de Karf :
Maintenant, sur le fait que certains prétendent comprendre alors qu'ils n'assimilent finalement rien est une toute autre histoire, et je me réjouis que tu leur expliques modestement et avec humour (le coup de la roulette de caddie m'a fait marrer...) ta méthode de tracé.

C3po :
N'ai-je rien assimilé ?.................l'avenir me le dira...(...)

Merci Knarf
Dont acte! comme quoi, j'avais effectivement mal compris le sens de ta remarque.
Note bien que je ne cherche pas à comparer les compétences des uns et des autres avec les miennes, et que mon bagage scolaire n'est finalement pas si reluisant que ça. Et je profite de la circonstance pour vous en parler brièvement : en 73, le concours de contrôleur aérien était niveau bac, puis la formation à l'ENAC à Toulouse durait 8 mois, et c'est sur cette base que j'ai bossé 34 ans dans ce domaine. A partir de quoi, mis à part ce que j'ai pu lire dans la presse, ou, au fil des motos que j'avais, dans la Revue Moto Technique, je n'ai rien appris de plus en matière de moto. Auparavant, entre 70 et 72, j'avais fait un crochet par les Arts et Mêtiers, mais sans aller jusqu'au bout, et c'est de là que je tiens l'essentiel de ma culture technique, à ceci près que c'est du très solide. Et mis à part l'époque où un de mes copains Gadz'Arts courait en critérium des sports 750 avec sa Kawa H2, je n'ai jamais approché le milieu de la compétition moto.
Voilà, vous savez tout. Je ne suis donc pas un grand expert, et tout ce que j'ai écrit depuis 3 semaines se rapporte surtout à des fondamentaux dont j'estime qu'ils doivent impérativement être maîtrisés au petit poil avant de passer à la suite. Et j'aime bien montrer que notre environnement quotidien est riche en petits détails faciles à appréhender et permettant de comprendre quasi intuitivement ce qui se passe : la roulette de caddie en est un bon exemple.
Le reste est une question de bons sens, et de prudence rédactionnelle, surtout quand je "pointe" les formulations de tel ou tel membre du forum : ce n'est pas l'individu que je vise, mais ce que je lis. On s'aperçoit bien souvent qu'avec la meilleure bonne volonté du monde, les gens ont parfois du mal à exprimer en langage clair des choses dont ils ont une parfaite compréhension intuitive, et que le fait de réussir à reformuler à leur place leur fait dire "Bon sang, mais c'est exactement ce que je voulais dire". Si j'ose croire que j'ai un petit talent, c'est dans cette capacité à reformuler, acquise au cours de la deuxième moitié de ma carriière, que j'ai passée à rédiger toutes sortes de choses dont je vous passe l'inventaire...
A part ça, il peut m'arriver d'être un peu trop vif, au risque de blesser les gens. Considérant que ce n'est pas le but d'un forum comme celui-ci, j'accepte par avance les reproches qu'on voudra bien me faire à ce sujet.

@motomaticien,
OUI ! Le coup de la roulette de caddy, je me le garde pour mon bouquin.
Dans le même style, quand un journaliste me demande comment c'est possible de faire freiner une moto 15 mètres après les autres je dis :
Quand vous avez un tabouret haut avec les pieds rapprochés sur une moquette: Il se retourne facilement, si vous voulez qu'un tabouret se mette moins facilement sur deux pieds en le poussant : il suffit de d'en prendre un avec les pieds plus écartés.
Pour une moto c'est pareil : L'aptitude à ne pas lever la roue arrière est proportionnel à l'angle que fait avec le sol, la droite passant par le point de contact du pneu avant avec le sol et le centre de gravité.

@Knarf,
Nous somme tous d'accord pour dire que nous regrettons de ne plus voir Saarinen dont les compétences techniques sont très au dessus de la moyenne.

@Steph,
Je n'avais pas répondu à une des tes "saillies" coutumières :
"Il est vrai, et ça rejoint donc le fondement de
ma pensée, qu'il n'y a pas calcul préalable permettant une stabilité
sans faille et je lis donc que "tes expériences" t'ont permises de
confirmer ou infirmer tel ou tel choix.............on est donc dans le
domaine de l'empirisme....."

Comme souvent tu oublies volontairement la moité des paramètres, dans le seul but de prouver que tu avais raison.
Pourquoi ?

Parce tout processus scientifique part d'une hypothèse.
Cette hypothèse ne peut être formulé si l'on ne possède pas des paramètres supplémentaires par rapport aux connaissance admises.

Exemple si tu ne sais pas que le "déport" peut être géométrique, inertiel et gyroscopique à la fois : Tu ne peux pas échafauder une méthode cohérente de pensée pour concevoir une fourche.

Bases scientifiques, hypothèse & synthèse (appelé "Imagination" par Albert), puis expérimentation : C'est çà la méthode scientifique et c'est le pourquoi de sa phrase avec laquelle tu sembles avoir des problèmes, puisque je crois que c'est le 3ème fois que je la cite :



"La
connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de
l'information." C'est une scientifique théoricien qui dit çà !!!


Quand tu dis "il n'y a pas calcul préalable permettant une stabilité
sans faille" : Tu fais encore et toujours le même raisonnement "NOIR ou BLANC".
Il m'est arrivé très souvent de réussir une supension maniable et stable à la fois sans mise au point nécessaire... Il m'est arrivé d'avoir oublié un petit paramètre qui m'était inconnu !
C'est par ses erreurs et uniquement pas ses erreurs qu'on progresse :

Le terme "SANS FAILLE" n'existe donc pas dans le langage scientifique !

@ Pepe,
Je te suis sur le coup de cet angle, mais alors pour le diminuer, tu n'as pas 50 solutions :
- soit tu abaisses le centre de gravité (CdG), mais avec tout ce qu'on a dit à ce sujet, en fonction de la largeur des pneus et l'histoire d'angle réel ou apparent, ça ne va pas le faire,
- soit tu avances le point de contact de la roue avant avec le sol (en conservant le CdG à la même place, tout en conservant une bonne géométrie de train avant, dont augmentation de l'empattement. Si tu y vas trop fort, ta bécane va finir par avoir une drôle d'allure
-soit tu recules le CdG dans le cadre. Mais inversement, tu vas passer sur le toit à l'accélération
Or ce n'est pas fini : tu as réussi à réduire ton angle, et maintenant, ta moto ne monte plus aussi facilement sur sa roue avant au freinage : c'est super. Mais où est désormais la limite? dans l'adhérence du train avant (on suppose que le frein avant sera toujours assez balèze pour que ce ne soit pas lui qui limite la puissance du freinage). Pour une gomme et un revêtement donnés, l'effort tangentiel est proportionnel à la charge du bout de caoutchouc. Tu es bien obligé de miser sur le transfert de charge pour accroitre cet appui. Et tu ne peux pas transférer plus que ce que tu as : le poids de ton engin, pilote compris. Et au bout d'un moment, dans tes équations, tu vas retrouver la masse en numérateur et en dénominateur, ça va se "simplifier", et ton freinage ne dépendra plus que des caractéristiques du frottement gomme/bitume.
J'en déduis que je n'ai pas tout compris et qu'il me manque un morceau quelque part. Je veux bien chercher, mais étant volontiers flemmard, je prends directement la réponse si tu veux bien.

A propos de la question de savoir si on peut tout calculer : sans être totalement affirmatif, je peux au moins garantir qu'on sait "modéliser" (= mettre en équations) des choses bougrement plus compliquées qu'une moto en virage, et que les puissances de calcul d'aujourd'hui permettent à coup sûr de faire tourner les logiciels issus de ces modèles mathématiques : ça s'appelle "simuler", et tout le monde a vu des images de simulateur de vol, soit sur l'ordinateur d'un copain, soit à la télé, filmées chez Airbus. La NASA le fait pour la navette autour de la Terre. Et outre l'échelle géographique beaucoup plus étendue que dans le cas de notre moto, on a affaire à des machines beaucoup plus complexes. Mais ces simulateurs fonctionnent si parfaitement que certains pilotes de ligne se voient désormais délivrer une qualification sans avoir jamais piloté le vrai avion, mais uniquement le simulateur.
Pour "modéliser", on met un paquet d'informaticiens au boulot, avec quelques ingénieurs spécialistes du sujet, et il n'y a plus qu'à payer tout ce petit monde. Dans ce domaine, on entend des chiffrages en "homme*mois" : 10 hommes*mois, c'est 10 hommes pendant un mois, ou 5 pendant 2 mois, etc... et ça se paye. Surtout que ça dépend aussi du degré de réalisme espéré...
Je me souviens qu'en mai-juin 71, on avait un prof qui nous montrait comment calculer les efforts qui s'exercent sur une pale de rotor d'hélicoptère en virage, juste histoire de voir comment dimensionner les boulons de fixation de cette pale. Il lui fallait deux heures, et certaines équations faisaient plusieurs lignes.
Tout ça pour dire qu'on ne fera pas ça ici sur ce forum, mais qu'on peut être certain que c'est faisable. La question devient : est-ce que ça a été fait? Pepe le sait peut-être...

A propos de saarinen: je n'ai aucun problème à lui reconnaitre une compétence que je n'ai jamais contestée, et qui semble bien établie, faite de solides fondements théoriques et d'une expérience étendue acquise au fil des ans. La seule chose qui m'a chagriné, c'est qu'il nous quitte brutalement avec une phrase à l'encontre du forum que j'ai mal ressenti, peut-être à tort. Depuis, je suis comme tout le monde, j'attends, j'espère son retour...

Je cite saarinen avec l'extrait suivant de l'article "Géométrie et comportement d'une moto"

(MTMT: donne plutôt le lien direct - ou surligne une ou deux phrases - là c'est un peu indigeste et on ne comprend pas trop ce que tu veux dire du coup. Merci S7)

Réponse à l'avant dernier texte de Motomaticien:

Tout dans cette histoire tourne autour du coefficient d’adhérence « Mu » des pneus, qui, a partir des années 80 n’a plus déterminé les distances de freinage, mais seulement la faculté de « capotage par l’avant » de la moto. A noter que depuis une dizaine d’années les pilotes de GP peuvent lever la roue arrière, même sur sol humide !
Les freins n’ont donc pas à exercer une puissance très différente depuis 30 ans. Hors ils SONT EFFECTIVEMENT beaucoup plus puissants NON POUR FREINER plus tard, mais pour céder à la mode du «je freine avec un doigt»… Ce qui répond, Motomaticien, à ta question sur la puissance suffisante des freins sur une moto dessinée pour freiner plus tard.

1°- « soit tu abaisses le centre de gravité » Comme tu le dis (Et c’était déjà le cas avec la ’’BUT’’), on est alors obligé à prendre des angles délirants avec tout les problèmes de garde au sol que cela soulève, notamment avec les 4 cyl en ligne, puisque sur les 600 supersport et pourtant des pneus moins performant que ceux de GP, on est déjà obligé de relever la moto pour ne pas "frotter".

2° -« soit tu avances le point de contact de la roue avant avec le sol (en conservant le CdG à la même place, dont augmentation de l'empattement. Si tu y vas trop fort, ta bécane va finir par avoir une drôle d'allure »-
Pas tant que çà, puisque qu’a Dijon, le proto exposé avec son avant
rallongé de 15% (distance centre de gravité/point de contact du pneu au sol), n’était remarqué par personne.

3° « -soit tu recules le CdG dans le cadre. Mais inversement, tu vas passer sur le toit à l'accélération »
EXACT, et de plus nous avons vu qu’une moto « Tout sur l’arrière » comme la BUT était trop survireuse à vitesse constante.

4° « Tu es bien obligé de miser sur le transfert de charge pour accroitre cet appui. »
Ben çà ! Motomaticien, cela m'étonne de toi car çà, c’est le langage officiel ! ON l’a le transfert de charge, puisque Mu est suffisant pour assurer 100% de charge sur la roue avant. De plus tu oublies le frein arrière ! Une F1 n’est pas à 100% de transfert de charge sur les roues avant !!! Et ALORS ??? et Alors, elle s’en fout : Elle se sert à 30% des freins arrières !

Pourquoi en est on arrivé a une pareille idée reçue burlesque ? On peut subodorer que c'est parce que le « milieu du paddock » ne considérant plus le frein arrière que comme une « aide à entrer en courbe » a finit par oublier son existence en temps que « FREIN » potentiel en ligne droite… et la presse à suivi !

5° « Et tu ne peux pas transférer plus que ce que tu as : le poids de ton engin, pilote compris. Et au bout d'un moment, dans tes équations, tu vas retrouver la masse en numérateur et en dénominateur, ça va se "simplifier", et ton freinage ne dépendra plus que des caractéristiques du frottement gomme/bitume. » Tout à fait bien vu ! Mais pour que nous atteignions la limite permise par le Mu actuel, (C’est le cas sur -l’Ecomobile- ), je pense que la moto devra approcher à la louche, les 2 mètres d’empattement.
En fait le proto essayé par Guintoli freinait effectivement (acquisition
de données à l’appui) 15 mètres plus tard que la Ducati officielle de Bayliss,
n’avait absolument aucun problème de train avant grâce à son coefficient :
chasse X charge = constant. Son seul défaut était sa répartition des masses et sa propension à survirer à vitesse constante : c’est ce que nous sommes entrain de modifier en ce moment.

Pepe
Le texte de Saarinen, c'est juste pour simplifier les aller-retour avec le tien, et faciliter ainsi les comparaisons entre vos positions respectives. Rien d'autre. A toi de voir si tu as envies de nous faire part de ce que ça peut t'inspirer.

A propos du transfert de charge, me revoilà avec un problème de formulation imprécise ayant ouvert une possibilité d'interprétation que je n'avais pas prévue. Donc j'y retourne en essayant de m'appliquer, cette fois, en formulant ça bien comme il faut....
Donc, le transfert de charge, c'est quoi?

En ligne droite à vitesse stabilisée, le poids de l'ensemble machine-pilote se répartit sur les deux roues selon ce qu'a prévu le concepteur de la moto (sans tenir compte du dernier cassoulet du pilote...).
S'il n'y avait que ça, l'effort de freinage devrait donc s'appliquer sur les deux roues à proportion de cette répartition du poids.
MAIS l'inertie étant ce qu'elle est, l'action de freinage crée une accélération négative (= vers l'arrière) laquelle induit une force en sens inverse, donc vers l'avant, qu'on peut représenter comme s'appliquant exclusivement au Cdg, lequel se situe justement à une certaine hauteur au-dessus du sol sur lequel les roues de la moto prennent appui, d'où la tendance de la moto à lever la roue arrière.
En fait, cette bascule sur l'avant de l'ensemble de la machine est une rotation autour du point de contact de la roue avec le sol. On a d'un côté le poids appliqué verticalement et vers le bas au CdG, et de l'autre la force d'inertie dûe au freinage, appliquée au même Cdg, horizontalement et vers l'avant.
Le poids n'a pas bougé, il est toujours au CdG, mais il se combine désormais avec la force d'inertie, et c'est bien la composition de ces deux forces qui s'applique sur la roue avant, et qui fait qu'on utilise pour décrire le phénomène l'expression peut-être un peu abusive de "transfert de charge", alors que rien ne se déplace à bord de la moto.
Petit apparté : il y a des engins dans lequel on déplace volontairement des masses pour déplacer le centre de gravité et obtenir certains effets. Sur le Concorde, le pilote pompait du carburant d'un réservoir à un autre pour modifier l'assiette de l'avion et passer en supersonique. Les spécialistes de la régate bateau jouent aussi avec ça, en se plaçant plus ou moins en avant sur leur dériveur. Et à moto, on peut s'y essayer en se déplaçant sur la selle, au risque de quelques surprises si on ne procède pas méthodiquement et progressivement.
Donc au fur et à mesure que le freinage s'intensifie, la force d'inertie provoque une bascule qui déleste la roue arrière et charge la roue avant. Et on est bien d'accord que tant que la gomme encaisse les efforts, on peut y aller gaiement, jusqu'à avoir la roue arrière en l'air. Après quoi, si on continue à serrer le frein, on est parti pour faire un soleil, mais pas pour augmenter la décélération. D'accord ou pas?
Les deux forces dont on vient de parler ont chacune un bras de levier par rapport au point de contact du pneu avant, dont la valeur se retrouve dans le calcul de l'équilibre de la moto. A la fin, on s'aperçoit qu'on ne peut ajuster tout ça qu'en jouant sur ces valeurs de longueur de bras de levier, ce que tu exprimes en parlant de l'angle formé par le sol d'un coté et de la droite passant par le point de contact de la roue avant et le centre de gravité d'autre part.
Donc tant que l'architecture des motos fait qu'à la différence des voitures, elles ont une forte tendance à lever la roue arrière au freinage, on se retrouve donc avec un phénomène de "transfert de charge" qui aboutit à appliquer l'essentiel de l'effort de freinage sur la roue avant, et à l'heure actuelle, personne n'y échappe. D'où ta recherche, et les architectures alternatives comme l'Ecomobile.

Je voulais donc juste dire qu'au le moment où le pilote commence à freiner, la roue avant ne porte qu'une portion du poids de la moto, et l'effort de freinage possible reste limité, jusqu'à ce que le fameux "transfert de charge" augmente l'appui au sol de la roue avant et permette le freinage maxi. Ce qui se passe, c'est que sans être instantané, ce transfert se fait très très vite. Mais si on a des freins très puissants et qu'on les serre à bloc brutalement, la roue se bloquera avant que la moto ait pris son appui sur l'avant, et boumbadaboum : c'est la gamelle classique du type qui se fait surprendre et saute brusquement sur ses freins.
Et si on n'avait pas ce phénomène (Merci Madame Nature) il faudrait effectivement appliquer sur la roue arrière un effort de freinage fonction du poids qu'elle continuerait de supporter.

Après quoi, on rentre dans d'autres considération dont on a déjà parlé sur le rôle de la pédale de frein arrière.

Et ton dernier paragraphe sur la possibilité d'atteindre les limites du Mu actuel laisse supposer qu'on n'y est pas encore sur les bécanes qu'on a l'habitude de voir. Je veux bien te croire, mais à condition que tu développes un peu.

Encore des questions?
Après le repas... Bon appétit.

@ Stan7
Oui, tu as raison, j'avais pensé au lien direct vers le bon article, et effectivement, le résultat final n'était pas formidable. Tu as bien fait.

Voir donc
http://forum-mgp.niceboard.com/parlons-un-peu-boulons-et-soupapes-f2/gomtrie-et-comportement-d-une-moto-t65.htm

A part ça, il me reste à trouver comment faire des schémas que je puisse inclure dans les textes, parce que ça devient difficile de décrire certaines choses sans ça.
Tu as des nouvelles de saarinen?

@Motomaticien,
Tout ce que tu dis me convient parfaitement !

Notamment quand tu dis que si l'on freine violemment en pleine accélération, avant que les transfert de charge ne s'opère on risque de bloquer la roue.
(transfert de charge est la locution appropriée, c'est "transfert de masse" qui est inexact).
On a vu ces dernières années ce qui se passe quand toute la puissance de freinage est appliquée instantanément sur une moto encore en pleine accélération (poignée de frein coincée dans le carénage d'un adversaire qu'on double) : Il s'échappe un nuage de fumée du pneu avant bloqué, puis l'adhérence revient et la moto fait un looping pas l'avant !

Ce n'est pas tout à fait la même chose en tourisme sur un revêtement douteux et avec des pneus avec un Mu très inférieur !

Tu dis : "Et ton dernier paragraphe sur la possibilité
d'atteindre les limites du Mu actuel laisse supposer qu'on n'y est pas
encore sur les bécanes qu'on a l'habitude de voir. Je veux bien te
croire, mais à condition que tu développes un peu."

Je pensais avoir suffisamment développé le sujet en disant que l'on a commencé à atteindre Mu = 1 dans les années 1980, (cabriole par l'avant de la Honda d'usine de Ron Haslam ??? au GP d'Angleterre 1979) et que toute l'adhérence gagnée depuis est précisément de que l'on peut gagner au freinage, à la louche ente 25 et 35%.

TEXTE DE SAARINEN qui est d'ailleurs très proche de ce que je pense a quelques détail près :

Les influences:
- « La chasse: elle détermine le rappel de direction et conditionne de ce fait la maniabilité (quand elle est faible) et la stabilité (quand elle
est importante) de la moto. » D'accord, et inversement, une fois sur l’angle, du fait de son bras de levier plus important, une valeur de chasse élevée « fait tourner la moto plus facilement », la moto s’écarte moins de la trajectoire en sortie de courbe.

- « L'angle de chasse: il conditionne les variations de chasse pour un changement d'assiette donné (tangage) »: Quelqu’un veut bien m’expliquer en quoi l'angle de chasse aurait plus d'importance que le déport, dans ce conditionnement ?

-« L'empattement: quand il croit, il limite les variation d'assiette, donc de chasse, et accroit de ce fait la stabilité »-. D'accord, mais dans une relativement faible proportion, par contre il influe énormément sur les transferts de charge (bénéfiques sur l'angle et néfastes en ligne droite sur les premiers rapports).

- "Le déport du point de contact au sol du pneu avant: il conditionne le braquage induit quand la moto est sur l'angle, surtout avec une action simultannée du frein avant. Ce braquage induit conditionne la maniabilité de la moto en entrée de virage." Quelqu’un veut bien m’expliquer ?

-Le débattement des suspensions: Il conditionne les variations d'assiette (le tangage), et par conséquence, les variations de chasse, au même titre que la valeur de l'empattement mais en sens inverse. Oui, mais aussi et surtout les transferts de charges !

- « Le positionnement de l'axe de bras oscillant: il conditionne les variations d'assiette, les accroissant avec la longueur du bras oscillant (ou plutôt avec son débattement), mais aussi la motricité à condition de tenir compte de la position de l'axe de sortie de boîte » . Bien sur, mais il faut dire pourquoi : Accélérations angulaires induites (IUWA)

-« Le positionnement de l'axe de sortie de boîte: Il est lié au précédent en conditionnant la compression de la suspension arrière liée à la traction de chaîne. Par l'allongement du bras oscillant et le passage de la chaîne aussi près que possible de l'axe de bras oscillant, on limite ce couple de compression de la suspension arrière ». Et comme c’est un compromis on augmente les IUWA et on diminue la motricité.

- « Le positionnement du centre de gravité: Plus haut, il augmente les transferts de masse à l'accélération et au freinage. Il diminue l'angle apparent en virage, mais il augmente le temps de mise sur l'angle. Pourquoi ?

"Plus bas: il demande à composer avec la garde au sol car il entraîne une prise d'angle apparent en virage très important, mais il diminue les
transferts de masse longitudinaux. Plus en avant: il limite le cabrage, mais diminue la motricité et la stabilité au freinage.
Plus en arrière: il donne plus de motricité, mais rend le train avant moins directif. » Oui, moins directif à caractéristiques de suspension identiques.

- Le moment d'inertie: Sa réduction présente de nombreux avantages en compétition, permettant des mises sur l'angle plus rapide, une plus grande vivacité en général( transferts de masse plus rapide). (Centrage des masses).

- L'effet gyroscopique: Il croît avec la vitesse de la moto et avec le poids des jantes, plus encore des pneus, et avec le poids du vilebrequin (mais aussi avec le régime moteur) et ralentit considérablement les variations d'angle (en entrée de virage ou en sortie quand le pilote relève la moto). A contrario, il augmente la stabilité. Entièrement d'accord !.

- Les caractéristiques des suspensions sont prépondérentes pour l'adhérence, les variations de géométries, et la maitrise de tous les phénomènes parasites (guidonnage, pompage, louvoiement).
Certainement !

Bon, on va finir par être bien en phase sur les fondamentaux.
Oui attention, transfert de charge ne veut pas dire transfert de masse, et d'ailleurs dans l'affaire, ce qui me gêne le plus, c'est le mot transfert : à croire qu'il y a un truc qui se déplace à bord, alors qu'en fait, tout vient de l'apparition de la force d'inertie dûe au freinage. Et c'est vrai qu'on a vite fait la confusion.
Pour l'accroissement du Mu, d'accord, et merci aux pro de la gomme. Je comprends donc qu'il y a un lien entre ce coefficient et le fameux angle dont on vient de parler (Sol-Point de contact roue AV-CdG). Au pif, je dirais qu'il faut que Mu=cotg de l'angle en question (c'est loin la trigo), sinon, la bécane ne peux pas exploiter les capacités du pneu. C'est ça?

Ben ouiche !

mais qui répond à mes questions ?

Pepe,
je fais ce que je peux pour répondre en essayant de formuler les choses proprement, et je pense que j'y arrive tant qu'on est dans le domaine du rationnel. Mais ça demande un peu de réflexion, et la rédaction prend du temps. (Pour les contes et légendes, il est clair que ce n'est pas pareil.)

Un truc typique de ce boulot serait la démonstration de ce que tu dis sur les effets de la chasse en matière de stabilité et/ou de maniabilité quand la moto est sur l'angle. Quand on a vu la figure 8 de l'article de saarinen, on subodore qu'on peut comprendre intuitivement ce qui se passe, mais il reste à le mettre en langage clair pour que tout le monde puisse avoir la même compréhension du phénomène, et si possible avec une bonne représentation des efforts. Je ne vais pas me lancer là-dedans maintenant, mais ça me semble faisable.

Mais il y a des cas où ça devient plus compliqué. Par exemple quand tu poses une question à propos d'une affirmation qui te semble devoir être discutée. Pour le non-initié que je suis, il va falloir que je commence par voir ce que signifie la dite affirmation, puis comprendre en quoi elle justifie ta question. Y a du boulot avant de se mettre à rédiger une réponse.

Je reviens sur la figure 8 de l'article de saarinen, et à son interprétation.
Le commentaire de la figure dit bien qu'on se retrouve avec, par exemple, un braquage induit de 32° pour une inclinaison de 45°. Mais on n'a pas la représentation des efforts qui s'exercent de ce fait au point de contact du pneu avec le sol, on ne sait pas s'il apparait ou non un couple dit "de rappel" qui ferait pivoter la "direction" et si oui dans quel sens? Bref, on ne sait rien de ce que le pilote va ressentir entre ses mains, ni même comment ça va se combiner avec les éventuels effets gyroscopiques.
A ce sujet, tous ceux qui ont tenu l'axe de la roue de vélo tout en étant assis sur le fauteuil pivotant ont eu l'occasion de se rendre compte que ces efforts atteignent très facilement des valeurs respectables alors même que la roue du vélo ne tourne pas bien vite (prenez quand même des jantes en acier plutôt que celle en alu des vélos de course). Ce n'est donc pas du flan, mais pourtant les gens s'aperçoivent qu'ils font du vélo depuis toujours sans avoir jamais eu à se préoccuper de l'existence de ces efforts. Et ça serait donc la même chose pour les effets du braquage induit?

Du coup, je reviens à ma question du tout début sur ce que tu peux vraiment attendre des participants de ce forum. Déjà, on n'est pas bien nombreux à te répondre, et en plus on rame... Merci quand même à ceux qui nous disent qu'ils aiment bien les efforts de clarification.

Au sujet du déport, je pose la question parce que je voudrais bien savoir a quel composante du déport fait allusion Saarinen :
Puisqu'il existe trois paramètres (au moins). Un paramètre géométrique qui influe directement sur la chasse, mais ne procure aucun effet géométrique en lui seul (contrairement à ce qui est raconté dans les chaumières motocyclistes).
Un paramètre inertiel (suivant que le déport soit placé au niveau des Tés ou au niveau de l'axe de roue), paramètre qui placé en avant de l'axe "fait tourner" la moto toute seule quand on l'incline et permet donc d'augmenter légèrement la chasse.
Un paramètre gyroscopique, qui rend plus ou moins efficace, par son bras de levier le "contre appel" qui fait que instinctivement et surtout inconsciemment on pousse le guidon à droite pour tourner à gauche.

A ce dernier paramètre il fait ajouter qu'il augmente avec la vitesse, mais que sa composante statique inertielle (le poids de l'ensemble rotatif) lui, joue à basse vitesse et s"ajoute aux inerties classiques.
Chasse, angle de direction et déport sont les trois paramètres nécessaires et suffisants aux constructeurs pour commander des fourches aux constructeurs de fourches... mais c'est une douzaine qu'il faut considérer pour "concevoir une suspension qui ait une chance de fonctionner".

Et encore n'en sommes nous qu'aux balbutiements de la compréhension... après 90 années de sommeil.

La figure 8 illustre le couple de rappel de la direction lorsque la moto est sur l'angle. Le segment PC est le bras de levier du couple, et la trainée du pneu avant est la force appliquée à ce bras de levier.
Au plus la chasse est faible, au plus le bras de levier est faible (donc le couple de rappel est faible) mais avec un angle de rotation de direction important.
Lorsque la chasse est importante, le bras de levier est important (donc le couple de rappel également), mais la rotation induite de la direction a un angle plus faible.

Salut Saarinen, content de te lire.
Oui, c'est ce que je voulais lire : C'est le bras de levier induite par la CHASSE dont il est question !

Devinez kikélà? saarinen himself.
Aurions-nous déjà raconté tant de choses qu'il jugé bon de nous faire un petit commentaire?
Merci saarinen, non seulement d'avoir pris la peine de faire ce commentaire, mais aussi, forcément d'avoir suivi les échanges.

A propos de la figure 8, c'est d'accord en ce qui concerne les variations de longueur du bras de levier et leurs effets. Pour ce qui est de la force qui s'exerce au niveau du point de contact pneu/bitume, le dessin gagnerait beaucoup à voir figurer un simple vecteur dont au moins l'orientation achèverait d'aider à visualiser le fameux couple de rappel. Si j'ai bien suivi, au niveau de ce point de contact, on a au moins tout ou partie du poids de la machine, mais sur la vue de dessus, ça se résume à rien puisque le sol ne s'enfonce pas (excuse-moi de faire vite), puis la force d'inertie centrifuge, donc sensiblement orthogonale à l'axe de la machine (là aussi, je simplifie) et enfin l'effort de freinage (D'ailleurs, la bonne façon de faire l'étude, tu le sais aussi bien que moi, consiste à considérer le pavé de gomme pris isolément et à voir quels sont les efforts que le "reste du monde" exerce sur lui.)
Et si tout va bien, après composition de tous ces efforts, on va donc obtenir une résultante (orientation et intensité) qui, couplée avec le bras de levier déjà cité, mettra enfin en évidence ce fameux couple de rappel, et dira dans quel sens il s'exerce. Autrement dit, on va prévoir et expliquer tout ce que ressent le pilote à travers son guidon, y compris quand il touche son levier de frein.

Désolé de reprendre la plume (sinon la parole).

saarinen, je viens de relire plusieurs de tes posts, dont celui du 29 juin, à 10h04 dans lequel tu écris "Quant à la roue avant qui perd son adhérence au lacher de frein, le phénomène n'est pas si simple car il est la combinaison de plusieurs phénomènes."
Or dans ma réponse précédente, je me suis posé la question de la variation d'orientation de la résultante des efforts sur le pavé de gomme au contact du sol, en fonction de la présence ou non d'un effort de freinage. Si tel est le cas est-ce suffisant pour amener la droite support de cette résultante à passer d'un côté à l'autre du bras de levier et inverser ainsi le couple de rappel, déclenchant au passage quelque chose de très perturbant pour le pilote, et contribuant à la perte d'adhérence de la roue avant...?

Ce schéma 8 explique beaucoup de choses:
- La moto qui se redresse à la prise du frein avant en entrée de virage (ou qui tombe au lacher de frein),
- l'influence du profil du pneu avant sur la maniabilité
- l'influence d'un pneu arrière large sur cette même maniabilité.
- ...et l'avant qui s'échappe au lacher de frein (l'une des causes).

Tu as raison, Motomaticien, j'ai fait abstraction sur mon schéma de la force centripète. La raison est qu'elle n'était pas indispensable pour illustrer mon explication passée (et compliquait un schéma déjà confus, comme tu l'as justement souligné), mais nous pouvons l'évoquer pour expliquer "la perte de l'avant", même si çà ne change pas la nature du problème.

Sur le schéma 8, le vecteur force représente la trainée du pneu, c'est à dire sa résistance à l'avancement. Lorsque le pilote freine, la valeur de ce vecteur force croit de manière considérable.
En réalité, le vecteur du couple de rappel de direction est la résultante de la force centripète et de la trainée +réaction du pneumatique en phase de freinage.
Lorsque le pilote lache le frein avant, la force centripète diminue, la force de décélération est supprimée, et le rappel de direction est modifié. Le pilote est à la limite d'adhérence et doit composer à cet instant avec une diminution de son rappel de direction (qui correspond, avant que le pilote ne compense, à une augmentation de l'angle de la moto).
Le schéma représente une moto avec un angle de 45°, mais en GP on est plus près de 60°, ce qui augmente la longueur du bras de levier du couple de rappel de direction et donc la variation de couple au lacher de frein.

Pourtant, cette explication est à la fois complexe et secondaire car la raison essentielle de "la perte de l'avant" est le style de pilotage actuel qui consiste à freiner de plus en plus tard sur l'angle à l'approche du point de corde (point où la moto est sur l'angle maxi). Il suffit d'une erreur infime sur l'instant précis où le pilote doit lacher le levier pour que le pneumatique n'aie plus assez de potentiel d'adhérence longitudinal+transversal.

Quand on ajoute le problème précèdent (bien que secondaire), on comprend qu'il est facile pour un pilote de commettre ce genre d'erreur.

C'est mon interprétation de ce phénomène.

Je voudrais vous signaler qu'à mon époque (reculée) on freinait déjà très fort sur l'angle et jusqu'au point de corde... du moins pour ceux qui freinaient tard. Bien sûr pour y arriver, il fallait savoir bien équilibrer son frein avant et son frein arrière.
Ce qui est nouveau, c'est la perte de l'avant au "laché de frein" ou au beau milieu de la courbe sur l'angle maxi...
De mon temps quand on allait trop vite à vitesse constante (comme au GP de suède sur le mouillé, devant Ago), on glissait de l'arrière et on se retrouvais par terre.

Excusez de cette petite introduction...J'en profite que tout le monde dort!!!
Juste par un simple regard, on voit bien que la conception des motos d'hier comparees a celles d'aujourd'hui, a enormement evoluee par rapport a la position du pilote sur l'avant, par la meme le style aussi. Rajouter a ce phenomene celui de la taille et des performances des pneus qui accroit l'ecart de symetrie du point de contact au sol.
En tant que simple observateur, je vois le pneu arriere avec un plus grand point de contact au sol et en suivant une ligne plus droite que le pneu avant qui avec un point de contact plus faible suit plutot une ligne en diagonale pousse par le pneu arriere et j'imagine qu'il faut avoir une sacree precision dans le choix de sa trajectoire pour justement attenuer au minimum ce cas de figure ou le pneu avant peut facilement perdre le contact avec douceur!!!!

Merci les gars de nous faire profiter de votre connaissance, meme si peu d'entre nous viennent s'introduire dans la discussion, pour ma part, je vous lis avec une grande attention et meme si je n'interviens pas, c'est simplement parceque j'apprend de vous, donc pour l'instant je n'ai rien a apporter. Et puis...........YES! content de te relire saarinen!

Salut,
j'ai essayé de m'atteler à remettre certaines choses en "bon français, techniquement correct". C'est un peu laborieux, mais c'est intéressant, et dès que j'aurai un premier morceau acceptable, je reviens.

Désolé, Motomaticien, je n'avais pas compris le sens de ta question.

Oui, bien sûr, le fait de freiner ou de relacher le frein avant sur l'angle change la direction de la résultante au point de changer la direction du couple de rappel (que nous devrions plutôt appeler "couple de rotation de la direction").

Si a1 est l'angle que fait le bras de levier avec l'axe passant par les points de contact des pneus, et a2 l'angle que fait la résultante avec ce même axe:
- Si a2>a1, la direction "débraque" et la moto tend à augmenter son angle d'inclinaison (elle "tombe", selon le jargon des pilotes).
- Si a2
Les pilotes qui préfèrent avoir une épure de direction présentant une chasse importante sont des pilotes qui aiment avoir une moto neutre au freinage sur l'angle.
La tendance aujourd'hui est de choisir une chasse qui permette d'avoir une moto qui relève modérément en phase de freinage et qui tombe au lacher de frein de manière à rejoindre la corde plus facilement.

On voit ici l'intérèt des chasses réglables que l'on trouve en particulier sur les Ducati et les Aprilia RSV4.

Mais choisir une chasse importante présente un inconvénient majeur:
En sortie de virage, avec le cabrage dû à l'accélération, la chasse croit (a2>a1) et la moto tend à élargir considérablement sa trajectoire.
C'est à mon point de vue l'inconvénient majeur de la fourche télescopique en compétition.
Pour information, ma "fourche à parallélogramme à roue tirée" voit sa chasse diminuer en phase de cabrage (juste une petite pub).

Bien sûr, je n'aurais jamais abordé ici ces domaines techniques sans les questions précises et justes de Motomaticien que je remercie.