Intuitivement, un vilebrequin de 10 kilos qui tourne à 12 000 trs/mn dans le même sens que les roues, ça me paraît loin d'être négligeable...

Cependant, je vous laisse les calculs mathématiques.

C'est terrible = Il faut passer une vitesse de + (pour perdre des tours), pour pouvoir balancer entre 2 courbes !!!!

Sans aller jusqu'au bout des formules, on peut rappeler que dans le cas des masses en rotation, on y retrouve le carré soit du rayon, soit de la vitesse de rotation, alors que la masse reste à la puissance 1.
Voilà pourquoi les volants d'inertie (cf le célèbre coupe-jambon des Guzzi) ont souvent des diamètres importants, à la périphérie duquel on essaye de placer un maximum de poids, ce qui les fait ressembler à des poids d'althérophilie...
Et tous ceux qui ont roulé sur des scooters à petites roues ont pu expérimenter, parfois dans la douleur, la faiblesse des effets gyroscopiques propres à ce type de montage.
Quant aux effets gyroscopiques des vilos, OK pour ceux de la Kawa H1R, mais quid de ceux de la Honda 1000 CBX 6 cylindres, ou de ceux d'un 600 moderne tournant à 15000 tr/mn? Et dans quels sens ça tourne, tous ces vilos?
Enfin, il suffit de voir les images de mécaniciens manipulant des roues de motoGP pour voir qu'il s'agit d'éléments poids plume tournant à guère plus de 3000 tr/mn (soit 50 tr/secondes pour une roue de 2m de développement moyen, soit 100m/s, soit 360km/h que Pedrosa a frôlé il y a peu)
Alors?

Alors... quand tu en fait l'essai, tu prends conscience de l'existence de ces phénomènes (comme tu le dis pour les scoots.) qui ne sont d'ailleurs pas forcement négatifs.
Le 4 temps ont des vilos très légers (relativement) et tourne en général à l'envers, de plus ils sont souvent équipés d'un balancier contra rotatif....

Tu sais, Motomaticien, que j'essaie d'introduire une méthodologie rationnelle de conception dans un milieu technique qui progresse empiriquement depuis des lustres: Seul BMW s'essayant dans la conception

Autrement dit :

1° Définition des comportements ou réactions a améliorer.
2° Établissement des cinématiques procurant ces améliorations.
3° Dessin des géométries induisant ces cinématiques.
4° Choix d'une des architectures capable de fournir ces géométries.

On est à des années lumières des coutumes du milieu moto... où un directeur technique vient de me dire : "Eric, on va essayer un bras arrière en parallélogramme !" ...
Je lui dis : "Mais tu dois d'abord cerner les défauts à corriger sur ta suspension arrière, définir les cinématiques correctrices, tracer la géométrie.... et en fin de travail SEULEMENT : Tu verras si la solution est un double bras parallélogramme ou NON !" Il me regarde alors avec les yeux ronds.... comme si je parlais Martien !

Enfin mon jeune ingénieur, qui a passé 2 jours chez moi avec "catia" a terminé notre ensemble de "tés" et colonne pour une géométrie à "effet de chasse constant" c'est à dire du produit : chasse x charge.... autrement dit de chasse dégressive.... La suspension arrière est plus facile à dessiner !

Maintenant y'a plus qu'à trouver des sous !

Ah! bravo! Non seulement il y a un pilote dans l'avion, mais en plus il nous montre qu'il sait piloter et où il veut aller et comment y aller. Ne manquent que les petites mains : nous.
L'artillerie lourde est déjà disponible : Catia, ce n'est pas rien, le plus dur étant de trouver le type qui sait maniper ce genre d'outil. Or je vois que tu as ce qu'il faut sous la main.
J'aime bien ta méthodologie en quatre temps, car ça a au moins le mérite d'éviter de mettre la charrue avant les boeufs comme le souligne l'exemple que tu donnes: on a vu tant de choses inexpliquées...
Sauf que tu postules que les améliorations de comportement ne viendront que des améliorations des cinématiques. Or à travers ce que j'ai pu lire ici et là sur les comportements des machines de course et leur comportement, il semble que beaucoup de choses soient liées à des problèmes de dosage de la rigidité de la partie cycle dans son ensemble, à commencer par le compromis entre la dureté de la gomme et la rigidité/souplesse de la carcasse des pneus. L'article que je viens de lire dans un magazine récemment paru ne parle pas d'autre chose. Et idem pour les problèmes de rigidité transversale des cadres.
Bien sur, il est tentant de considérer qu'il y a d'autres problèmes en amont, et aussi que si les parties cycles reposaient sur des cinématiques bien conçues, il n'y aurait pas besoin de se poser des questions qui peuvent sembler cruciales sans ça.
Pour nos petits neurones de profanes de ces questions de haut niveau, je pense qu'il serait utile de nous donner quelques références concernant ces accélérations parasites, les fameuses IUWA, afin que tout le monde sache de quoi on parle, et en parle dans les mêmes termes.
Quand tu as parlé de la moto à l'arrêt dont on écrase les suspension en expliquant que ça entrainait une rotation des roues et un déplacement des points de contact de ces mêmes roues avec le sol, ça va : il est clair que l'enfoncement de la suspension arrière entraîne une rotation du bras oscillant qui implique toute une cascade de conséquences, variation de l'empattement, rotation associée du moyeu, etc...
Mais aussi, que se passe-t-il quand la moto bascule sur l'angle et que le point de contact du pneu passe de la périphérie du pneu à une zone du flanc plus proche de l'axe de rotation de la roue? Comment varie la vitesse de rotation de cette roue?
Cela entraine-t-il une perturbation nécessitant une correction, et si oui, laquelle? Voilà une étape importante de ta méthodologie qui me semble devoir être détaillée à travers tout un processus dans lequel l'expérimentation, au besoin par simulation informatique, va jouer une place importante, car finalement, ce n'est qu'une fois qu'avec un bonhomme assis sur la selle qu'on saura si la soit-disant amélioration se traduit par un bénéfice au chrono.
Super intéressant, certes, mais sans doute un peu loin de nos modeste capacités.
Par contre je veux bien croire à notre rôle de candides : "Mais pourquoi faut-il que ce soit si compliqué?", ou bien " Et pourquoi pas comme ça?".

A la limite, une possibilité serait qu'on vienne jeter un coup d'oeil à tout ou partie de tes projets pour voir à quel point ça nous interpelle. Après quoi, quelques huitres de Bouzigues et un verre de Picpoul...

Motomaticien, tu n'as pas honte?
Tout ce laïus préparatoire pour quelques huîtres et un verre de vin?

Il faut être plus franc:"Pépé, tu nous invites quand pour manger des huîtres pendant que Motomaticien regardera les conséquences de l'écrasement de mes suspensions?"

Honte, moi? noooooon, heu... pourquoi au juste?
Je les payerai les huîtres, et même le Picpoul,... alors...

@Motomaticien,
Quand je parle de cinématiques ce sont celles des point de contact des pneus au sol : Les fameuses liaisons au sol... omniprésentes en auto et ignorées en moto.
Une moto avec des point de contact des pneus au sol sans variations de distance avec les masses inertielles.... n'a plus besoin de compenser sa géométrie défaillante par un cadre en guimauve.

A propos... cette technologie de moto sortant des compromis qui posent tellement de problèmes de mise au point...
Ou autrement dit de moto qui n'est plus tributaires des réactions existantes, mais les conçoit :
Je viens de la faire parvenir à toutes les écuries potentielles de Moto2, sans aucune illusion d'ailleurs... de la part d'un milieu aussi conformiste que celui des G.P.

@Marc,
Je déjeune avec François Beau, demain midi ! Vous venez quand à Séte ?

@ Pepe,
On voit bien que le problème à notre niveau vient du fait qu'on ne fait que quelques brèves incursions dans ta spécialité, alors que tu es 100% dedans depuis des lustres. Alors on a du mal à approcher des problèmes auxquels tu nous convies à participer, avec en plus quelques difficultés de vocabulaire. Mais on n'est pas dégoûtés pour autant, bien au contraire, car les choses s'éclaircissent peu à peu.

Je passerai demain en milieu de journée aux environs de Sète, et je penserai à toi. Et aussi à François Beau : un mythe à lui seul... Bon appétit à vous deux.
Une autre fois...

@Motomaticien,
je te fais parvenir le communiqué qu'a diffusé l'Irta... si tu as une adresse !

Pour les difficultés de vocabulaire, je suis d'accord, (je suis trop fainéant) d'autant que il n'existe pas encore en moto.

il y a un type qui vend des TES de fourches pas mal (peut etre un membre du site ?). ils ne sont pas beaucoup utilises sur les supersportive (j'en ai pas encore vu ) mais ça me parait pas mal , pour un systeme empirique comme le dit Pepe.
http://www.lagarconcept.com/

un peu comme sur la 500 tecmas ....


-pour ce qui est du 3d , tous les jeunes manient ça les doigts dans le nez aujourd'hui !! par contre si on a pas l'idee de ce qu'on veut faire , ça sert a rien .. pepe doit dire je veux ça , ça et ça au jeune inge ..et le superbe Tes apparait par magie !!
-pour la fab.. ya bien un passionne , usineur de profession qui va se proposer pour faire un proto ...????

j'ai une question , pourquoi sur les motos anciennes , on voyait souvent des axes de roues av deportes par rapport au tubes , et plus maintenant..
on ne joue plus que sur les TES ??



pour le parallelogramme.. il lui faut ça !!! et les explications qui vont avec
http://www.racingaspirations.com/?p=286

@Superkart,
Le système "lagarconcept" est un réglage pratique de la chasse... rien à voir avec notre brevet TECMAS qui règle la progressivité de la progressivité du déport en fonction des phases -freinage- passage en courbe- accélération.

Le déport au niveau des bas de fourche a été abandonné parce que, à chasse au sol et à déport géométrique égaux, il procurait moins de déport inertiel (aide à tourner tout seul sur l'angle). D'autre part le faible déport au niveau des Tés rapprochait les tubes du réservoir et pouvait limiter le rayon de braquage.

Pour augmenter le rayon de braquage avec un très gros réservoir, au Bol d'or (avec olivier Chevallier) il m'est arrivé de retourner une fourche Marzocchi pour avoir un déport négatif au niveau de la roue (35mm) : comme beaucoup de scooters actuels.
Pour conserver une chasse au sol normale, j'ai donc été obligé de monter des tés Cériani très déportés (70mm). Cela pemettait un réservoir de 35 litres indispensable avec le moteurs H2 monté sur une partie cycle H1R d'origine.

Superkart,
Les avantages en matière d'agrément de conduite d'une moto ayant beaucoup de déport inertiel n'entrant pas dans les "idées reçues en vogue", je m'attendais à quelques commentaires contradictoires ou tout du moins surpris !
Je suis déçu !

Pitié pour lui, Pepe. Le sujet est dense, et tout le monde n'est pas à fond dedans. Personnellement, je cale un peu depuis quelques temps.

Certes mon cher Motomaticien, certes !
Que dois-je faire ?

ouais.. j'ai le cerveau encombre en ce moment;. je ne suis pas tout..
je suis en plein , carrelage , faience , cuisine , peinture de la maison en construction.. et cote mecanique , c'ets plutot l'antidemarrage de mon 806 qui ne veut plus demarre qui me chagrine... quel bordel!!

eleve superkart: .. je vais relire le post pour poser de nouvelles questions de debutant .

@Superkart,

Le déport inertiel est la différence de poids entre -toutes les masses situées en avant de l'axe géométrique de la colonne de direction- (angle de chasse) et -toutes les masses situées en arrière de cet axe-.

Les fourches de cross avec le déport en bas de tubes de fourche ont peu de déport inertiel.
Les fourches de vitesse utilisent ce poids pour offrir un "auto braquage induit" dès que la moto est sur l'angle.
Les fourches Earles avaient un déport inertiel négatif qui obligeait à compenser par un déport de roue plus important et donc moins de chasse. C'est pourquoi, en plus de tous les défauts inhérent aux "roues poussées", le fourche Earles avait une propension à guidonner qui la rendait impropre à la compétition.

ok. une chose de plus a rajouter au post de saarineen , sur le vocabulaire technique a connaitre...

on imagine bien l'effet d'autobraquage quand la roue avant est très déportée


j'ai reouvert mes bons vieux mototechnologie.. le meilleur mag motard que j'ai connu.

larticle sur la tecmas..(le site tecmas ou on pouvait lire le test realise par moreira a disparu..)

@ superkart:
y a comme un défaut sur le lien de la deuxième image de ton post ci-dessus, ça il renvoie vers la première.

j'ai modifie le lien.....bizarre.


l'article date de 2000 .

OK, ça marche.
A part ça, l'article recouvre toute une partie de ce dont Pepe nous parle depuis le mois de juin.

Oui Motomaticien,
Sauf que le Proto Tecmas partait de l'hypothèse de SAARINEN qu'il fallait remettre du poids sur l'arrière pour une meilleure motricité et que cela ne tenait pas compte du fait (psychologique pour le pilote) qu'on ne peut pas commencer à accélérer avec une machine qui est déjà à la limite de la glisse de la roue arrière sur l'angle maximum.
Et oui... contrairement au mythe largement répandu: LA FORCE CENTRIFUGE ne S'EXERCE PAS SEULEMENT SUR LES AUTOS, la coquine !
Une moto lourde de l'avant perd l'avant, une moto lourde de l'arrière (comme les motos des années 60/80) perd l'arrière ! ...
(Comme disait CG Jung : "Une pensée réellement profonde a toujours quelque chose de paradoxal, qui apparaît le plus souvent comme obscur et contradictoire" )
...Nous devions donc recentrer les masses sur ce proto pourtant déjà très performant (avancer le pilote), mais n'avons jamais eu le temps de le faire.
C'est bien sûr ce que nous faisons actuellement... sauf que sans argent, tout va très lentement... et que dans un monde de certitudes techniques: Le dialogue technologique n'existe pas !
"La pensée ne commence que avec le doute" est le credo indispensable de toute recherche... et ne fait pas partie du vocabulaire de la majorité des "sachants"... exploitants de motos de courses. Dominique Meilland, Michel Augizeau et Christophe Guyot étant des exceptions qui confirment la règle. krkrkr