Merci à Stan pour la mise en ligne de mon schéma...
On peut voir sur ce schéma que la trajectoire en deux phases vire plus serrée autour du point de corde. Le point de corde correspond à la vitesse minimale. La trajectoire n'est pas à rayon constant parce que la vitesse n'est pas constante.
Il faut noter qu'avec la méthode en trois phases, le freinage commence plus tôt (Inconvénient sur le plan de la sécurité), et lorsqu'on roule vite, tout le virage est pris à la limite, interdisant un freinage improvisé plein angle (inconvénient sur le plan de la sécurité).

Il était temps que je vois le topic, depuis le temps qu'il y est...Mais il tombe à pic si je puis dire.

Rossi au Qatar faisait des virages en deux phases, d'où les freinages "de trappeur (comme dirait un de nos amis du forum), sur pedrosa. Et sitôt les freins lâchés, il envoyait le filet de gaz, comme cela a été dit ici, après le premier grand prix et comme c'est expliqué sur le schéma.

Stoner lui prenait clairement ses virages en 3 phases, et ça a été encore le cas aujourd'hui. Derrière lui, Capi avait l'air de forcer trop en entrée de virage et allait plus directement vers le point de corde, donc plutôt virage en deux phases.

Il est intéressant de noter que Nakano a adapté son pilotage entre hier et aujourd'hui, justement parce qu'il forçait trop sur les freins en entrée de courbe. Il dit avoir été plus soft sur le freinage, ce qui lui a permis d'avoir une moto plus stable en courbe, et d'accélérer plus tôt et plus fort en sortie. Logiquement cela doit vouloir dire qu'il freine plus tôt, moins fort, comme pour le virage en 3 phases.

Si cela marche pour lui, peut être que ça peut marcher pour Capi, Guintoli, et d'autres ?

Je n'ai pas fait attention à Rossi aujourd'hui, et donc je n'ai pas vu s'il avait piloté comme au Qatar.

ngrohki

J'ai oublié de dire merci pour le schéma. Comme je disais je l'ai trouvé pile-poil pour répondre aux questions que je me posais depuis quelques temps. J'éspère que d'autres membres interviendront ici pour donner leur avis. Pour dire par exemple comme Saarinen je crois quelque part ( Negocier un virage sur route...et sur piste ), que la methode en deux phases a l'air plus propice pour les combats en course, pour faire les freinages aux adversaires.

ngrohki

Salut ngrohki, interessant sujet en effet.
J'ai lu un petit article ou Burgess raconte que la 1ere remarque de Valentino lors de son passage sur la Yamaha concernait le freinage.
La yamaha comme la honda etait equipee du meme systeme de freinage, les 2 sur michelin, et aussi faisant le meme poids, seulement voila avec la yamaha il se plaignait de devoir freiner plus tot et moins en force qu'avec la honda.
Quelle etait la raison?
Apparament rien a voir avec le grip, le probleme venait de la distribution du poids, Burgess expliquait que le centre de gravite de la yamaha etait plus bas et que le poids de la M1 sur l'avant lors des freinages "de trappeur" peinait contrairement a la honda.
resultat ils ont positionne le moteur un peu plus haut afin d'ameliore le transfert du poids sur l'avant lors des gros freinages pour donner plus de grip...
Il est certain que Rossi de part sa taille et un poids "plume", a plus de possibilite qu'un Pedrosa ou un Stoner, ect , pour ameliorer cette histoire de distribution de poids,(puisque plus long) il a un rayon d'action plus important pour pouvoir distribuer ce poids autour de la machine.
Ca doit etre un sacre probleme pour un garcon comme pedrosa de rivaliser avec rossi au freinage surtout lorsque les reservoirs commencent a se vider!...

Yes MaxV.

Désolé pour cette réponse tardive mais mais j'étais un peu occupé ces jours ci et j'attendais aussi que d'autres membres s'expriment.

Il me parait logique que le transfert de poids vers l'avant lors des freinages, se fasse plus facilement si le centre de gravité est plus haut (intuitivement, l'ami Saarinen, lui, pour nous éclairer, nous parlerait certainement de moment de forces ou d'inertie, ou quelque chose de ce goût là). De plus il existe des réglages pour modifier la hauteur d'une moto suivant les circuit et le style des pilotes, donc logiquement, remonter le centre de gravité déplace d'autant la plage de réglages vers le haut et évite ainsi les réglages où la moto est trop basse et inefficace.

Pour continuer à faire le lien avec le GP de Jerez, et essayer de comprendre les difficultés qu'ont certains pilotes à s'adapter à leur machine, je me pose quelques questions:

C'est le style du pilote qui fait qu'il adopte telle ou telle trajectoire ?

Deux pilotes au style et à la trajectoire différents peuvent ils faire des temps canons sur le même circuit ?

En répondant à la seconde, on répond à la première, pour moi oui.
Et je pense que les réglages aussi doivent être différents, puisqu'ils (les pilotes) ne demandent pas le même comportement à leur moto.

Peut on envisager alors qu' une moto permette d'aller plus vite sur une trajectoire plutôt qu'une autre ? Donc qu'elles soit plus efficace avec tel type de réglages plutôt qu'un autre ? Je pense que oui.

La conclusion que j'en tire c'est que les pilotes en difficulté faute d'avoir su ou pu adapter leur machine à leur pilotage doivent maintenant s'atteler à changer leur façon de mener leur monture (ça fait aussi partie de la compréhension de la moto). Ce n'est pas une chose aisée c'est clair, mais sans ça ils risquent d'aller droit au mur. Monneret avait évoqué ça pour Hayden (pilotage trop agressif, indépendemment du fait qu'elle soit trop petite pour lui), et je pense que Capirossi et d'autres sont dans le même cas.

Qu'en pensez vous ?

ngrohki

Capirossi a également du mal avec sa nouvelle Ducati.

Il a un pilotage très agressif et remet donc les gaz très tôt et très fort.
De ce fait, l'anti patinage s'enclenche très tôt dans le virage et au final lui fait perdre du temps en sortie de courbe.

C'est parce qu'ils essaient, chez Ducati, de régler ses problème de patinage en sortie de virage avec l'électronique. Le problème c'est que du coup la moto manque de puissance pour faire des chronos. Ca ressemble étrangement à un cercle vicieux ( trop de puissance: on régule, pas assez de chevaux. On régule moins ou autrement: ça patine, etc....). Et pendant ce temps là, Stoner aligne les chronos.

Plutôt que de s'entêter à travailler sur la sortie de virage, ne vaudrait-il pas mieux entrer différemment ? Je trouve Trex vachement trop brutal sur les freins. Comparé à son coéquipier australien, dés qu'il touche la poignée de frein sa moto se met en travers alors que Stoner pourtant devant lui, est toujours en ligne et sa moto beaucoup plus stable. L'italien reprend un peu en entrée de virage mais en perd le double en sortie.

A mon avis Capi devrait essayer de plus modifier son pilotage et essayer d'autres trajectoires. Seulement à son age cela doit être difficile. Les sensations et le feeling sont complètement différents, du coup le pilote se sent moins en confiance, et à ce niveau de compétition c'est rédhibitoire.

Mais comme c'est un bon pilote, je pense qu'il y arrivera, surtout avec l'aide de Casey.

ngrohki

Salut a tous,

ngrohki tu n'as pas a t'excuser rassure toi, on est tous preocupe par les choses de la vie, l'essentiel c'est de trouver un moment pour communiquer quand on le peut.
Comme toi je me pose des questions et les reponses qui me viennent a l'esprit par rapport aux choix des trajectoires sont varies;
Il y a une trajectoire ideale, celle ou on mene en tete avec un peu d'avance sur son poursuivant, a ce moment la on a toute la piste, donc le choix. et en fonction du nombre de tours restant, du panneautage indiquant le temps qui separe du poursuivant et bien sur de l'usure des pneus, sans oublier aujourd'hui la conso, le pilote se doit de gerer intelligemment en tenant compte de tous ces parametres pour garder sa position jusqu'a l'arrivee.
Ensuite par exemple, lorsqu'ils doivent remonter en tete, c'est a dire effectuer des depassements en sollicitant la machine au maximum, forcement lors des gros freinages et des accelerations les pneus en prennent un sacre coup suivant la remontee,et terminer la course peut etre du funambulisme certains sont des maitres en la matiere !
Pour ce qui est du style des pilotes, je pense que oui, le style du pilote influ sur la trajectoire, quant a savoir, si 2 styles differents peuvent faire des temps canons, comme toi je dirai oui, pourquoi pas, un tour de piste represente plusieurs courbes differentes, des chicanes, ligne droite l'un peut etre plus efficace sur une partie et l'autre dans une portion differente, soit par rapport a un choix de pneu, et aux reglages de la moto mais aussi aux talent personnel, Rossi semble etre celui qui trouve le meilleur compromis sur un tour dans le choix de ses trajectoires, afin d'aller vite efficacement en economisant du mieux possible ses pneus.
Mr Ducati nous parle parle du style agressif de Capirossi et aussi de l'anti patinage, cette technologie met moins en evidence les differences de styles
je me souviens a l'epoque ou Eddy Lawson roulait, il n'etait pas aussi spectaculaire qu'un schwantz ou mamola, par contre dans son style il y a avait de "l'anti patinage", je trouvais que ce gars roulait toujours a la limite sans la depasser, c'etait du Mr propre tout le temps!
Voila pour mes impressions, mais j'espere lire celle de saarinen qui nous apporteront des idees plus claires et plus precises sur le sujet, il sait nous regaler dans la matiere. Pour ma part je suis creuve et j'ai du mal a reflechir, en ce moment je bosse comme un dingue pour me payer mon reve avant la fin de l'annee: 600 CBR 2007!!!!
A bientot.

Yes Eddie, comparé à Mamola, c'était le fil à couper le beurre: net et sans bavures.

MaxV a fort justement dit

Citation:

Il y a une trajectoire ideale, celle ou on mene en tete avec un peu d'avance sur son poursuivant, a ce moment la on a toute la piste, donc le choix.

D'accord avec toi. Mais le problème c'est que suivant les pilotes, cette trajectoire idéale est différente, et liée à leur style de pilotage. Ca nous renvoie au schéma plus haut.

Il faut que les pilotes puisse théoriquement prendre les deux trajectoires suivant leurs besoins (les circonstances, en course ou en essais, seul ou en train de se battre). Le pilote doit être capable de s'adapter à ça et à sa machine. Il ne faut pas qu'il soit "forcé" par son style de prendre telle ou telle trajectoire, sinon il n'y a plus de choix. C'est l'efficacité qui doit primer.

Comme tu l'as dit Rossi sait faire ça, il adapte tout le temps sa conduite aux circonstances et à sa machine. En dehors du mental c'est un de ses point forts. Cela veut dire qu'il a non seulement la capacité d'analyse pour localiser les problèmes, les évaluer et les solutionner avec un compromis parfois difficile à trouver (surtout l'an dernier); et une incroyable capacité réactive pour appliquer ses conclusions et remèdes: c'est The doctor au vrai sens du terme. C'est comme si la pratique collait à la théorie avec une logique et une apparente facilité, déconcertantes, surtout pour ses coéquipiers. En ça il a toujours dépassé les autres pilotes.

bon courage pour le taff max, au moins tu sais pourquoi tu le fais

ngrohki

Tout a fait daccord avec ton point de vue sur Rossi, c'est The Chirurgical Doctor.
Pour en revenir au style, ou aux trajectoires, il y a un plan que l'on ne voit pas toujours tres bien a la tele et lorsqu'on est sur le bord de piste.
C'est la facon de negocier un freinage puis un choix de trajectoire, qui vont determiner une position a la sortie ainsi qu'un regime du moteur qui vont ensemble determiner d'autre possibilite de trajectoire pour le virage suivant, ou pour une ligne droite un certain regime du moteur qui va permettre une vitesse maxi avant la fin de cette ligne droite pour le prochain virage, tout ca c'est une question de compromis sur un tour complet de piste, et c'est la ou Rossi evolue avec la precision d'une montre suisse.
Sinon le style reflete je pense le caractere, la personnalite, l'aptitude physique, le gabarit tout ca determine le style de chacun, je ne crois pas qu'un pilote puisse changer de style comme d'une veste, son empreinte reste la meme, par contre il evolue, il adapte son pilotage.

Fin des annees 80, j'ai vu un GP a Misano ou j'etais perche en haut d'un pylone au bord de la piste, d'ou je pouvais observer l'ensemble du circuit, c'etait genial cette vue aerienne, on pouvait voir l'ensemble du plateau evoluer, les 1ers comme les derniers, et le spectacle etait encore plus riche en obsevations et dans la comprehension de la course, d'ou l'efficacite pure de chacun, a propos des trajectoires.
Je me souviens bien de Ruggia (en 250) qui se faisait larguer en ligne droite mais qui a chaque tour repassait un certain nombre de concurents dans les parties sinueuses.
Ce serait une bonne idee une camera avec une vue plongeante sur l'ensemble du circuit!

Merci pour ton encouragement, comme tu dis y a motivation pour la moto, et aussi, sacre challenge j'ai decide en debut d'annee de creer mon propre
business, et depuis un mois ca cartonne!! alors mon reve va pouvoir se realiser peut etre dans 6 mois!?!?

Ben bonne journee, ici c'est 23heures!

On n'a pas encore retrouvé MaxV ?

S7

Apparemment non. Peut être que G&S a ses coordonnées. Il faudrait essayer de le contacter et lui indiquer la nouvelle appelation ?

ngrohki

Pas de soucis, je l'ai eu depuis et il va revenir...

Tu vas en Australie, alors, Stef ?

S7

Pour en revenir au sujet premier (le pilotage et les trajectoires), je m'interroge comme tout le monde sur les particularités de la Ducati qui font que seul Stoner parvient à en tirer parti.
S'il n'y avait que quelques dizièmes de seconde d'écart, on pourrait dire que Stoner est un meilleur pilote que ses coéquipiers. Mais lorsque l'écart est de plus d'une seconde, parfois deux, il y a autre chose.
Il est évident qu'il y a une technique particulière de pilotage à acquérir pour exploiter pleinement la Ducati, mais laquelle?
Pour tenter de comprendre les particularités de pilotage de cette machine, je pense qu'il faut considérer ses particularités techniques:
- Un centre de gravité bas (deux cylindres horizontaux et un bloc moteur très étroit permettant de le placer très bas) avec une position du pilote très bas sur la moto.
- Un chassis très rigide construit en acier et non en aluminium, donnant à la moto un comportement plus franc mais moins nuancé.
- Un moteur surpuissant et brutal
- Une électronique efficace, mais qui doit à mon sens réduire très sensiblement l'efficacité de la Ducati quand on se repose entièrement sur elle. Sans cela, la Ducati ne présenterait certainement pas ces difficultés d'apprentissage.
Ces caractéristiques techniques m'amènent à penser que la moto italienne ne se pilote pas comme les autres MotoGP (freinage jusqu'au point de corde, puis accélération en dérive sur l'angle à partir de ce point de corde).
Son centre de gravité bas lui permet d'accélérer et de freiner très fort quand la moto est verticale, mais devrait lui faire perdre de la motricité sur l'angle. Pour ne pas perdre de temps, celà amène donc le pilote à virer plus vite, mais à accélèrer plus tard, un peu comme en 250. Cela est d'autant plus vrai que le moteur est violent et que l'électronique doit être utilisée modérément, rendant la remise des gaz sur l'angle délicate.

Au freinage, le pilote doit rencontrer un peu le même problème: la moto freine plus fort en ligne droite car elle est plus stable, les transferts de masse étant inférieurs à ceux d'une autre MotoGP, mais il doit être difficile de rejoindre le point de corde en restant longtemps sur les freins. Là encore, celà amène à piloter la Ducati comme une 250.
Mais la puissance est autrement plus impressionante, associée à des réactions de chassis extrèmement vives, le tout donnant au pilote le sentiment de devoir maitriser un monstre en comparaison d'une machine japonaise.
Et vraisemblablement, tous les pilotes ne sont pas aptes à accepter ces changements dans leur pilotage.

Ce n'est là que mon hypothèse. Qu'en pensez vous?

Il me semble que je pense un peu comme toi Saarinen (si j'ai bien compris ce que tu dis).

L'an dernier, Stoner freinait plus en ligne et plus tôt que Capirossi, et ralentissait bien sa moto avant de l'inscrire dans le virage et rejoindre le point de corde (en fait il freinait plus lontemps mais moins fort, dosant bien, afin de garder juste ce qui lui convenait comme vitesse, inertie ou énergie). Cela lui permettait de relever plus vite sa moto et d'ouvrir plus fort (je pense que ça rejoint ce que tu dis car cela réduit le temps pendant lequel la moto est sur l'angle).

L'italien lui rentrait sur les freins et était automatiquement déporté au large en sortie de virage. Cette différence de style entraîne aussi des réglages de suspensions (compression/détente) différents, sans parler de la géométrie de la moto qui ne doit, à mon avis, pas être la même. Je pense qu'on en a aussi l'illustration avec Melandri cette année qui n'arrive pas à trouver une géométrie et un équilibre global qui lui conviennent. D'après ses dires il n'aurait pas encore abordé la phase de peaufinage des réglages de suspensions.

Je pressentais aussi une plus grande rigidité du châssis Ducati, et à mon avis cela doit mieux correspondre au style de l'australien. Son feeling doit être au top, et sa confiance n'est pas entamée par des réactions bizarres de sa bécane.

Un des autres points fort de Casey, doit être sa capacité à doser et adapter l'électronique pour sécuriser son pilotage sans perdre en performance. C'était un des points sur lesquels Capirossi s'est arraché les cheveux.

ngrohki

J'ignore s'il s'agissait d'un propos de journaliste ou un commentaire de l'interessé, mais j'ai lu que Melandri essayait d'adapter la moto à son style de pilotage. S'il travaille dans ce sens, je pense qu'il ne réussira jamais.

Vos commentaires me font plaisir car ce que vous avez obeservé sur la piste, Locjoly et Ngrohki, correspond à ce qu'on peut imaginer d'après l'originalité technique de la Ducati.

Une autre particularité que j'ai ommis de citer plus haut est la position du pilote, assis très bas mais aussi moins en avant que sur une japonaise. Il est ainsi plus difficile d'avoir un bon feeling avec le train avant. Je crois que Melandri s'est plaint de ce phénomène et cherche à changer sa position sur la Ducati...

Pour Sepang, on lui avait déjà préparé des aménagements pour changer sa position sur la moto (selon ses recommandations). Apparemment cela ne va toujours pas ...?

On avait abordé ce problème des styles de pilotage lors du passage aux 800cc. A postériori, on peut dire que ceux qui s'en sont le mieux sortis sont ceux qui ont aussi su s'adapter un tant soit peu à leur monture. Ceux qui ont cherché à adapter la moto à leur pilotage se sont cassé les dents. C'est pour ça que je pense aussi que si Melandri ne fait pas l'effort de s'adapter, il l'aura très dure.

Ceci dit, on peut comprendre qu'une moto convienne plus à un pilote qu'à un autre suivant sa conception technique.

ngrohki

Dans une interview sur Autosport, Marco Melandri aborde le sujet de son adaptation exactement comme nous l'avons envisagé. Il tire comme conclusion qu'après avoir essayé d'adapter la moto à son style, il était temps pour lui d'apprendre à s'adapter à la moto, en observant le style de Stoner, et ses données de télémétrie.

Ce qui l'a la plus handicapé, c'est le manque de poids sur l'avant de la Ducati qui perturbe son feeling avec la fourche et le pneu avant. C'est pour cela qu'il a essayé une autre (plusieurs ?) répartition des masses, sans trop de succès.

Il a aussi du mal à dompter la puissance du moteur et compte certainement sur l'électronique pour l'y aider. Mais là encore, il sait qu'il y a des limites à ne pas franchir pour demeurer compétitif.

ngrohki

Ben c'est marrant de lire tous ça, parceque dans plusieurs posts sur "nos motos" ect.. je reviens souvent sur le fait que la DUCATI, mème ma ST2 que je n'ai eu que 2 ans,m'a "réappris" à conduire!
Plus clairement, j'ai toujours pensé que c'était la moto qui m'obligeait à me comporter différemment pour pouvoir en tirer toute la quintessence,et quand on est bien avec, je peux dire que c'est le top de la moto.
C'est possible que certains doivent réadapter leur pilotage à la Ducat, mais si Stoner à bien trouvé la recette, il va être très dur à attraper!!