Depuis un peu plus de 40 ans que je lis toute sorte de choses sur le sujet, je n'ai jamais réussi à me faire une idée précise du problème.

Or, saison après saison, on nous bombarde de superbes images de pilotes moto en pleine glisse, pneu arrière fumant, à croire que c'est la seule façon valable de faire pour aller vite (en compétition s'entend, parce que sur route, n'en parlons même pas...). Au contraire, en F1, où on est censé avoir les meilleures performances en courbe, on voit rarement les pilotes gérer de grandes glissades bien en travers, ce qui semble plutôt réservé à d'autres dsciplines : voitures de tourisme, rallye, etc...

Alors revenons d'abord à un peu de théorie.
En laboratoire, pour tester les efforts d'adhérence et de frottement entre deux matériaux, on prend une plaque de l'un, sur laquelle on pose un morceau de l'autre, puis on tire tangentiellement sur ce dernier, en mesurant l'effort exercé. On peut augmenter cet effort sans que rien ne se déplace, jusqu'au moment où on obtient la mise en mouvement du morceau de dessus sur la plaque qui le supporte. Et on constate en général qu'au moment où on perd le grip et où on rentre dans la phase de glissement, l'effort tangentiel nécessaire à entretenir le glissement est inférieur à l'effort maxi appliqué avant la mise en mouvement. (Je passe sur le cas de certains matériaux spéciaux justement destinés à des utilisations glissantes).
Pour être complet, on s'aperçoit que l'effort maxi dépend de la force qui plaque le morceau de dessus sur la plaque (par exemple on peut rajouter un poids sur le morceau pour que ça accroche mieux), mais qu'il est indépendant de la surface de contact : pas la peine d'augmenter la surface pour accrocher mieux.
On en déduit que si on veut encaisser un effort maximal, il vaut mieux ne pas entrer dans la phase de glisse.

Mais ça, c'est dans le cas de matériaux plutôt indéformables, et on est donc assez loin des pneus à carcasse plus ou moins souple , et à gomme plus ou moins tendre s'incrustant plus ou moins dans les aspérités d'un revêtement.

Il n'empêche que le principe général semble rester valable, au moins pour la roue avant : sauf erreur de ma part, il semble que personne s'amuse à gérer le glissement du pneu avant et que lorsqu'il se produit, la chute est imminente, voire immédiate (j'ai perdu l'avant...), ce qui pourrait laisser supposer que les pilotes reconnaissent plus ou moins implicitement le bien fondé du principe physique que j'ai exposé.

Mais pour la roue arrière, il est manifeste qu'il en va autrement. D'abord, je pense que tout le monde est d'accord pour dire qu'il existe une certaine marge d'action pour le pilote, qui lui permet de gérer ce glissement sans se mettre forcément par terre. Mais la question reste posée :
La mise en glisse du pneu arrière est-elle un facteur d'amélioration de la vitesse de passage en courbe, et si oui, en vertu de quel principe?

Et de toutes façons les manufacturiers ne font que répondre aux besoins des pilotes, en travaillant selon leurs indications. Ils prennent donc tout ça en compte dans les modifications qu'ils proposent aux pilotes.

Je suis prêt à tout entendre sur le sujet. Pas vous?

Que tout cela est bien dit !
Bon, la glisse de l'arrière à l'accélération à comme principal avantage de "faire tourner le véhicule" en le pointant dans la bonne direction.
Doohan était un adepte de la glisse, je pense que c'était beaucoup pour le fun.
Rossi, Pedrosa et Lollypops glissent assez peu... sont-ce les limitateurs électroniques ???

En tout cas, à par "un qui sévit à l'entonnoir (non c'est pas moi) ", peu de gens trouvent d'intérêt à glisser de l'avant !

Bon! c'est un début...
Comme je suis têtu et que j'ai un peu de mémoire, je vais évoquer un interview de Christian Sarron dans un hebdo moto, à l'époque où il roulait en GP 500 (1985) après avoir été champion du monde 1984 en 250.
A l'époque, on faisait tout un plat des pilotes américains, Spencer en tête, formés à la glisse sur les pistes de dirt-track depuis leur plus jeune âge, et dont on vantait les talents de glisseurs qui leur valaient "forcément" une nette supériorité sur leurs concurrents de la "vieille Europe" (qui peut me dire le nom du mec génial qui a eu l'idée de cette expression? c'est pas Dick Cheney, le pote à GWB?).
Et Sarron disait que lui aussi était capable d'aligner des tours de circuit en laissant de grandes traces de gomme partout, mais qu'il pouvait aussi bien passer "propre" (donc sans glisser) sans que ça fasse de différence visible au chrono. De la part d'un type capable de finir 3° au championnat dès sa première année en catégorie-reine (1 victoire et 5 podiums en tout sur 11 GP), ça me semble une bonne référence.
Donc d'accord pour dire que la glisse de l'arrière aide à faire tourner, mais ma question était plutôt : est-ce que ça fait aller plus vite?

Au point de vue des lois de la physique, je dirais aussi que le frottement du pneu glissant sur le bitume doit consommer pas mal d'énergie, et ça fait autant de moins qui ne sert pas à accroitre la vitesse de l'engin. En ces temps de restriction de carburant, ça se regarde, non?

Finalement, est-ce que le mieux ne serait pas d'avoir une machine réglée de telle sorte qu'il n'y ait pas un pneu qui cherche à décrocher avant l'autre : la même limite sur les deux roues, car à quoi bon avoir plus de grip sur l'avant si c'est l'arrière qui joue au maillon faible? Evidemment, tous les virages ne se présentent pas pareil et ne sollicitent pas les pneus toujours de la même façon. Sans parler des IUWA...

Quant aux pilotes, je veux bien croire que ça les amuse de gérer la glisse (j'ai connu ça à ski, lorsque d'infimes variations d'appui permettent d'ouvrir ou de fermer une courbe, mais aussi de passer d'un virage dérapé à un virage "coupé", beaucoup plus efficace pour aller vite et en sécurité). Et ça rejoint l"idée que Doohan et d'autres le font pour le fun, alors que Sarron reconnaissait donc ne pas y voir de bénéfice flagrant.
Pourtant je lis ici et là des affirmations de jeunes pilotes 125 qui parfois se plaignent de ne pas arriver à régler leur moto pour la faire glisser comme ils le souhaitent, un peu comme s'ils ne pouvaient pas faire autrement pour aller vite...???

Au fait kicé Lollypops? Jorge?

@ Marc
Vos désirs sont des ordres, mon prince.
Ben oui : contrairement aux idées reçus, c'est comme ça que ça se passe, à preuve l'expérience que les profs de physique font parfois faire à leurs élèves.

On prend une plaque de métal bien lisse, au hasard, de l'acier. On pose dessus un bloc de métal polyédrique, qui a donc plusieurs faces de dimensions différentes. Et on tire pour faire glisser l'un sur l'autre. Eh bien, l'expérience montre que l'effort maximum avant mise en glissement est toujours le même, quelle que soit la face en contact, de la plus grande à la plus petite.

Par contre, si on charge le bloc, l'effort maxi augmente en proportion de la charge rajoutée.

Voilà le genre de truc qui occupe une bonne séance de TP en classe de Seconde ou de Première, je ne sais plus...

Mais si tu as bien lu mon post, j'avais pris la précaution de rajouter :
Mais ça, c'est dans le cas de matériaux plutôt
indéformables, et on est donc assez loin des pneus à carcasse plus ou
moins souple , et à gomme plus ou moins tendre s'incrustant plus ou
moins dans les aspérités d'un revêtement.

(Au passage, voilà pourquoi il m'est arrivé de critiquer le système de la citation dans les forum : Machin a dit que..., justement parce que le risque est de ne considérer qu'une portion de texte, et pas l'ensemble...)

Pour être plus complet, je vais rajouter encore une considération, qui est celle de la contrainte subie par le morceau de gomme en contact avec le sol. Tant qu'à appliquer 200 et quelques chevaux dessus, autant faire en sorte de ne pas risquer de tout arracher du premier coup, justement en répartissant l'effort sur la plus grande surface possible.
Voilà pourquoi je bondis en lisant que le grip augmente proportionnellement à la surface de contact, alors que la réalité du phénomène mis en jeu est d'une autre nature.

Je crois que notre ami superkart avait fait passer un post avec une copie du cours d'un de ses profs où il était plus ou moins question de ça. Je vais chercher, et je te tiens au courant.

Merci Motomaticien!

En ce qui concerne les 125, si j'ose donner mon avis, cela me surprend car hormis au freinage où la roue arrière a tendance à se balader, les pilotes ont plutôt tendance à exploiter le moindre quart de cheval disponible.

Personnellement, je n'ai jamais vu un pilote 125 passer un virage en glisse volontairement et je suis persuadé que ce serait une perte de temps conséquente.

La question du comportement des gommes de pneu est un énorme sujet à elle seule, et mériterait sans doute qu'on s'y attarde un peu, parce que je suis d'accord avec Pepe pour dire qu'il faut partir du contact avec le sol pour remonter toute la chaine cinématique pour étudier le comportement de la machine et apporter des solutions pertinentes, alors que pour le moment, c'est le contraire qui se passe le plus souvent.
Mais la difficulté est de trouver quelqu'un qui connaisse bien ce domaine...

Tout juste Monseigneur Motomat ! Jorge Chuppa-chupp (Çà m'énervait !!!!!!).

En ce qui concerne la surface de contact et l'adhérence: Théoriquement c'est exact !
De même que théoriquement une suspension qui rebondit (dribble) provoque des "pointes" d'adhérence qui compensent les "manques".
Je parlais souvent de ça avec le génial Ing. chef de chez De Carbon et il disait çà comme toi... sauf que:
Sauf qu'un pneu plus large, (comme l'absence d'IUWA d'ailleurs), s'il ne gagne pas d'adhérence à gomme égale... permet d'user le pneu moins vite.... donc d'utiliser des gommes plus tendres.

Guintoli tournait à 1,2 secondes de Bayliss qui avait 40 cv de plus à Almeiria en usant les mêmes gommes que lui, et 2 fois moins vite !
En fait Michelin aurait dû nous passer des pneus de qualif... pour que nous ayons pu bénéficier réellement de notre suspension !!!

Mon cher Marc, alors on t'as bien regretté !
As tu des nouvelles de la course CEV Buckler ?

Pour les 125, si les mecs se voient glisser... c'est un peu comme pour Jeanne d'Arc: Il faut vraiment y croire

Merci Eric.

Des nouvelles du CEV? Oui, j'en ai, mais j'en aurai encore plus après le week-end prochain et la manche de Barcelone où il y aura quelques nouveautés.

Je ferai un petit CR.

(fin du hors-sujet)

D'accord avec superkart, il y a une confusion fréquente entre "dérive" et "glisse".
La dérive est l'angle que fait le plan de la roue avec sa trajectoire par le phénomène de déformation de la carcasse du pneu.
La glisse est ce même angle correspondant bien sûr à une perte d'adhérence du pneu ce qui provoque son glissement.
Il peut y avoir dérive sans glisse, mais logiquement, il ne peut y avoir glisse sans dérive.

Pour en revenir à la question posée par motomaticien, la glisse est bien une perte d'adhérence (donc une diminution de celle-ci), mais pas la dérive.
Néanmoins, si la glisse correspond à une diminution de l'adhérence et donc à une perte de performance, la limite entre adhérence et glisse est si difficile à trouver qu'être en dessous de cette limite entraîne aussi une perte de performance.

Il me semble qu'être au dessus ou en dessous de cette limite ne change pas grand chose à la performance, mais change beaucoup pour le "feeling" du pilote. En effet, mettre sa moto en glisse et controler cette dernière met le pilote à l'abri d'une perte d'adhérence brutale qui pourrait le surprendre et entraîner une chute. Ceci est particulièrement vrai à la remise des gaz en sortie de virage.

Ok pour le feeling du pilote, qui est un élément important de la performance.
Mais, sauf erreur de ma part, on ne sait toujours pas si on passe plus vite ou pas en courbe selon qu'on fait glisser ou non la machine.
Un des aspects qui me semble lié, mais ce n'est qu'une idée en l'air, est l'influence de la glisse sur la trajectoire décrite. Est-elle plus ou moins tendue ou cassée? La machine qui glisse semble se rapprocher plus vite de la bordure extérieure, mais en même temps "pointe" davantage en direction de la sortie du virage.
Les systèmes d'acquisitions de données permettent-ils d'observer ce genre de chose?

Logiquement, lorsque l'on glisse on perd du temps...maintenant pour repondre a ta question et d'un point de vue purement personnel. A savoir si l'on passe plus vite en courbe en utlisant ce phenomene de la glisse; je dirai oui et non. Oui: si l'on considere la courbe en incluant son entree et sa sortie. Non: si l'on considere seulement un passage bien precis en plein dans cette courbe.
En prenant un exemple qui nous parlent a tous, je citerai 2 noms: Schwantz et Sarron, l'americain faisait le choix de trajectoires tres tendues, avec un freinage tres tardif, le dos droit, et sur l'avant.
Le francais, avait des trajectoires plus arrondies, un point de repaire de freinage plus avance, avec un corps plus dans la bulle et un joli dehanche accompagne d'une belle mise sur l'angle de sa machine. 2 styles de pilotages differents avec bien sur, j'imagine une conception completement differente de reglages ainsi d'evolution du materiel.
L'un rentrait plus fort en freinant tard, perdait du temps, puis sortait plus fort, l'autre freinait plus tot choississant une trajectoire permettant une plus grande vitesse en courbe, et ressortait plus lentement.
Bonne journee a vous tous.

Motomaticien:
Bien sûr, s'il était possible pour un pilote de rester exactement à la limite avant la glisse, il serait mieux de ne pas glisser. Mais cette limite est si difficile à définir que le choix pour lui est d'être en dessous ou au dessus de cette limite, et là, je pense qu'il n'y a pas grande différence.
Etre en dessous de la limite ou en glisse, cela revient au même en terme d'efficacité, mais seule la glisse permet de savoir qu'on est proche de cette limite.
Par contre, comme la technique actuelle de pilotage implique de négocier les virages en deux phases (freinage jusqu'au point de corde, puis accélération sans temps mort),le pilote se sert de la dérive (voir de la glisse) pour doser son accélération en sortie de virage parce qu'il a ainsi l'assurance d'être proche du point critique d'adhérence (limite à partir de laquelle la moto commence à glisser).

MaxV:
La différence de style entre Schwantz et Sarron ne se retrouve plus aujourd'hui en MotoGP: la méthode Schwantz prédomine. Mais on trouve la méthode Sarron en 125, et elle implique obligatoirement de moins glisser.

Et à propos des observations que pourraient éventuellement permettre les systèmes d'acquisition de données à propos de ce phénomène, on sait quoi?

Sur un autre plan, on observe les subtilités de vocabulaire puisque je vois qu'on utilise plusieurs mots proches les uns des autres, adhérence ou grip, glisse ou dérive (merci pour les définitions), qui selon les cas recouvrent des réalités physiques différentes, qui ne s'excluent pas forcément les unes les autres.

Pour les acquisitions de données, je n'ai pas la compétence requise.
Il faudrait poser la question à MZskorpion dont les interventions ont été remarquables sur ce sujet.
Je suppose que l'électronique ne peut révéler que par recoupement les dérives et glisses d'un pilote, à travers le régime moteur, le travail des suspensions et sans doute le patinage à l'accélération.
Il manque la confirmation d'un spécialiste.
MZskorpion?

Je sais, c'est pas moto, mais posez la question à Jean Ragnotti! Lui, il vous le dira, si ça glisse!

Bien le bonjour à tout le monde
Je ne suis pas venu vous voir pendant un petit temps car, lors de notre dernière course d'endurance de la saison, je m'en suis pris 2 dont la 2è assez violente... Ca commence à aller

@motomaticien
Sujet très intéressant que l'adhérence des pneus. J'ai fait comme toi les essais de mesure des coefficients de frottement au labo, avec les conclusions que tu as parfaitement enoncées. Si on essaie d'appliquer cette théorie aux pneus, on arrive bien vite à la conclusion que cela pose problème.

Dans la théorie du coefficient de frottement, on a :

1. Le coefficient de frottement ne peut dépasser 1, ce qui implicitement impose qu'on ne puisse dépasser 45° d'angle en virage. Or nous prenons plus de 50° avec nos motos. On aurait un coeff. de frottement supérieur à 1 ce qui n'est pas possible d'après la théorie.

2. La force de frottement est indépendante de la surface de contact au sol. Or il est clair que les pneus présentent plus d'adhérence quand la surface au sol augmente.

Pour expliquer ce qu'on observe avec les pneus, au coefficient de frottement il faut ajouter ce que j'appellerais un coefficient d'engrènement. En effet, la théorie du coefficient de frottement est basée sur des surfaces bien lisses alors que nos pneus s'accrochent à la route (très clair avec les pneus "pluie" qui décrochent instantanément dès que les aspérités disparaissent, sur une ligne blanche par exemple)

Ceci étant dit, le grip max des pneus n'est pas celui présent avant le décrochage. En effet, l'adhérence continue à augmenter jusqu'à un certain pourcentage de glisse (on avance 5% mais cette valeur dépend de bien des paramètres : Marque, Type, température piste, grip piste, température du pneu). Au-delà de ce pourcentage de glisse, l'adhérence cesse d'augmenter et diminue alors. Ceci signifie que tant qu'on maintient la glisse à une valeur inférieure à ce pourcentage, on est toujours dans un système stable, même si le pneu glisse sur la piste, car la force de frottement augmente avec la glisse. Si on dépasse ce pourcentage, on va alors vers la chute car la force de frottement pneu/sol diminuera au fur et à mesure que la glisse augmentera... Tout l'art du pilote consiste à "sentir" ce pourcentage de glisse avec augmentation du grip et de ne pas le dépasser...
On touche ici les nuances de comportement des pneus. Nous (moi et mes potes) avons eu l'occasion de tester des Michelin et des Pirelli. Si les Michelin donnent plus de grip avant glisse que les Pirelli dans l'absolu (il faut une force supérieure pour les faire glisser), les Pirelli on une plage plus large de glisse où le grip continue à augmenter. Les pilotes disent que les Pirelli "préviennent" plus que les Michelin qui, même s'il décrochent plus tard, le font alors de façon plus violente. Ca ne veut bien sûr pas dire que les Pirelli sont meilleurs ou moins bons, mais que le pilote utilisant les Michelin aura plus de grip à condition d'avoir un bon feeling de la limite d'adhérence car sinon il ira plus vite au tas...
Ce que je viens d'écrire n'est le fruit que de nos modestes observations et infos glanées ça et là. Les pneus sont des bêtes trèèès compliquées...

Merci Toni pour cette intéressante contribution.
Il me semble bien.. que dis-je? je suis sûr d'avoir écrit quelque part que le principe d'adhérence tel que je l'ai décrit est celui qui s'applique à des matériaux indéformables et relativement lisses, et que dans le cas des pneus, on a effectivement d'autres phénomènes, dont celui de "l'engrènement" de la gomme dans les rugosités du revêtement.
Donc, je suis d'accord avec tout ce que tu as écrit. Et c'est pour ça que le terme "grip" me plait mieux que celui d'adhérence : le pneu s'agrippe plus qu'il n'adhère.
Il y a pas mal de temps que je ne lis régulièrement plus les hebdos moto, mais je me souviens d'un article des années 70 dans lequel un technicien de la partie évoquait différents phénomènes liés au comportement des gommes et déjà à l'époque, ça semblait très complexe. En particulier, il attirait notre attention sur le fait qu'un pavé de gomme ne travaille qu'un bref instant au contact du sol, avant que le tour de roue ne le ramène pour un nouvel instant de travail. Si on se rappelle que Dani Pedrosa vient d'approcher les 100m/s (= 360 km/h), et que le tour de roue de la moto fait à peu près 2mètres, alors le pneu fait un tour en 1/50° de seconde. Si la zone de contact avec le sol fait à peu près 10 cm de long, soit 1/20° du périmètre de la roue, le morceau de gomme élémentaire travaille donc 1/1000° de seconde avant de laisser la place et de revenir au tour suivant recommencer. Si vous trouvez que 100m/s, ça fait un peu trop, passez plutôt à 50m/s (180km/h), ça ne change pas radicalement les choses, c'est juste le tour de roue en 1/25° de seconde, et le contact pendant 1/500°.
D'ailleurs, ça vaut aussi pour nos machines de tous les jours, du moins pour ceux qui ne craignent pas les radars...

Si j'en reviens aux explications de Toni, on peut comprendre que le comportement des pneus ou plutôt de leur gomme, conditionne donc pour une certaine partie la façon de piloter, en glisse ou pas, sans que ça permette d'en tirer de conclusion définitive sur la vitesse de passage en courbe. Dont acte.

Et d'une certaine façon, ça rejoint les observations qu'on peut faire beaucoup plus posément dans un autre sport qui met en jeu le grip de la gomme : il s'agit de l'escalade, que j'ai pratiqué il y a longtemps (avec pas mal de kilos en moins). Dans les années 80, les gommes ont fait énormément de progrès et rendu faisable des passages longtemps jugés impossibles. La différence avec la moto, c'est justement qu'on a tout le temps de faire travailler le pavé de gomme, de le placer, de le charger et de juger de sa tenue avant de s'engager totalement dessus. Mais le risque de décrochage butal existe, et on a exactement le même genre de débat sur les gommes qui préviennent ou pas. Après quoi, c'est assez amusant d'observer l'état de la surface de la petite zone concernée de la semelle (plus ou moins sous le gros orteil), quand la gomme forme de minuscules vaguelettes tout à fait comparables à celles qu'on peut voir sur les pneus...

Pour en revenir à la moto, saarinen dans son post a rappelé aussi que les conditions de travail du pneu dépendent de beaucoup de choses. Et il semble acquis que les accélérations parasites, les fameuses IUWA, y contribuent de façon sensible. Je dis ça pour attirer Pepe dans le piège, dès que son Machintock remarchera...

Coucou Matématochien,

le coef. dadérance l'était de 1 en 1980 et Mu par je ne sais pas quel élan, vlà ti pas qu'il a continué d'augmenter, alors qu'il l'tait djà à son maxi... le bougre !

Salut Papitou. Te revoilà?
Matématochien? quelle idée? pourquoi pas mathécycliste, tant que tu y es?

Bon! Je reconnais que ce n'était pas drôle !

Si, on peut rire de tout! Moi, j'aurais dit patépourchien, alors... Tiens, un Sétois! Moi, c'est Frontignan! On a déjà bu un coup ensemble ou ça reste à faire? Mes amitiés de la part du copain du Motographe photocycliste ...

Bon, honte sur moi : en explorant le forum, j'ai vu que la rubrique "Boulons et soupapes" comporte un super sujet sur les gommes de course. A lire donc...