Je suis bien d'accord avec toi, Stan, et nos énarques ou nos politiques ne méritent pas un instant une confiance aveugle.
Pour anticiper sur la réponse de mon ami Harry, je donnerai quelques exemples de l'oubli par les pouvoirs publics de l'existence des motocyclistes:
- Les marquages au sol glissant comme du verglas, même sur le sec.
- Les rails de sécurité guillotines
- Le principe de la priorité qui, en réalité, n'existe pas à moto, car si un "vingt tonnes" veut me prendre la priorité à laquelle j'ai droit, je le laisse faire.
- Les limitations de vitesse basée essentiellement sur la sécurité passive des véhicules, alors que les motos en sont dépourvues. Le jour où les pouvoirs publics comprendront que la sécurité des deux roues n'obéit pas aux mêmes rêgles que celle des quatre roues, nous aurons fait un grand pas en avant, et nous pourrons espérer avoir moins de morts parmi les motocyclistes.

Je tiens également à préciser que toutes ces carences sont la responsabilité de l'état, et en aucun cas des auto-écoles. Si les moniteurs affirment qu'ils se limitent à préparer des candidats au permis, et non à apprendre à conduire, c'est uniquement à cause du contenu du code de la route que l'on doit apprendre pour être reçu. Une auto-école est une entreprise comme une autre, tenue à une rentabilité l'amenant à limiter les heures de formation, et à un devoir de résultats. Je précise ceci car mon post précèdent aurait pu laisser croire que je m'attaquais à cette corporation. Les auto-écoles ne sont pour rien dans cette situation.
A+

He, Ho,.... y a kunkun ???
Bon !?!?
Ben, je continu;
Toujours dans le cadre du sujet, comme indique ci dessus: Negocier............et sur piste.

Voici une approche assez simpliste de comment negocier un virage tel que je le concois:
Ainsi, voili, voilou une regle dont j'ai fait mienne depuis de longue date, que ce soit au freinage ou en acceleration, c'est tout simple, il suffit d'avoir les 2 roues en ligne, moto droite, cela permet en acceleration comme au freinage de faire les choses en grand! Et pour ce faire il suffit d'avoir une trajectoire qui rende possible ce choix. Bien entendu, c'est resume a la va vite, ca peut sembler un peu court comme explication
et si vous faites part de vos remarques a ce sujet on peut developper...
En tout cas, cette vision du pilotage, donne de bons resultats car pour aller vite, tout en disant les choses le plus simplement qui soit; Il suffit de freiner le plus tard possible et d'ouvrir les gaz le plus tot possilble.
Mais je sais, ca ce discute....non?
En attendant, que les fauves soit laches, il nous reste un peu de temps a combler en bavardage.

Amities a tout le monde, Soyez sage!

max

Sur piste, la manière de négocier un virage varie selon la cylindrée, pour une question de puissance disponible et de potentiel d'accélération.

En 125, on négocie un virage comme le décrit MaxV: en trois phases, avec un vitesse très élevée en virage et une trajectoire en arc de cercle. Le virage est donc pris à vitesse constante.

En catégorie reine, et surtout en 990cc, la puissance et le couple étant énormes, les pilotes cherchent à réaccélérer le plus tôt possible. La vitesse en virage est donc sacrifiée afin de réaccélèrer le plus tôt possible.
La trajectoire est donc très pointue (elle est une branche d'hyperbole), le rayon de courbure étant minimal au point de corde. La technique se rapproche donc de celle évoquée sur route, c'est à dire de la technique en deux phases avec freinage jusqu'à la corde et accélération dés le point de corde.
Néanmoins, cette approche théorique est à nuancer en fonction d'un grand nombre de situations: le style du pilote, la situation du virage considéré par rapport au précédent ou au suivant, l'état des pneus, les caractéristiques moteur, etc.

En 250, la trajectoire est intermédiaire entre celles utlisées dans les deux autres cylindrées. Le freinage est très tardif et se prolonge sur l'angle très tard comme en MotoGP, mais la réaccélération, bien que se faisant sur l'angle, sacrifie moins la vitesse en virage (la trajectoire est plus arrondie). Les 800cc sont à ce point de vue très proches des 250, même si le poids et la puissance (et la mise au point des assistances électroniques) compliquent sèrieusement la tache du pilote avec ces nouvelles motos.
Les pilotes ont donc tendance à utiliser de manière privilégiée les points fort de leur moto selon la cylindrée: maniabilité pour les 125, puissance d'accélération pour les MotoGP.
Salut!

Pour toutes ces raisons, je suis impatient de voir courrir ces 800 cc, j'imagine que les depassements seront plus frequents qu'avec les 990, en tout cas plus de possibilite puisque comme nous l'indique Saarinen avec des freinages prolonges sur l'angle, les attaques pourraient ressemblees un peu a celles que l'on a connu a l'epoque des 500, sauf que les sorties ne se feront peut etre pas en glissade comme les 2 temps nous ont regale a cette epoque, grace (ou malgre pour le spectacle), a l'electronique embarque sur ces machines...
Par contre un pilote de superbike invite pour une course en MGP, risque de se sentir depayser sur ce genre de cylindree, ce sera interessant d'assister a cet evenement.
A savoir ce qu'un Biaggi plus a l'aise en 250 qu'il n'a ete en 500 ferait au guidon d'une 800?

Toujours a propos des trajectoires, sur le mouille, comment definirez vous les etapes, la technique?
Quoi, y en a qui n'aime pas la flotte!

A bientot

max

Nouvel inscrit, je viens donner mon avis sur la méthode de Saarinen pour les trajectoires sur route, et ce faisant, je brise un peu le fil de la discussion. Veuillez m'en excuser.

Habitant une région cernée par les montagnes, je roule quasi exclusivement dans les virolos. Dans ces virolos, il y a des voitures, il y a des cyclistes, et il y a d'autres motards.
Dans l'exemple de base de Saarinen, lorsqu'on est à la corde dans un virage gauche ou droit (surtout les droits en montagne), la visibilité sur ce qui arrive en face est plutôt réduite.
Le scénario qui revient le plus souvent est le suivant: Une voiture arrivant en face double un ou plusieurs vélos en entrée de virage, mais comme un vélo, c'est étroit et que l'automobiliste moyen n'hésite pas à le frôler, il n'hésite pas non plus à le doubler dans le virage.
Toi, tu arrives à la corde, et t'es plutôt mal.
Quand c'est un motard qui arrive en face, c'est parfois pire, vu qu'il va plus vite et que compte tenu de l'étroitesse de l'ensemble routier qu'il croit maîtriser, il n'hésite pas non plus à se déporter sur la voie d'en face.

Ce scénario, avec de nombreuses variantes, dont l'automobiliste qui se promène en regardant le paysage à trente à l'heure sur la ligne médiane, ou encore le Rossi en herbe ayant décidé de dessiner sa traj' dans la voie d'en face, celle où, justement, tu déboules, sûr de ton bon droit.

Bref, la bonne traj' sur route, c'est quand même celle où tu as la visibilité, mais ça reste de toute façon du compromis. On va dire qu'il y a celui qui joue à la roulette russe avec cinq balles dans le barillet, et l'autre qui se contente d'une seule.

Donc, de façon synthétique, dans les "gauche" je rentre à l'extérieur (de ma voie) et j'y reste, en imaginant le vélo que je vais peut être devoir éviter et donc en adaptant ma vitesse, jusqu'au moment où j'ai la visibilité sur la sortie. Les "droit" sans visibilité son négociés sur le milieu de ma voie pour être en mesure d'éviter les usagers d'en face coupant leur virage, jusqu'au même moment.

Pour le freinage, j'ai un avis différent:
j'étais un fervent adepte du freinage sur l'angle, mais, lassé par l'usure intempestive du pneu avant dans ces conditions, rendant le feeling désagréable en général à partir de la mi-usure, je m'efforce désormais (je n'y pense pas toujours) de ne prolonger mon freinage que de l'arrière dès lors que j'ai mis la machine sur l'angle. Depuis que je pratique comme ça, mon pneu avant reste agréable jusqu'à son remplacement (qui intervient presqu'invariablement avant l'arrière).