Tahiti, je voyais les ATR42 et 72 d'Air Tahiti. Eh bien, il faut savoir que même volant à l'autre bout de la planète, ces avions sont suivis en temps réel depuis le constructeur à Toulouse, pour toutes les questions de maintenance. Même si tout le monde se promène dans les stands avec un PC à la main, le gros de la puissance de calcul est dans des serveurs implanté à la maison-mère, les liaisons de données, via Internet ou autre (oui, autre) faisant le reste, et on peut être certain qu'il y a du monde à l'usine, qui s'active sur les claviers.

Quant à faire parler ces gens-là, bon courage...

@Motomaticien,
Ce que tu dis sur le freinage AR est très bien vu !
Je vais répondre à tes questions sur l'utilisation du frein arrière :
Le "proto" de Sylvain Guintoli était muni d'un frein arrière couplé qui attaquait la zone de frainage avec les deux freins, et dès que la pression (acquisition de données) indiquait qu'on approchait de la limite de soulever la roue arrière, le frein arrière se déconnectait progressivement. C'est très difficile voir impossible à un pilote de doser çà !
Pour l'entrée en courbe, je faisais déjà çà instinctivement dans les années 7O, la moto tournait plus facilement comme çà, c'est un peu normal : freiner en courbe sur le seul frein avant n'est ni directif, ni rassurant (perte de l'avant).

@Marc,
Oui, le traction control est un peu tout çà !
Le GPS, et la température des pneus, çà m'étonnerais... il ne faut quand même pas oublier, que quand ils mettaient les pneus qualif. en 2008, ils étaient obligés de déconnecté tout ce bazar à la con (qu'on vient d'interdire en F1).

@ngrohki,

Tu décris assez bien ce qui se passe pour ceux qui sortent le genoux gauche.
Mais si tu savais le nombre de chose qui se font en GP, sans que personne ne sache VRAIMENT pourquoi !
C'est un monde mystique avec ses monceaux de superstitions, de modes et de codes !

A bâtons rompus, je voudrais vous poser à tous une question qui me turlupine :

J'ai rencontré des milliers de spectateurs de G.P., eu des centaines de discussions techniques avec eux sur les circuits et même chaque semaine à l'endroit où les motards de Sète viennent prendre l'apéro (va d'ailleurs falloir que je m'y rende !

A part un huluberlu qui voulait m'apprendre qu'il faut glisser de l'avant pour aller plus vite ! : Je n'ai jamais vu en 35 ans personne prendre la mouche comme Henry ou Saarinen !!!

Quand je suis d'accord qu'il faut freiner de l'AR pour faire tourner la moto : Je prends les gens pour des cons...
Quand je ne suis pas d'accord avec les idées reçues de moto journal, je suis déconnecté et condescendant !

Alors je me dis : Si c'est çà la clientèle de mon bouquin... je ferais mieux d'abandonner tout de suite cette idée !!!

Alors vous qui fréquentez l'endroit depuis plus longtemps que moi !

Quelle est la raison de la différence entre l'attitude de susceptibilité exacerbée des blogueurs et celles des motards qui me parlent dans la rue depuis des décades ?