Bonjours les gars

En effet Stan! me suis dis que ce sujet aurait mieux sa place dans cette rubrique?
Tout a fait daccord saarinen, il y a le haut niveau de la competition puis ceux qui se font plaisir, nous autre, en gardant bien la tete sur les epaules et les roues au sol!
Pour parler de vecu, je donnerai un exemple, le circuit du castelet, en precisant le trace de 3,3kms, et bien dans le cas de l'utilisation du frein arriere au freinage sur un tour complet, a un seul moment je le mettais en pratique et c'etait precisement au bout de la ligne droite des stands precedant l'entree du virage que l'on nommait "Mejane"
J'insiste sur le fait que cette technique n'etait pas systematique dans tous les freinages du circuit, seulement 1 seul. Si je cite cette exemple c'est que tout simplement le resultat etait flagrant, l'exercise regulier sur chaque tour, et le freinage continuait jusqu'au moment ou il fallait rentrer dans le virage. La roue arriere se delestait legerement les autres avait carrement la roue qui decollait du sol "roughly 5/6cm...
Justement, est ce que certains d'entre vous qui ont rouler sur ce circuit se souviennent de ce freinage?

Yo Max

D'accord avec toi, cette technique ne s'applique que lors des gros freinages.

Mais quelque chose m'a chiffonné lors du dernier GP: Lorsque Rossi a dépassé casey et que celui-ci a essayé de prendre sa roue, on a eu droit à une petite séquence de cam embarquée, avec les comparatifs télémètriques des deux pilotes (frein/accélération). On pouvait y voir que lors de certaines courbes où l'italien ne faisait que couper les gaz, Stoner lui freinait très légèrement une fraction de seconde. La question que je me pose est la suivante: Freinait-il de l'arrère ou de l'avant ? Je n'ai pas fait gaffe à sa main droite.

Ngrohki

Oh mais t'as vu l'heure qu'il est!?!

Salut ngrohki,
Il est un peu tard ce soir pour revisionner le dvd, surtout apres une journee dans les blues mountains a la cueillette des champignons, dont j'aurai bien aime poste une photo mais suis pas arriver???
Bref demain matin a midi! je vais essayer entre l'aspirateur et le nettoyage du BBQ d'y jeter 1 oeil:cyclops:
Sorry!

Pas de problèmes Max, fais de beaux rêves...

Ngrohki

La difficulté qu'il y a à argementer sur ce sujet du frein arrière est que nous sommes tous conditionnés en tant que motard pour utiliser les deux freins parce que sur route, en conduite même sportive, on garde généralement la roue arrière au sol. Lorsque l'on utilise les deux freins, on a l'impression de mieux freiner en toutes circonstances, alors qu'il y a des exceptions.
Et l'exception dont nous parlons est le transfert des masses à 100% sur l'avant.
Lorsque je dis qu'il ne sert à rien de freiner une roue qui ne touche pas par terre, on me dit qu'il s'agit de freiner à l'arrière avant le transfert de masse. Or, ce transfert est instantané et nous en avons tous la preuve lorsque nous voyons un pilote entamer un freinage avec l'enfoncement de sa fourche avant. Cet enfoncement est le preuve indiscutable du transfert des masses et de son caractère instantané.
On en revient toujours au même problème: dans un freinage limite, à quel moment peut on utiliser le frein arrière?

D27 dans son style d'ecriture limpide arrive a s'exprimer beaucoup mieux que moi sur ce sujet dont je partage le contenu de son message.
En meme temps, depuis plusieurs annees je lis avec un grand interet tes explications qui sont passionnantes et instructives, c'est pour ca que je tiens a preciser certains points, car il est possible que l'on soit dans la meme optique, seulement a travers l'ecriture ce n'est pas toujours facile de bien se faire comprendre, en tout cas en ce qui me concerne.

On y va: je n'ai jamais dit qu'il etait utile de freiner une roue qui ne touche pas le sol.
ainsi qu'il faille utiliser le frein arriere a tout moment. Non, seulement dans certains cas bien precis. Lorsque cela se presente, en decortiquant cette phase, il y a le debut, le pendant, la fin et l'apres du freinage;

Le debut: "l'impulsion" du transfert sur l'avant ne peut elle pas etre legerement amoindrie, s'il on utilise le frein arriere au moment ou l'on serre son levier de frein avant.

Pendant: lorsque la roue vient legerement au contact du sol, le fait de garder precisement ce contact a l'aide du frein arriere on conserve les informations instantanement, d'ou un controle precis, de la maitrise des operations et non pas un sentiment qui rassure, surtout dans ce genre de freinage ou il est plutot question d'assurance et de parfaite confiance dans ses automatismes.. on en vient a la fin du freinage ou justement-

Fin: pendant toute cette phase de freinage, ce contact, ce feeling peut rendre plus homogene le transfert sur l'arriere au moment de la reacceleration en sortie, et on en vient a-

L'apres: Ensuite, comme j'en avais deja parle, ainsi que D27, permettre des reouvrir les gaz en controlant la puissace a la roue, toujours a l'aide de ce frein, dont la fonction ne se resume plus seulement a celle de freiner mais aussi d'outil de perceptions.

Voila, ceci bien sur n'est pas une verite, simplement un ressentit a travers +de 35 annees de pratiques. Avec toujours la soif d'apprendre, merci d'apporter ton experience dans ce domaine qui me passionne!
Au plaisir.

Il en est de même pour moi, MaxV:Le fait de discuter ou d'argumenter rend mes idées plus claires et m'oblige à étudier avec plus d'intensité les problèmes évoqués.
A ta question: "l'impulsion du transfert ne peut elle pas être légèrement amoindrie, s'il on utilise le frein arrière au moment où l'on serre son levier de frein avant", je te réponds que c'est le contraire.
Le fait de freiner, que ce soit de l'avant ou de l'arrière ( si la roue a une adhérence suffisante dans ce dernier cas) entraîne toujours un transfert des masses vers l'avant.

Et précisément, ce serait le seul intérèt du frein arrière en début de freinage que de renvoyer du poids sur l'avant afin de ne pas bloquer la roue avant qui est la seule qui permette de freiner la moto quand on est à la limite sur asphalte sec et en ligne droite.
Sauf que comme il a été expliqué dans mon post précèdent, ce transfert est pratiquement instantané, et freiner la roue arrière pendant le 1/10emme de seconde où elle reste en contact avec le sol ne changerait pas grand chose mais rendrait pendant un si court intervalle de temps le dosage du frein arrière rigoureusement impossible, ce qui signifierait qu'il y aurait blocage de roue aussi bien au début que pendant le freinage.
La conséquence? pas forcément très grave, car le risque est d'entrainer un déséquilibre de la moto sous l'effet soi des turbulances aérodynamiques , soi par une trajectoire qui n'est pas rigoureusement rectiligne.
L'intérèt de ne pas bloquer le roue arrière est donc de trouver un peu de stabilité lorsque la roue arrière frôle le sol.

Concernant l'usage du frein arrière à l'accélération, il est faux d'écrire que celà permet de garder un régime plus élevé. Le régime moteur et la vitesse de rotation de la roue arrière sur un rapport donné, sans débrayer, sont proportionnels. Et l'usage du frein arrière ne change rien à cet état de fait.
Cette manière de procèder (freiner en accélérant) permet juste de doser l'accélération en relachant le frein plutôt qu'en tournant la poignée des gaz. C'est probablement ce que fait Hayden, mais surement pas Stoner si j'en juge par leurs diamètres de disque arrière respectifs.

Je veux souligner deux points importants dans cette phase d'accélération:
- il ne me parait pas évident qu'il soit plus facile de doser l'accélération en relachant la pression sur la pédale de frein plutôt qu'en tournant la poignée des gaz.
- l'inconvénient de freiner en accélérant est d'augmenter le cabrage de la moto, pour la raison suivante. Pour maintenir la même vitesse ou la même accélération en freinant de l'arrière par rapport à un pilote qui lui ne freine pas, il faut disposer de plus de couple moteur (en d'autre terme, il faut plus ouvrir les gaz). Cet augmentation de couple moteur implique une traction de chaîne supérieure donc un "effet de chaine" supérieur.
En traction, la tension de la chaîne crée un couple de compression de la suspension arrière, couple dont le centre est bien sûr l'axe de bras oscillant. En comprimant d'avantage la suspension arrière, cette manière de pratiquer augmente bel et bien le cabrage alors que le pilote fait tout pour le réduire afin de garder la roue avant au sol.

Comme il a été dit par ailleurs (par Nicus, je crois), il ne faut pas chercher un secret quelconque de pilotage pour expliquer les performances de Stoner. Je crois juste qu'il a un don, un feeling extraordinaire (comme Rossi d'ailleurs) qui lui permet de comprendre ce qui va et ce qui ne va pas sur sa moto. Il est capable d'expliquer ce qui lui faut exactement à ses techniciens, ce que les autres pilotes Ducati ne savent pas faire.
Hayden est un bon exemple de cette lacune.
J'ai toujours été frappé par la manière dont se déroulait ses essais chez Honda. Il essayait une multitude de pièces, travaillait comme un fou en effectuant plus de tours de piste que tout le monde pour, à la sortie, être incapable de dire quelle était la meilleure solution. Hayden est un pilote extrèment sympa, mais n'a pas ce feeling exceptionnel qu'ont Rossi et Stoner, et qu'a, dans une moindre mesure sans doute, Pedrosa.

Ce feeling, c'est d'ailleurs toute la différence (ou en tous cas l'essentielle) entre ce que demande le MotoGP et le SBK.

Autre inconvénient qui me vient à l'esprit concernant l'usage du frein arrière en accélérant: la consommation qui doit croître de façon sensible pour Hayden (qui utilise probablement cette méthode), alors que les ingénieurs accomplissent des miracles pour la réduire.

MaxV :

Pour parler de vécu, je donnerai un exemple, le circuit du castelet, en précisant le trace de 3,3kms, et bien dans le cas de l'utilisation du frein arrière au freinage sur un tour complet, a un seul moment je le mettais en pratique et c'était précisément au bout de la ligne droite des stands précédant l'entrée du virage que l'on nommait "Mejane"





C3po :

Je me rappelle assez bien de ce circuit ( va voir dans la rubrique :nos expériences sur piste ). Pour ma part, j’utilisais peu le frein arrière, lors de freinage appuyé, comme en bout des stands avant Méjane, mon frein arrière avait plutôt tendance à faire balayer la machine de gauche à droite, en 250cm3 comme en 750cm3 mais, il faut avouer qu’à certaines occasions, celui-ci pouvait être utile, circuit parfaitement surfacé comme à Magny-Cours ( au début hein ! ), donc je dirais pour ma part qu’il n’y pas vraiment de règles si ce n’est que certain l’utilise plus que d’autre…..Si tu veux faire des accel/frein, va à Carole, circuit sans grand intérêt où il est conseillé d’avoir une machine superbement équilibrée pour planter des freinages d’un autre monde….

Pour bien avoir mater le SPIES ce week-end, vu le gros gaz qu’il envoi et les chronos qui en découlent, je ne l’ai pas vu utiliser énormément son frein arrière, il n’y avait qu’à voir sa roues arrière décoller d’au moins 10 à 15cm pour s’en convaincre….

De toute façon, la physique étant ce qu’elle est, tout corps en mouvement subissant une décélération voit son centre de gravité déplacé vers l’avant, alors commencer à freiner avec le frein arrière pour assoir la moto est un fait mais qui, lorsque le freinage avant est actionné devient ne alors quasiment plus opérationnel……tout au plus la roue arrière vient-elle lécher l’asphalte et par accroc vient ralentir la machine et peut surtout, à mon sens perturber le guidage ( d’où un autre mode de suspension comme Saarinen le démontre pas ses études sur le sujet )



Bon, tout ceci relève de l’expérience, de la physique, du bon sens d’un vieux tyrannosaure perdu dans l’aire du Jurassique

Nous sommes totalement d'accord, C3po.Je ne l'aurais pas mieux dit.

Mais si tu es un vieux tyrannosaure du jurassique, je suis quoi, moi?

Salut a tous,
Malheureusement je n'ai pas eu trop le temps de poursuivre cette discussion sympathique.
Pour l'utilisation du frein arriere en ligne droite sur un sol a haute adhérence, je suis encore une fois d'accord avec saarinen, et il ne s'agit pas de feeling ou de style de pilotage mais de loi de la physique tout simplement.
Tout freinage (avant ou arriere) provoque un transfert de masse vers l'avant. Si la capacité de décéleration du couple frein avant- pneu avant est suffisante pour provoquer un transfert de masse suffisant pour soulever l'arriere, alors le frein arriere ne sert plus a rien du point de vue de la deceleration.
Sous la pluie, l'adhérence moindre du pneu ne permet souvent pas ce niveau de transfert de masse sous l'action du seul frein avant, donc le frein arriere sera utile pour freiner plus court
De même sur les motos anciennes (avant les annees 80), le frein avant n'était pas assez puissant pour fournir ce transfert de masse et le frein arriere était utile. Je crois que Moto Journal avait comparé les distances de freinage d'une R1 et d'une Kawa 900 Z1 (type freinage d'urgence). La distance d'arrêt de la R1 était exactement la même avec ou sans frein arriere alors que la Z1 améliorait tres nettement avec le frein arriere (mais s'arretait bien sur beaucoup, beaucoup plus loin que la R1).

Maintenant je n'ai pas dit que le frein arriere ne sert a rien. Je dis simplement que sur les sportives modernes (et les MGP a fortiori), sur le sec, les pneu et le frein avant ont une capacité de décélération suffisante pour rendre le frein arriere inutile du point de vue de la deceleration pure. Cela n'empêche pas de se servir du frein arriere pour stabiliser ou resserrer une trajectoire en particulier sur l'angle. Ou encore de s'en servir comme anti patinage a la réacceleration (voir plus loin).
Commencer par freiner de l'arriere pour asseoir la moto rassure le pilote mais ne fait que rallonger la distance de freinage car une fois pris les freins avant et la decel max atteinte, cette assise a completement disparu.

Comme je l'ai déjà dit, les antipatinage "du commerce" (comme sur les voitures munies d'ESP), la réacceleration est controlée par une action sur le moteur (papillon de gaz, injection, avance a l'allumage...) ET une action sur les freins. J'ai vérifié cela est interdit en MGP comme en F1: l'antipatinage ne peut agir que sur le moteur. Donc le pilote peut effectivement améliorer sa réacceleration par une action judicieuse sur le frein arriere (mais faut être fin)
Pourquoi (pour saarinen)? Parce que contrairement a un raccourci fait généralement, la poignée de gaz ne commande pas le regime moteur! Elle commande l'ouverture du papillon de gaz: a charge moteur constante, l'ouverture du papillon est propôrtionnelle au régime donc on fait souvent ce raccourci: poignée de gaz = régime.
Mais en réalité, la charge moteur évolue avec la vitesse et ce n'est pas exactement proportionnel. C'est pour cela qu'on dit aujourd'hui que la poignée de gaz commande une demande de couple a la roue.
En phase d'accélération, il peut être intéressant de maintenir le papillon a une certaine ouverture (demande de couple) tout en diminuant le régime moteur. Le seul moyen de réaliser cela est de freiner la roue arriere en maintenant la poignée de gaz ouverte.
Evidemment cette utilisation du frein arriere est défavorable du point de vue de la consommation. Mais ça reste marginal car on est dans une régulation tres fine. En fait je suis épaté que des pilotes arrive a faire une telle régulation "a la main"!

Pour D27, je peux t'assurer que le logiciel de ces motos n'est pas que le receptacle des datas de chaque pilote: c'est un programme qui a sa logique et influe grandement sur la façon de regler la moto quelque soit les datas: c'est pour ça que chaque fabricant garde jalousement le secret sur son software (c'est un des trucs les plus secrets de l'industrie).

Concernant Ducati, je viens de lire sur Moto-live que Ducati change d'approche et compte consacrer plus de temps-ingénieur électronique a Hayden et les pilotes satellites. Cela confirmerait mon analyse que Ducati, par manque de moyens, se concentrait essentiellement sur la moto leader et que les autres copiaient plus ou moins les datas du leader.

Vous n'imaginez pas a quel point ce boulot de paramétrage de software bouffe du temps et de l'énergie. Et quand il y a plusieurs sources d'informations (donc pilotes) c'est encore pire car les infos semblent se contredire et les ingénieurs perdent leur latin (ça c'est du vécu sur des paramétrages ABS et ESP )

Merci les gars, on a de la chance d'avoir des specialistes sur le forum!
A propos de l'article Moto-live dont nous parle MZskorpion, ca peut etre un debut de reponse a la question posee par Nicus.
I have to go!..... See u later!

Merci pour tes explications, MZskorpion.
Je ne suis pas un spécialiste de l'électronique et ton explication est vraiment intéressante.
Pour le reste, je partage ton point de vue. J'ai couru avec une Kawasaki H1 (ou Mach3 si tu préfères), dont le freinage était quasi inexistant, et c'est vrai que je n'avais pas de problème pour utiliser le frein arrière car la roue ne risquait pas de délester.
Par contre, avec la R1 très chargée sur l'avant et freinant bien, j'ai appris à ne plus utiliser le frein arrière dans les "boures"... Idem avec l'Aprilia.

Mais ce transfert des masses à 100% sur l'avant sur sec et en ligne droite amène à se poser une question très importante: l'intensité du freinage n'est plus limitée par l'adhérence du pneu avant (ou la puissance des freins) mais par la hauteur du centre de gravité. N'y a t-il pas une lacune dans la conception de nos motos, et plus encore pour le MotoGP et le SBK?
L'architecture de nos motos n'a pas évolué dans le bon sens vis à vis des progrès des pneumatiques et l'on ne peut pas aujourd'hui exploiter toute l'adhérence dont nous disposons à l'avant.

Je pense que c'est une erreur.

Je n'y avais pas pensé mais tu as raison: ce qui limite la puissance du freinage sur les motos modernes ce n'est ni le frein avant, ni le pneu avant mais bien le centre de gravité trop haut qui provoque un soulèvement de l'arrière avec le transfert de masse... intéressant!
D'ailleurs les BMW de route qui ont un centre de gravité bas et un Telelever qui limite l'enfoncement de l'avant sont impériale en freinage alors qu'elles n'ont pas forcement des étriers et des disques "de la mort qui tue".
Mais bon, on ne peut pas abaisser trop ce centre de gravité ou la maniabilité s'en ressent, tu sais cela mieux que moi.
Enfin l'autre point qui limite la décélération sur une moto, c'est... les bras du pilote! Dans une voiture, le pilote est retenu par son harnais au freinage mais sur une moto le pilote n'a que ses bras. Quand on voit les G que prend une F1 au freinage, je pense qu'en moto ça poserait des problèmes.

Enfin une question: je lis partout que la Ducati GP9 a un centre de gravité plus bas que les japonaises. d'ou vient cette information? (au moins les Honda et Suzuki ont aussi un V4)

Je reprends ton post par la fin,MZskorpion.
A mon sens, les Ducati ont un centre de gravité plus bas du fait de leur motorisation. Bien sûr, il s'agit d'un V4, mais il est très particulier avec un banc de cylindre presque horizontal (et l'autre presque vertical puisqu'il s'agit d'un V4 à 90°). La conséquence est un centre de gravité plus bas que pour un 4 en ligne ou un V4 Honda ou Suzuki.
De plus, le banc de cylindres horizontal oblige à reculer dans le chassis le carter moteur/boîte de vitesse, ce qui recule obligatoirement le centre de gravité.
Bien sûr, la différence de hauteur du centrage des masses est très faible (néanmoins accentuée par l'assise plus basse du pilote), mais joue un rôle important vis à vis de la largeur des pneumatiques en MotoGP. La conséquence la plus importante est l'angle apparent en virage qui peut faire sortir la Ducati des normes de fonctionnement des pneus Bridgestone. La conséquence pour le pilote (en théorie, bien sûr) est la nécessité de déhancher d'avantage pour limiter l'angle pris par sa moto.

Concernant l'influence de la hauteur du centre de gravité sur la maniabilité, je suis persuagé que c'est un faux problème.

J'ai eu l'occasion de monter dans un "Ecomobile", ce fuselage d'avion avec une roue devant, une roue derrière, les passagers allongés comme dans une monoplace et un moteur BMW à l'arrière. Il n'existe pas de deux roues avec un centrage des masses plus bas et un empattement plus important (2m). Pourtant, la maniabilité est extraordinaire et ridiculise nos motos traditionnelles. Le pilotage implique juste d'augmenter le contrebraquage en entrée de virage, mais la mise sur l'angle est instantanée.

L'évolution de l'architecture motocycliste est bloquée par une quantité d'apriori de ce genre. Pour faire évoluer nos chassis, il n'y a pas d'autres solutions que d'abaisser (et reculer) le centre de gravité. C'est incontournable et c'est urgent.
Il y a bien sûr des problèmes à résoudre (garde au sol, position du pilote et de son passager éventuel), mais des solutions existent.

Les voitures de compétition ont considérablement évolué depuis 50 ans, sous l'impulsion de génies comme Colin Chapman, mais en moto, rien ne bouge, ou si peu.

C'est vrai que l'architecture moto évolue très peu. C'est probablement lié au fait que pour piloter une moto on utlise tout son corps,et on l'expose aussi au danger (a l'inverse d'une moto ou d'un avion ou le pilote est sanglé et protégé). Cela demande des repères et de la confiance, ce qui pousse au conservatisme.
On voit bien que la Ducati MGP qui présente une architecture un (tout petit) peu differente des autres déconcerte la plupart des pilotes.

Pour illustrer ce sujet sur le freinage, je vais faire un peu de narcissisme et vous proposez un de mes freinages au Vigeant en 2006:

Tu as raison. La Ducati possède une conception originale, et en particulier un centrage des masses bien meilleur que celui d'une M1, par exemple. Pourtant, l'avantage n'est pas flagrant sur la piste.
Il y a plusieurs raisons, comme pour toute innovation:

- Les pneus sont standards pour tout le monde, et celà ne permet pas de tirer tous les avantages d'une architecture originale.
- Dés qu'on sort des sentiers battus, il y a beaucoup de remises en question à faire, et la mise au point n'est pas forcément évidente.
- Les pilotes, comme tu le soulignes, doivent également s'adapter.

Il n'empêche que le constructeur qui osera un centrage des masses plus favorable, des suspensions pneumatiques intégralement réglables en instantané, et une géométrie des suspensions adaptée aux performances des pneus et des moteurs actuels, ce constructeur aura pris plusieurs longueurs d'avance sur ses concurents.

Sinon, belle photo!

Et l'on reparle de Stoner qui utilise énormément sont frein arrière à l'accel pour stabiliser sa moto, multi piston et plaquettes hyper tendres changées tous les jours., mais disque de taille normal, alors qu'Hayden utilise un disque plus épais.
C'est dans moto journal de jeudi dernier.

Je lis tout plein de choses vraies que proclamait haut et fort avant de fabriquer un vrai proto moderne sur ces bases là en 2000.
Mais voilà un ou deux tout petits détails que je ne soupçonnais pas sont venus foutre tout ce beau raisonnement à 99% vrai.... en l'air !
Notamment un petit détail qui à à voir avec la façon de conduire et la phychologie du pilote: Seuls Freddy Spencer et moi, qui avions un style de conduite "tout freiné" ou "tout ouvert" aurions pu nous en sortir.... et encore le nombre de circuits de + en + nombreux a avoir de longs passage à vitesse constante sur l'angle... aurait'il été un problème !
Mais je ne vais pas me mettre à parler de pilotage, c'est un domaine que je ne connais plus asez !

@Henry,Pour un homme de glace, tu me parais bien chaud !

Il me semble que tu confonds polémique et amour de l'exactitude, comme tu confonds provocation et condescendance.

Si c'est ce que tu as ressentis, alors je te fais mes excuses, ce n'étais pas mon intention ! Je sais que mon problème (et c'est pour ça que je viens ici), c'est que je m'imagine toujours que ce que je dis est clair pour tout le monde et même évident.

Pour être exact, voilà ce que tu disais :
"Et l'on reparle de Stoner qui utilise énormément
sont frein arrière à l'accel pour stabiliser sa moto, multi piston et
plaquettes hyper tendres changées tous les jours., mais disque de
taille normal, alors qu'Hayden utilise un disque plus épais. C'est dans moto journal de jeudi dernier."

Alors pour moi, il me semblait évident que Freiner + Accélérer = Réduire la puissance.Je pensaisdonc que dire que ça bouffait 10 cv était une évidence pour toi !

Il faut m'excuser dans mon travail technique actuel, on se dit tous les choses d'une manière souvent très directe, et personne ne se vexe.
Je n'imaginait pas une seconde que il fallait que j'enveloppe chacun de mes propos d'une déférence absolue.

Quand au fait de faire référence à Moto Journal comme référence pour affirmer que Stoner freine en accélérant... je préfère ne rien dire, tu vas encore dire que je suis con-descendant

Et pourtant Pépé, Stoner le fait....(ne l'aurais-je pas déjà dit ça..? la sénilité me guette).

Bien sûr que ça bouffe de la puissance, mais si tu tourne la poignée à fond, tu utilise plus de puissance qu'un autre pilote pendant cette phase bien précise. T'en demandes plus (de puissance) t'en bouffe un peu (en freinant), il doit t'en rester au moins autant que ceux qui en demandent peu car ils n'accélèrent pas aussi fort que toi.

Je pense néanmoins que ça dépend fortement du style de chaque pilote et que donc ce que fait l'un, n'est pas forcément le choix d'un autre.

ngrohki

Ngrohki,
Je fatigue ! : Ouù as tu pu bien pêcher que Stoner utilise son frein AR depuis qu-il est chez Ducati ? Son gros frein est peut-être le signe qu-il a le frein arrière connecté sur l'électronique dès qu'il incline la moto pour rentrer dans une courbe.

Affirmer sans cesse quelque chose sans apporter d'information n'est pas une preuve.

Si STONER freinait du frein arrière à l'accélération, se serait alors le signe que son électronique "anti wheeling" est archi nulle... tu comprends ?

Finalement, je me demande si tes interventions n'ont pas pour seul but de me faire réagir... Si oui, dis le moi... je me contenterais de te lire avec le sourire !

Saarinen, je t'en supplie.... reviens nous !

A mon Pépé

Stoner utilisait son frein arrière dans les catégories inférieures (constaté de visu par ma pauvre pomme ..poire ?). Apparemment il le fait encore en MGP. La question que tu poses est exactement celle que je me suis posée...à quoi sert l'électronique alors...?...et pourtant...

Mais tu as évoqué un point dans un de tes posts qui donnait de l'importance au pilote...à la psychologie du pilote...et je suis à 100% d'accord. Puisque c'est lui qui détermine ses besoins, ses réglages,et qui influence les ingés dans leurs futures conceptions donc au bout d'un moment le serpent se mordra forcément la queue....La Ducati n'est menée que par le kangourou...?

ngrohki qui s'excuse de ne pas avoir de temps pour développer.

Ps: C'est Hayden qui utilise le gros frein