Merci saarinen,
je vois que tu es matinal, et j'ose espérer que ce ne sont pas mes questions qui t'empêchent de dormir....
Ta réponse confirme donc ce que j'avais subodoré en matière de variation du couple "de rappel" (je fais court), mais que mon propre pilotage assez loin de la limite ne m'a jamais permis de ressentir.
Et en parlant du ressenti du pilote au moment où il relâche ses freins, je pense qu'on peut ajouter la détente de la fourche qui s'était écrasée comme d'habitude sous l'effet du freinage. On commence donc à avoir plusieurs phénomènes simultanés plutôt délicats à gérer, et l'obligation pour le pilote de course de se tenir au plus près de la limite rend l'exercice d'autant plus risqué.

Il reste un point que j'avais déjà soulevé il y a quelques temps, mais sur lequel je n'ai pas eu de réponse, si ce n'est un bref commentaire de Pepe disant qu'il faudrait efectivement regarder de plus près.
Qui dit inversion du couple "de rappel", dit possible rotation de la fourche autour de la colonne de direction, ne serait-ce que de quelques degrés, voire dixièmes de degré..., à laquelle le pilote réagit ou non, ça je ne sais pas dire...
Toujours est-il que si on fait de la géométrie pure et dure, lorsque la moto est sur l'angle et qu'on fait pivoter la fourche, la position du point de contact du pneu avec le sol varie plus ou moins, et cela de plusieurs façons différentes :
- d'abord le long du pneu lui-même, le point de contact avance ou recule, ce qui influence sans doute pas mal de chose (voir par exemple la roue avant de la machine de dirt-track en plein contrebraquage)
- ensuite sur le sol, le point de contact suit une ligne apparemment encore plus complexe, notamment par rapport à la position du point où le prolongement de l'axe de la colonne de direction rencontre le sol : la chasse varie donc longitudinalement, mais aussi latéralement, donc le braquage induit ausi....
(Tout ceci étant vérifiable en prenant un simple vélo, en l'inclinant et en faisant pivoter la fourche au moyen du guidon, tout ça à l'arrêt bien entendu).
Donc, soit le phénomène reste d'une amplitude limitée et n'a pas d'effet sensible, soit il faut au contraire poursuivre l'analyse pour essayer de trier le bon et le mauvais. En voyant la "figure de style" que nous a fait Lorenzo à Laguna Seca quand il a tenté de doubler Rossi, je pencherai assez pour la deuxième hypothèse. J'aurais aimé voir un ralenti pour mieux comprendre, mais il me semble bien qu'il a successivement perdu puis récupéré (miraculeusement) l'avant, puis l'arrière, et que les valeurs des angles de braquage qu'il a appliquées, sans doute plus par réflexe pur que par décision rationnelle, ont sans doute donné lieu à des phénomènes du type de ceux auxquels je viens de faire allusion. Et c'est d'autant plus intéressant qu'il est resté sur ses roues au lieu d'aller tâter du "baiser sanglant de sainte gamelle", ce qui signifie que l'espace d'un instant, il s'est passé "autre chose". Mais QUOI?

@ messieurs les experts, à vos claviers....

Ta question je l'ai lue et comprise ce matin. Elle n'est donc pas responsable de mon sommeil chaotique...

La réponse à la première partie de ton post est très simple: il ne se passe rien car la fourche ne se détend pas...
En effet, l'intensité du freinage diminue avec la mise sur l'angle de la moto, et la fourche avant qui était initialement compressé par le transfert de poids à la décélération, l'est ensuite...par la force centrifuge. L'art du pilote consiste à faire varier un minimum la compression de la fourche au cours de la première moitié du virage (jusqu'au point de corde).

C'est la raison pour laquelle il est mauvais de freiner en ligne droite, puis de balancer aussitôt la moto. Souvent, la détente de la fourche crèe une perte d'adhérence de l'avant à la mise sur l'angle avec les suites qu'on imagine.

Concernant la deuxième partie de ton post, la réponse est plus délicate. Nous ne parlons pas ici du contre braquage obligatoire pour mettre la moto sur l'angle, mais de la phase où la moto est déjà dans le virage.

- La prise de frein (avant) sur l'angle crèe un couple de rotation de la direction qui entraîne un "surbraquage" (la direction de la moto tourne plus que nécessaire par rapport à la courbe négociée). Ce surbraquage relève la moto et le pilote doit le combattre en déportant le poids du corps vers l'intérieur du virage. Il est donc toujours malcommode de prendre le frein avant quand on est déjà sur l'angle. Généralement la situation est si inconfortable pour le pilote qu'il choisit de tirer tout droit!

- Le lacher de frein sur l'angle crèe l'effet inverse. La direction est rappelée vers son point zéro, la moto élargit sa trajectoire, elle "tombe" dans le sens où elle prend plus d'angle, et ensuite le pilote referme sa trajectoire pour limiter la prise d'angle afin de ne pas tomber pour de bon.
Il n'y a donc pas réellement une action du pilote sur le guidon pour compenser ces mouvements de la direction, mais plutôt des artifices après coup.

- La dérive de l'arrière à l'accélération. Dans ce cas, le pilote perçoit un mouvement du guidon alors que c'est la moto elle même qui tourne autour de son axe de direction. Il faut dire, dans ce cas de figure (c'est bien le mot!) que la moto est en phase d'accélération, la fourche avant est détendue et que a2>>a1. La roue avant braque donc vers l'extérieur dans le sens de l'arrière. Là où le pilote est mal, c'est si l'arrière reprend brutalement son adhérence car il n'aura pas le temps de remettre sa direction dans le sens de la trajectoire. Pour complèter la description du phénomène, il ne faut pas oublier l'effet gyroscopique qui maintient la roue avant sur la bonne trajectoire, même si la roue arrière en est sortie.

- La dérive de l'arrière au freinage.
C'est un vrai numéro d'équilibriste car l'épure de direction au freinage rend théoriquement la chose impossible. Alors, comment Stoner fait il?

Je ne vais pas lancer des devinettes comme Pépé. Voici donc la réponse:

Vous avez sans doute remarqué que ce phénomène a toujours lieu à haute vitesse, quand l'effet gyroscopique est très élevé.
La réponse est là. On ignore généralement ce qu'est l'effet gyroscopique et ses nombreuses particularités.
Il faut donc savoir que le braquage de la direction à droite à haute vitesse, combiné avec la rotation de la roue avant, crèe un couple de rotation mettant la moto sur son angle gauche.
Je n'invente rien. Stoner joue bel et bien avec cet effet gyroscopique:
il contrebraque; incline la moto en gardant du frein arrière pour mettre l'arrière en dérive.
La moto prend alors plus d'angle et l'australien utilise une deuxième particularité de l'effet gyroscopique:
La rotation de la roue avant associée à la prise d'angle de la moto induit un braquage dans le sens du virage (ou de la prise d'angle).

Je parle de l'australien parce qu'il est l'un de ceux qui maitrisent le mieux cette technique, mais Rossi la pratique aussi.

Pour Lorenzo à Laguna Seca, la situation est plus classique: il est en survitesse du fait de sa tentative de dépassement sur Rossi, et est incapable de rejoindre le point de corde. D'où bloquage du frein avant, relache le frein avant, bloquage du frein arrière, relache le frein arrière mais reprise du frein avant, rebloquage du frein avant etc.

Je ne doute pas une seconde que Motomaticien en a encore une bonne à me poser! Je ne suis pas incollable, il te faut juste trouver les bonnes questions...

C'est pas con, Saarinen, ce que tu viens de développer, c'est même probable et de plus ça va tout à fait dans mon sens quand je dis que l'effet de rappel est proportionnel à la charge et qu'il faut calculer une chasse inversement proportionnelle à celle ci (le proto de Guintoli qui de ce fait échappait au fameux compromis). !
Et moi, je suis ravi d'avoir encore appris quelque chose.

@ saarinen
Parfait, je vois que ton retour sur cette rubrique n'est pas qu'un "petit bonjour en passant", puisque tu ne rechignes pas à rentrer dans le détail. Tu me vois très heureux d'avoir contribué à t'y pousser, à la satisfaction générale me semble-t-il...
Dans ta réponse, je trouve beaucoup de choses qu'il faudrait pouvoir approfondir sur le plan théorique, mais juste pour avoir la satisfaction purement intellectuelle de finir de valider ainsi des résultats qui se combinent avec ceux de l'expérience et d'une compréhension plutôt intuitive (ce qui ne veut pas dire erronnée, bien au contraire) des phénomènes. Mais je pense que ça nous entraînerait assez loin pour un bénéfice pratique plutôt limité, et qu'on peut sûrement en rester là.

Un exemple avec la dérive de l'arrière au freinage: je pense que je suis d'accord pour l'interprétation "physique". Est-ce que ça te convient si je reformule en disant : "ce sont les effets gyroscopiques de la roue avant qui induisent des efforts sur le cadre via la colonne de direction, à un moment où la roue arrière ne touche pratiquement plus le sol, ce qui a tendance à faire pivoter le cadre autour de la colonne de direction vers l'extérieur du virage". ?? On saurait assez facilement (jeune présomptueux...) faire des schémas illustrant ces efforts, et de là faire quelques calculs. Mais ça fait près de 40 ans que je n'ai plus joué à ça, donc je sors le joker et je te crois sur parole...
Par contre, on ne parle guère de l'inertie gyroscopique de la roue arrière, qui n'a bien sûr pas les mêmes degrés de liberté que la roue avant dans le cadre, mais qui est un peu plus lourde. Et aussi l'inertie des pièces en rotation du moteur à des régimes très élevés. Tout ça doit bien travailler dans un sens ou un autre. Lequel? Lapalisse répond : le bon, forcément...

Des bonnes questions? J'en ai tellement que je crois que je ne pourrai pas toutes les poser. Je vais devoir trier un peu. Et puis il faut que je me consacre un peu à mes pemières vacances de jeune retraité...

Généralement, on prend l'exemple de la toupie pour illustrer le principe de l'effet gyroscopique.
Mais dans le cas de la moto, le problème est plus complexe car il s'agit d'effets combinés à partir de quatre axes orthogonaux deux à deux: axe de roue avant, axe de direction, axe longitudinal autour duquel la moto pivote lorsqu'elle prend de l'angle et l'axe autour duquel s'inscrit la trajectoire supposée être un arc de cercle.
Il y a 3 effets gyroscopique sur une moto:
1- Le contre-braquage et la rotation de la roue avant créent un couple de rotation qui participe à la mise sur l'angle de la moto.
2- Le roulis de la moto et la rotation de la roue avant crèent un couple de rotation sur la direction provoquant un braquage dans le sens du virage.
3- La trajectoire en arc de cercle d'une moto et la rotation des roues (mais aussi du vilebrequin) autour de leur axe exercent un couple de rotation tendant à relever la moto.

Mais le fait que la moto de Stoner dérive en entrée de virage n'est pas en relation directe, ou plutôt exclusive, avec l'effet gyroscopique de la roue arrière. Cette dérive est dûe avant tout à l'action du frein arrière (ou à la gestion du frein moteur) qui réduit l'adhérence du pneu arrière alors que la moto prend de l'angle.
Néanmoins, le fait d'incliner l'axe de la roue arrière à droite (quand la moto vire à droite) crèe un couple de rotation de l'axe de roue le faisant tourner à droite selon un axe perpendiculaire à celui du couple appliqué (et vice versa). L'effet gyroscopique n'a as pas ici un effet aussi déterminant que dans les cas de figure déjà énumérés.

J'ai un emploi du temps "hard", mais je mettrai des croquis qui aideront à comprendre l'effet gyroscopique sur une moto dés que j'ai un peu de temps.

Tous ces éléments sont importants à prendre en compte, soit pour l'efficacité du pilotage, soit pour règler sa moto, soit pour la conception ou l'innovation.

En particulier, on ne peut pas règler sa moto si on ne connait pas l'origine du pompage, du louvoiement ou du guidonnage, si on ne comprend pas pourquoi la moto se relève au freinage ou manque de maniabilité.
Bref, il faut comprendre le fonctionnement d'une partie cycle et son équilibre précaire pour être capable d'en tirer le meilleur parti.

saarinen:
Tous ces éléments sont importants à prendre en compte, soit pour l'efficacité du pilotage, soit pour règler sa moto, soit pour la conception ou l'innovation.

En particulier, on ne peut pas règler sa moto si on ne connait pas l'origine du pompage, du louvoiement ou du guidonnage, si on ne comprend pas pourquoi la moto se relève au freinage ou manque de maniabilité.
Bref, il faut comprendre le fonctionnement d'une partie cycle et son équilibre précaire pour être capable d'en tirer le meilleur parti.

Toutafedacor!!! Bigre...J'essaie de ne pas en perdre une miette. Merci.
Le bonjour tout le monde...

max

J'essayais de suivre, tant bien que mal, Pépé et Motomaticien à l'aspi quand Saarinen m'a piqué au freinage!

Bref, je ne vais pas tarder à être largué...



Mais bon; cela me permettra de vérifier que ce que je cherche à savoir sur le pneu avant ne figure pas déjà dans le forum, avant de poser une question....

J'étais occupé dans le concret, hier !
Bon, Je vais bientôt avoir les Tés de fourches à chasse dégressive et axe de direction sur roulement combinés à aiguilles que j'ai "croqué" ce mois ci : ... en 3 D.
Il ne suffit pas de faire un proto qui marche comme un avion de chasse... encore faut-il trouver un pilote capable de dépasser ses limites et ses repères habituels, mais le plus dur est encore de passer les barrages des règlements, ou pire celui des différents organismes organisateurs.

Ben, à bâtons rompus, le chef mécano de l'équipe SUZUKI Alstare m'a appelé au téléphone.... au sujet des IUWA (vous connaissez, maintenant).
Bien sur il aurait voulu un système qui les annule sans toucher à rien, je lui ai dit que je n'étais pas magicien... j'espère les voir bientôt. Ce serait bien qu'enfin, il se passe quelque chose et cette technologie douce, quasi invisible, jouant sur la source des défauts (LES LIAISONS AU SOL) et non sur des architectures empiriques... pourrait séduire les Japonais.

Pépé, le plus actif des retraités!

Pas encore assez, MARC !

salut Eric ... t'es là aussi ???? un petit coucou aux membres du forum, ça fait une éternité que je n'étais pas venu ...

Salut Francis !

Justement je dois te laisser un message ce matin, ayant reçu une demande de renseignements de la part d'une écurie de Moto 2.

Se rassembler... oui ! Tu aurais du citer la phrase de Bruno Bonhuil :

"Quand arrêterons nous de critiquer systématiquement tout ce qu'on fait
en France ou ce qu'on essaye de faire ? Encourageons plutôt les
initiatives, les releveurs de défis et adaptons nous aux évolutions de
notre monde... "

je viens de lire ton message ... je vais te répondre ... tu as raison cette phrase de Bruno est super ... mais elle te colle parfaitement et je te la laisse

Je crois que tout le monde est en vacances ????

Oui, probablement pour quelques uns...
tu sais, parfois le forum est moins actif... Mais lu toutefois quand même...
Nous avons eu un pic d'activité et de nouveaux arrivant ces temps-ci, là il n'y a pas de course durant quelques temps et du coup l'actu étant moins hot, les gens attendent.

Oui, j'ai un peu décroché du sujet depuis quelques jours, à la fois parce que j'ai d'autres priorités, et puis aussi parce que j'ai un peu de mal à voir où ça mène par rapport à la question initiale. Je continue à suivre, mais pas plus pour le moment.

@Marc : NON

@Tous les autres : Bonjour !

A propos de Moto2, Pépé, dis-nous ce que tu penses de ce projet d'Engine Engineering....

Bonjour Marc ! Tout le monde est en vacances ! Vernis !
Moi, je suis en discussion de contrat avec une écurie qui veut bien essayer de laisser tomber le bon vieux empirisme sur la technologie 1921... pas française, bien sûr !

Pour ce qui est du projet "engine engineering"... quoi en dire ?

C'est certainement parfait dans le cadre du 100% empirique !

@saarinen ,
il y a encore un effet gyroscopique important que tu n'as pas pris en compte, c'est l'effet gyroscopique du moteur qui tourne à régime élevé ,
cet effet dynamique stabilise la moto et rend parfois l'entrée en virage plus difficile ,
cet effet est flagrant sur une BM ancienne génération , , couple de renversement , GUZZI et autre bi ,
également en Enduro , autrefois , je constatais que , a vitesse égale , à poids quasi égal, l'effort pour faire tourner ( entrer ) dans le virage une 300 cc deux temps à gros couple et forte inertie , était beaucoup plus importante que pour une 125 cc
comme une sorte de force gyroscopique qui t'envoie tout droit .

Thierry,
Relis tous les posts... l'effet gyro. du moteur ,y est évoqué de long en large, je crois me souvenir...

Tant qu'on y est, rappelons la nécessité de ne pas confondre les effets gyroscopiques du moteur avec ceux du couple de renversement, si sensible y compris à l'arrêt sur les machines à moteur longitudinal, BMW, Guzzi, etc... Voir effectivement plus haut...
Et je repose la question de ce qui se passe pour les moteurs à vilo transversal mais tournant soit dans le même sens que les roues, soit en sens inverse, ce qui n'est pas qu'une hypothèse d'école, mais oblige à envisager que les effets gyroscopiques du vilo puissent être en sens opposé....
En fait, un premier chantier consisterait à quantifier un peu les moments cinétiques associés, que ce soit dans le cas des roues ou dans le cas des vilos.
Pepe nous avait donné des valeurs de régime et de masse de vilo dans un cas qu'il connaissait bien à l'époque. On pourrait essayer de trouver les mêmes données dans le cas des roues, et puis on se secouerait les vieux neurones pour retrouver des formules qui ne sont quand même pas si compliquées, ne serait-ce que pour comparer des ordres de grandeur et voir si certaines choses ne seraient pas finalement négligeables par rapport à d'autres, qui sait???