Essayes de voir sur les prochain GP si le pied droit des pilote utilise le frein arrière, ...et quand ...J'invite tout le monde à faire gaffe à ça pour tous les piotes..Peut être qu'avec autant d'obsevateurs avisés, on trouvera.

Pépé je ne cherche pas à te faire réagir dans le sens où tu l'entends, mais ça ma plaît que tu réagisses...avec le sourire bien sûr...

ngrohki

Apparemment...

"Ma seule certitude : C'est que je suis dans le doute" !

Mais s'il continue à freiner de l'arrière malgré l'électronique et que les autres pilotes Ducati ont la même électro : Alors pas étonnant qu'ils se traînent.

Il est malgré tout infiniment difficile de les croire aussi débiles que çà !

Je te rejoins à 100%

Excuses moi de te taquiner c'est plus rigolo, ....tant qu'on raconte des choses sérieuses...


ngrohki

Bonjour!
C'est serieux c'est pas pour taquiner!" Et si on parlait du frein avant!!!"

Pourquoi doit on toujours assimiler l'utilisation du frein, dans le simple but de freiner? Pourquoi pas aussi, dans l'objectif du controle de l'assiette de la machine dans differentes phases de pilotages...

Si l'on regarde l'age des plus jeunes en categorie reine, et le moment ou l'electronique est apparu sur les motos, ils ont tous appris a piloter et a developper des automatismes sans l'electronique, ensuite l'electronique est arrive, et on a pu observer certains pilotes qui se sont + ou - adapter rapidement a la generalisation de cette technologie, et d'autres qui ont eu plus de soucis a trouver des solutions dans l'immediat, pour differentes raisons...
Est ce que pour autant, l'electronique vient remplacer, les utilisations tres fines de la touchette de sa pedale de frein, voir de son index droit sur le levier de frein tout en reaccelerant avec la poignee de gaz, toutes ces details qui peuvent etre infimes, mais qui apportent une sensibilite, un feeling, qqchose qui fait que
l'electronique est certes une aide au pilotage, mais il reste une part importante au pilote lui meme. N'est ce pas? Nono le robot.

Deux remarques :
- je veux bien que tu proposes de parler du frein avant, mais dans cet article, c'est le frein arrière qui intéresse les gens, donc problème...
- mais tu ne perds rien pour attendre, on a aussi parlé du frein avant dans d'autres articles ces derniers jours. Je te laisse explorer les rubriques, ça te fera aussi l'occasion de voir qu'on aborde plein de choses ces jours-ci...

Enfin, l'Australie, j'y suis passé en juillet 2007. Tu te plais, là-bas? Nous on a bien aimé Melbourne...

Tu as raison motomaticien, on ne va pas compliquer plus que ca! Mais je voulais juste savoir si l'utilisation des freins pouvaient jouer un role, sur le moment des transferts des masses, ou plutot l'impulsion.
En effet beaucoup de sujets interessants sont discutes sur ce forum ces derniers temps, mon experience au niveau de la pratique me permet d'en comprendre une bonne partie (apres plusieur lectures!), mais a travers vos descriptions tres bien detaillees, pour ma part ca devient un peu difficile de participer, vous mettez la barre un peu haut en explication technique, rassure toi, c'est pas une plainte, au contraire!!!

Ca fait 8 ans qu'on a immigre en Australie, on vit a Sydney. Yes we love it!!! La prochaine fois si tu passes par Sydney, et si ca te dit n'hesites pas!

Le "proto de Guintoli", avait des freins AV arrière couplés... sans électronique, issu de chez Yamaha. Il y avait juste les tarages modifiés et çà marchait très bien... les différents pilotes essayeurs n'ont même jamais abordé le sujet !

Je trouve ca curieux, un systeme de freins couples sur une machine de piste! et aussi le fait que les pilotes n'ont pas aborde le sujet?
Si c'etait un de tes protos, peut etre qu'ils etaient plus concentres sur la partie cycle elle meme...?

Pour faire les temps qu'il faisait en essai officiels "MICHELIN" (à 1,2 secondes de Bayliss et la DUCATI officielle et 50cv de moins), il devait surtout se concentrer la piste ! lol
D'ailleurs je ne suis pas sûr qu'on le disait au pilotes (pour le couplage dégressif du frein arrière).
Tout ce qu'a dit GUINTOLI, c'est qu'il freinait si tard, qu'à chaque freinage il se disait "Ça ne peut pas passer" et que le freinage était "un autre monde" hors de ses repères habituel. Pour le reste de la conduite... que c'était très facile.

Donc ca sent bon tout ca!!! J'imagine qu'il va y avoir une suite et j'espere qu'on pourra en profiter!?
Qu'est ce qu' 1,2 sec face a une Ducati d'usine piloter par ce phenomene qu'est le Troy!!!

Tu sais Max, tu peux réaliser une moto qui soit plus vite que toutes les motos d'usine... et ne jamais être sélectionné par l'Irta, la Dorna, le FIM etc.
Je dirais même que les écuries défendent farouchement leur territoire et que c'est de bonne guerre !
Les présidents de l'Irta sont aussi des directeurs d'écuries... qui avant tout ne veulent pas qu'une autre écurie débarque avec des motos qui marchent mieux que les siennes.
C'est de la politique !


"Quand arrêterons nous de critiquer systématiquement tout ce qu'on fait en France ou ce qu'on essaye de faire ?
Encourageons plutôt les initiatives, les releveurs de défis et adaptons nous aux évolutions de notre monde... "
Bruno Bonhuil

J'ai cru entendre ou lire, que le reglement pour les moto 2 etait en gros:
meme moteur et liberte des choix au niveau des parties cycles?...Si oui, ce devrait bousculer un peu certaines habitudes, et qui sait voir apparaitre de nouveau concept? Nan!?

Bref, ce matin on part au ski "Snowy Mountains", vais donc rater cette course...Bon week end a vous tous...

Max

@Max,
Oui ! Sauf qu'il est pratiquement impossible d'obtenir un engagement auprès de l'IRTA, si tu n'es pas déjà un team officiel 250cc ou Moto GP !

Salut pepe... T'as pas quelques connaissance dans la maffia!?!?
Y a plus qu'a faire une descente a l' IRTA, on va leur donner des solutions a leurs problemes!!!

@MaxV,

L'IRTA a dû lire ton commentaire, ils ont pris peur.... et diffusé notre offre de méthodologie de conception aux écuries de Moto2.
Bon... normalement aucune ne devrait répondre : En matière de GP moto, le dialogue technique est une chose inconnue... chacun s'étant construit sa propre petite religion secrète !

Whatever!... si c'est pour la bonne cause, je veux bien porter le chapeau!
Je croise les doigts pour toi, en esperant que ca aboutisse....
A+

Tout à fait Toni !

en meme temps..freiner pour accelerer .. ça commence a etre complique ...

est ce que par hasard , il n'a jamais ete teste de barre de torsion qui tasse l'arriere de la moto en meme temps que l'avant

genre , on freine fort de l'avant.. l'arriere et l'avant se tasse...et on peut raccelerer sans avoir besoin de freiner de l'ar ..

Je ne me prends pas pour une vedette, mais je ne pense pas qu'il faille être non plus un grand génie pour se poser la question de l'interraction des suspensions avant et arrière. A partir de quoi, la façon de répondre à la question relève d'un tout autre sport. Je ne doute pas qu'on puisse imaginer pleins de systèmes très différents les uns des autres, apportant chacun ses avantages et ses inconvénients, la difficulté étant de faire simple et efficace, comme toujours.
Je n'ai pas d'exemple en tête, mais je pense qu'il doit bien en exister quelque part. Sinon, encore une fois, l'automobile est là pour nous montrer jusqu'où on peut aller en la matière.

@Motomaticien,

Déjà à l'heure actuelle, en jouant sur l'angle du bras oscillant, les acquisitions de donnée montrent que la plus part des moto (bien réglée) arrivent à stabiliser l'assiette arrière (identique au freinage et à l'accélération).

La moto est donc maintenant + ou - horizontale à l'accélération : Mais cela ne change pas la hauteur globale du centre de gravité.... et donc le moment où la moto part en wheeling (où la moteur réduit sa puissance).

@pépé

Bonjour pépé, bonjour à tous,

Que penses-tu de l'utilisation d'un ressort de butée en détente présent dans les amortisseurs Ohlins par exemple, et dont le but est d'améliorer le maintien de la roue AR au sol lors des gros freinages

Tony,
Tu dis "Que penses-tu de l'utilisation d'un ressort de
butée en détente présent dans les amortisseurs Ohlins par exemple, et
dont le but est d'améliorer le maintien de la roue AR au sol lors des
gros freinages".

La BUT en 1979/80 avait déjà des contre-ressorts de détente dans sa suspension et pour moi leur utilité est une évidence.

Le maintient de la roue arrière au sol ne dépend que d'une seule chose: de la position du centre de gravité par rapport au point de contact du pneu avant avec sol. Ce contre ressort modulant la montée de l'arrière de la moto permet donc de ralentir la montée du centre de gravité et indirectement de freiner le décollement de la roue arrière.
Une cinématique d'amortissement en "S" (dur-souple-dur) permettrait la même chose avec plus d'efficacité... C'est un peu plus compliqué à dessiner, mais pas à réaliser.

A noter que le contre ressort dans la fourche avant, de la même manière, abaisse le centre de gravité à l'accélération (et indirectement réduit le wheeling)..

Merci pour ton explication pépé
J'ai aussi un ressort de butée de détente dans la fourche (Top Out Spring comme disent les anglophones) et c'est vrai que la roue av reste bien au sol lors des accélérations...
Mais vérifier ses courses mortes avec ces fameux ressorts en plus, c'est pas évident !
Mais ça nous éloigne un peu de sujet du poste

@ tous:
pour ce qui est du mélange des sujets, ça commence à être difficile de s'y retrouver, et on parle d'un peu de tout dans les différents topics. Faudra que Pepe pense à nous faire un bonne compil, puisqu'après tout, c'est à lui qu'on doit tout ce bazar. Et on viendra se faire dédicacer tout ça, au cours d'une mémorable séance de gastronomie languedocienne dont je ne répète plus les composants.